Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Седан

Правна еволюция

Какво е Lancer Evolution VIII? Друга стъпка от стълбището, която няма край? Да и не. Mitsubishi не само подобри модела, но и промени глобалната маркетингова политика на EVO.

При Т-образна кръст, дясната четворка и педал на метал под Т-образната форма. Първият, втори, трети под свирката на турбината. Чудя се колко твърдо върви към камиона, заселен в нашата лента? Докато колите се втурват по -близо, погледът ми се издига до нивото на изумената физиономия на водача на микробуса и се спъва по горната част на предното стъкло на нашия Evo VIII голям пазете!. Боже мой, напълно забравих къде ... отклоненията на волана, оставени на 10 градуса, не повече, са достатъчни, за да избегнем контакт: кормилното управление е остър, с пипер. Ние сме в Англия, по -точно в Уелс. Именно тук, в една от основните рали столици на света, се проведе европейското представяне на осмата еволюция на легендарния Mitsubishi Lancer.

Не е трудно да се разграничи новостта: Предната линия сега съответства на съвременната корпоративна идентичност. С обща загуба на агресивност, външният вид, в сравнение с предишната версия, подобри аеродинамиката както в аспекта на величината, така и в разпределението на силите за повдигане, така и в аспекта на челната съпротива. Задните спойлери вече са две за избор от броя на опциите за конфигурация: елегантност и спорт. И двата спойлери са нерегламентирани. Tall, в спортната версия, е направен от истински карбонат. Да, това изобщо не е декоративен филм. Удоволствието е скъпо, но инженерите и маркетолозите на Mitsubishi са сигурни, че използването на такива материали е оправдано в пътните автомобили.

Първото нещо, което привлича вниманието в началото на движението, е неочаквано за еволюцията на Lancer, удобен и хуманният педал на съединителя. В тази машина можете напълно да се движите из града, да застанете в задръствания и да не изпитвате дискомфорт от работата на спортното предаване. В същото време, с активно ускорение и бързи трансфери на зъбните колела, съединителят се схваща за кратко и надеждно: дори със сравнително дълги шофьорски сесии в бойния режим на подозрителни миризми или други признаци на пренапрежение, нямаше пренапрежение. Браво. В долната част на работния диапазон на скоростите на двигателя, преди активното включване на турбината в операцията, ние се занимаваме с обикновен градски автомобил, но си струва да оставим на двигателя леко да свири как маската на политическата коректност остава далеч отвъд кърмата.

От две до три и половина хиляди оборота в минута се появява първият малък пикап, отстъпвайки на тюрбана, в който тахометровият стрелец моментално скача, за да маркира 7. Ограничителят работи в района на осем хиляди и не е твърде твърд, За да не нарушите колата от края на завоя, ако пилотът е гледал с превключване. Вече няма особено нищо, което да търси близо до отрязване, но за да се гарантира, че зъбните колела, без да се дрънкат и поддържат скоростта на набор от скорост, все още има смисъл да усуквате двигателя до повече от седем хиляди: това постоянно ще го държи в Турбосън.

Самият двигател, подобно на настройките си, не е претърпял значителни промени в сравнение с EVO VII, което не може да се каже за системата за задвижване на всички колела. Активният заден диференциал на AYC -тип AYC -тип се заменя от планетарния възел Super AYC. Супер се състои в по -голямото изпълнение на диференциалното блокиране: предишният механизъм не може да се справи с огромната разлика в размера на въртящия момент на вътрешните и външните задни колела, които се появяват при активен завой на сух асфалт. Принципът на експлоатация на системата за задвижване на всички колела EVO VIII се разглежда на вложката. Говорейки за практическата страна на въпроса, отбелязваме, че сега можете дори смело да оказвате натиск върху газа дори при изхода на най -готините шпилки: колата издънки като от прашка, а не страдаща от прекомерна тенденция да се движи задната ос.

В допълнение към Super AYC в системата за задвижване на всички колела, увеличеният диференциал на триенето на предния мост и еволюцията на Lancer вече са известни за предишните модели на ACD вече е известна с предишните модели. Има и обичайната възможност за избор на режимите на асфалт, чакъл, сняг. Опростено в официалните прессъобщения, се посочва, че всъщност този избор означава промяна в степента на брави от твърд за асфалт до почти свободен за увеличаване на стабилността в снежен режим. Всъщност, тъй като беше възможно да се разбере в частни разговори с разработчиците на машината, всичко е много по -сложно, а за съзнателното управление на Evo VIII тази информация е важна.

В режим на асфалт всичко е насочено към най -ефективния обрат на въртенето, тоест класически, с минимални слайдове. Електрониката на контролиране на степента на брави в техните заключения се ръководи не само чрез оценка на скоростите на въртене на колелата, но и за анализ на линейните и ъглови ускорения на тялото на автомобила с свидетелството на G-сензорите, сензори на Положението на кормилния вал, педалите и ръчните спирачки. Системата за управление ще щракне на ACD върху подхода към завоя за по -ефективно спиране, ще се разтвори на входа за по -добро управление и отново се блокира при изхода за максимално използване на колела с пътя по време на ускорение.

По този начин, ако искате да преминете през завой, колата трябва да реши, че водачът му просто е загубил ума си, тъй като ъгълът на въртене на предните колела и всички други параметри се смесват в хаос по отношение на идеите за идеалната траектория. Но първоначално EVO е рали кола, следователно трябва да се чувства добре при дълбоко подхлъзване. Разбира се, дизайнерите взеха предвид тези изисквания. Така че, в режимите за двете останали покрития, електрониката ще реагира благоприятно на такива свободи и няма да се опитва незабавно да работи с диференциали всеки от вашите импулси от волана, докато се наслаждавате на чакъл в стил.

Независимо от това, основните предимства на осмата еволюция (и е посочено, без фалшива скромност, 10 процента намаление на радиуса на максималния завой в сравнение с EVO VII) се появява точно при шофиране с минимум плъзгане и следователно, с максимален Разкриване на способностите на активни различия.

За да разберете алгоритмите на действието на автомобилните системи и, по -трудно, да преведете тези знания в умения на нивото на рефлексите, ще трябва да отделите много време в тренировки и да преразгледате стила си на шофиране (състезателите също се говори за това за тези разлики). И дотогава ще изглежда доста, че фантастичните възможности на машината далеч не са били напълно използвани.

Всичко това обаче е само техника. Удоволствието от управлението на Evo VIII е трудно да се изразява с думи. Тук можете да се насладите във всеки момент: мощни ускорения под свирката на турбина, прецизната работа на KP лоста, моментална реакция на колата до най -малкото движение на волана, което прави само два завоя от спирката към The Спрете, начинът, по който еволюцията влезе в асфалта при спиране и колко лесно е да се контролира забавянето

Трудните ограничения на скоростта са в английските магистрали. Серпентините приключиха, а Evo, наред с други машини, се търкаля дори на асфалт. Обръщайки внимание на салона, отбелязваме: разликите от обичайния Lancer са малко спортни седалки само с две корекции, завършек на по -скъпи материали. Еволюцията все още е проектирана като честен спортен автомобил изключително проста и функционална. Няма псевдокарбонови вложки и перфорирани педали, те са най -обикновените. Копчето на дръжката на KP не блести с полиран метал, но е обгърнат от кожата, което прави скоростта на предавката възможно най -удобно.

Радикалната разлика между Evo VIII и всички предшественици е следната: Това е сертифициран автомобил по целия свят, който може да бъде закупен на обикновения официален дилър на Mitsubishi в Европа, Америка или Русия. Освен това, същата фабрична гаранция сега се прилага към този модел като всеки друг.

Ефектът от предаването на въртящия момент към външното колело се постига в случай на активно въртене, когато външното колело е заредено по -силно от вътрешното поради действието на центробежните сили. В такава ситуация твърдото заключване гарантира равенството на ъгловите скорости на вътрешните и външните колела със значителна разлика в моментите върху тях. Напротив, работата на свободна диференциал би осигурила равенството на моментите с разлика в ъгловите скорости. В същото време моментът стига до външното колело, равен на прикрепеното отвътре, много малък поради разтоварването на колелото. Съответно, заедно със способността на гумите да възприемат страничното натоварване на върха, ускорението на изхода от завоя ще бъде неефективно.

Традиционните видове блокиране, тоест разлика от високо триене и вискобиране, имат редица недостатъци. Първият метод води до факта, че блокирането не е достатъчно твърдо по време на отварянето на газа, в същото време не е достатъчно свободно, когато е необходимо да се гарантира липсата на подхлъзване на колелата по време на търкаляне в дъгата, което само осигурява безплатен диференциал. Във втория случай ключалката е затворена с разликата в ъгловите скорости на колелата. Вискузирането ще се справи добре с осигуряването на ускорение на изхода, но също така и при стръмен завой със значителна разлика в съотношението на дължините на пътищата на вътрешните и външните колела също ще блокира и причини подхлъзване, като по този начин ще намали нивото на максимална страна сили на гумите.

Системата EVO VIII All -Wheel Drive ви позволява да разкриете потенциала както на строго блокиран диференциал, така и на безплатен точно, когато е необходимо. Следователно, оттук и по -сложната техника на задвижване на автомобила. Трябва да научите как да предвидите момента, когато той превключва режимите си, за да използва тези способности напълно.

Технически характеристики на Mitsubishi Lancer Evo VIII

Седаново тяло
Оборудвана маса, кг 1470
Пълна маса, Кг 1885
Размери (дължина/ширина/височина), mm 4490/1770/1450
Основа, MM 2625
Максимална скорост, km/h 245
Време за ускорение до 100 км/ч, от 6.1
Двигател:
-тип на бензин, в ред, 4-цилиндър, 16-клапана., DOHC, с турбокомпресор и интеркулер
- Работен обем, CM3 1997
- Power, L.S. при Min-1 265/6500
- въртящ момент, n.m при min-1 355/3500
Механична трансмисия, 5-степенна
Размер на гумата 235/45R17
Окачване на колелото (отпред/отзад) McPherson/Multi -Link
Спирачен диск, вентилиран
Кормилната предавка
Цена, $:
- Sport 43900
- Елегантност 44900

Текст: Дмитрий Соколов
 

Източник: Списание 5 колело [04/2004]