Lexus GS Test Drive от 2008 г. Седан

Lexus gs. На летището, по протежение на летището ...

В Лос Анджелис миналата седмица имах две важни дела и тестови дискове от новото поколение Lexus GS на новото поколение. 13-часовият непостоянен полет от Москва и реполвацията от ден на нощ не бяха лесни. Умората ерозира всичко в мъглата, времето се простира: летището, представянето, хотела, четири часа за сън и напред зад волана в полетата. Voila.


Дължината на GS остана същата, предният надвес беше съкратен с 10 mm, а задната част стана толкова дълга. Височината се увеличи с 30 мм, ширина с 20. Трасето се чува на 40 мм отпред и на 50 мм отзад. Ширината на колата се увеличи с 20 мм. Основата остана същата 2850 мм

Lexus разгърна три модификации GS наведнъж за теста 350 AWD, както и задния задвижващ двигател GS 250 и GS 450H Hybrid. Именно тези машини ще бъдат представени в Европа и Русия. Нов дизайн, обработена мощност, двигатели и шаси, обзаведен интериор, нова мултимедия. Страхотен. Един голям формат 12,3-инчов телевизор, надничащ от мека кожа от кожа, като диван, което си заслужава. Както лукс, така и премиум са в една бутилка.


Сега GS се предлага в 11 цвята, сред тях се появиха три нови: тъмно червено (пурпурно червено), синьо (метеорно \u200b\u200bсиньо) и сребро (Sonic Silver). Във варн на автомобили, боядисани в тъмночервен цвят, има стъклени ретрофлективни включвания

Въпреки това, започвайки да изучавам колата по -подробно (за първи път попаднах на задвижване на всички колела GS 350 AWD), неволно се натъкнете на всякакви абсурди. Няма място за номер на предната броня (в някои щати на Америка предният знак не е задължителен). Но задните ми Търнърс са жълти европейски. Пробегът показва одометъра само в километри, а температурата навън и вътре само в степените на Фаренхайт. Огледалата за обратно виждане са американски, тоест без параболи и диоптери, а скоростомерът обикновено има две мащаби: в километри и мили. Някакъв екип от HodgePodge.


GS блоковете могат да бъдат от две опции, но във всеки случай те могат да погледнат на завой:

Bixenon е поставен върху бензинови версии, основната разлика в фаровете има единствения голям дизайнер с висока и близо до светлина.

Фара с диодна светлина се отличава с три кръга, разположени подред. Близо и високи греди имат отделни проектори с по -малък диаметър. L-образна гирлянда с LED дневни светлини е интегрирана в фара и в двата случая

Потапяме се по -дълбоко. Декоративните вложки от дърво са наистина дървени (по -точно, те се правят с помощта на 0,5 мм фурнир). И не можете да го кажете, изглежда блед. Линията на кожата не е чиста навсякъде. Грубният бутон за увисване за отваряне на ръкавицата изглежда има безкраен ход, той е в абсолютен дисонанс със съседния отдалечен досеч и краткосрочен климат и аудио системи на Марк Левинсън. Създателите във връзка с тази чехард обаче искат лоялност. В крайна сметка, сега в нашите ръце, автомобилите преди производството на конвейера са гарантирани от инженери, няма да има забелязани увреждания.


В бензинови версии на тръбата на разведената изпускателна система те са интегрирани в бронята, хибридът в долната част на бронята е празна подплата, изпускателните тръби са насочени надолу надолу

Достатъчно за чат, време е да шофирате. Аз карам стол сам, всичко изглежда удобно и страничната опора е нищо, а профилът и разпределението на товара, но разбирам, че нещо тук не е правилно! Част от моята свобода беше изписана от раздут централен тунел, под който кутия за ръка с блокиран централен диференциал. Хайвърът на десния крак е точно на балона. Чай, а не uaz! Но ние трябва да отдадем почит, вариации на задвижването на задните колела и хибридът са лишени от това чудо.


Воланът е удобно положен в ръцете, регулирането на колоната се извършва чрез електрически задвижвания.
Горната част на предния панел е подрязана с кожа, шевовете могат да бъдат контрастиращи или сяра.

Тапицерията на седалките и панелите на вратите ще се изпълнява в един от шестте цвята в черно, слонова кост, сиво, светлокафяв, тъмнокафяв и граната. Вложките на интериора се правят с помощта на естествен фурнир, програмата на програмата, разбира се, бамбукови вложки, които се предлагат само в хибридната версия.

Все още има претенции, които отговарят на някои елементи. Например, бутон за отваряне на ръкавица и елемент, в който е инсталирана ларвата на заключването, виси като на LADA. Инженерите твърдят, че това няма да се случи на серийни машини.

Салонът приветства шофьора и пътниците на бяла светодиодна подсветка, приближаваща се до колата


Няма въпроси за контрол на волана, както и за превключватели на кормилото. Програмите могат да се превключват ръчно с венчелистчета. Контролните клавиши за електромеханична спирачка за паркиране с функцията Auto -Lock, скрита под бутона Старт/Стоп

Какво има на пътя? Тихо и повърхност! Шумовете и вибрациите имат чисто информационен характер. Звукът на двигателя обикновено се разтваря някъде в задния двор на двигателното отделение. Но си струва да кликнете върху газ mmm! Веднага бълбукащият звук на ауспуха се разпространява по барабанните мембрани на балсама. Очевидно е изпробван, настроен. Но това важи за 3,5 мотор, хибрид и 2,5-литров шест е много по-скромен.


Графиката и менюто на мултимедийната система изглеждаха ненужно сложни. Добра или лоша ли е прекомерната функционалност?

Новият GS е получил функцията за избор на режими на движение на режима на задвижване (снимка отляво по -долу).
Еко, нормалните, спортните и спортните режими S+ (предлагани само на автомобили с F Sport Package) са избрани с шайба в централния тунел. Характерът на работата на тандемния двигател/кутия от режим до режим се променя значително.
В ECO реакцията на педала на газ е притъпен, приоритет се дава на увеличените предавки, докато двигателят изгаря най -малкото количество гориво. Климатът също работи в икономичен режим (зони, в които няма пътници, не се обслужват).
В Sport S и Sport S+ газовите реакции са по -резки, кутията се превключва по -бързо с осезаеми удари. Приоритет се дава на намалените предавки (така че по всяко време е възможно да се ускори по -бързо), докато електрониката при самото спиране извършва адекватни горчиви. Консумацията в този режим е малко по -висока.

Интерфейсът за управление на функциите на дистанционното докосване на мултимедийния ствол (точно отдолу) е подобрен, курсорът на екрана на монитора вече не е просто движещ се двигателя, а се придържа към най -близките елементи от менюто, просто трябва да посочите посоката. Стана много по -удобно да се използва мишката

Воланът създава странно усещане за реакция на завъртане на волана е добро и, изглежда, има необходима сила на връщане, но няма достатъчно информация за микрорелета. Те не достигнаха нещо. Окачването е еластично и дори плътно, изолира почти напълно от пътя малко нещо. Балансът не е лош, но си струва да влезете в средни дупки, като предното окачване, избирайки ход, се затваря в тялото. Леле, как е неразрешимо. След един такъв (между другото, не твърде дълбоки) дупки върху колата ми, беше запален индикатор за системата за наблюдение на налягането в гумите. Какво е, отново предварително производство? В крайна сметка последващата проверка показа пълна процедура с натиск.

Тандемът на V-образната шест и шестстепенна машина е добър. 3,5-литров двигател с 317 конски сили (преди това 307 к.с.), който вече е от средни революции, дава добра тяга и го влачи пламенно до отрязването при 6500 революции. Двигателят не е лесен, има два типа инжектиране (разпределени и директни), система за контрол на фазата за разпределение на газ на входа и освобождаване на двойно VVT-I ускорение до стотици 6,3 секунди версия 350 AWD. Но дори и тези подкупи, не ми хареса реакцията на двигателя на педала на газ и скоростта, с която кутията се разпадна според предавките. Закъсненията в намалението са минимални. И, ценно, с намаляване на скоростта на електрониката, самият той е способен да прави излишъци. Но за това, шайбата на функцията за избор на алгоритъм за работата на режима на задвижването трябва да се преобразува в Sport S или Sport S+, а селекторът на предаване трябва да бъде в положение D-диапазон. За спортен стил е така.


Новите предни седалки са инсталирани точно отдолу, в предните ездачи разстоянието над главата се увеличава с 30 мм. По -тънките гърбове на седалките позволиха да завладеят задните ездачи 20 мм за коленете.

Плъзгаща се подлакътник на централния тунел (известен още като бокс покривка) е висока за мен. Когато отивате спокойно на Dalnyak, дясната ръка на подлакътника е просто спокойна спокойна, но по време на активна работа воланът, лакътят се затваря върху него.

Шофиращ стол с памет. Интересен чип на централната ключалка затваря вратите веднага щом прехвърлите селектора на трансмисията в позиция R, вратите се отключват, когато прехвърлите селектора на паркинга

Над върховете на задните ездачи в новия GS стана 25 mm по -голям. Задните седалки не се навеждат назад.

Малък люк, който отваря достъп от кабината до багажника, е само на бензинови версии. Отварянето ви позволява да транспортирате дълги, като ски, но нищо повече. Многофункционален подлакътник изостава, има ниша за малки неща, бокс и няколко държачи за чаши. В най -добрите изпълнения, вместо ниша, е интегриран контролен панел за музика, климат, отопляеми седалки и моторизирана задна стъклена завеса.

Ако имате малка динамика, можете да изберете по -бърза версия за задвижване на задния колел с хибридно устройство. Автомобилът се ускорява до сто за 5,9 секунди, но само ако се зарежда сцеплението и двата двигателя работят заедно, общият капацитет в този случай е 343 к.с. (по -рано беше 296 к.с.). Струва си да отидете на пистата и да спуснете заряда на батерията, като хибрид, всъщност се превръща в обикновен бензинов седан, под капака, от който 290 коня са разработени от 3,5-литров шест. Батерията в режима на бойната пътека няма време за възстановяване, така че електрическият мотор на пистата помага рядко. Баласт?

Но основната награда на хибрида всъщност не е в динамика. И при по -добра ефективност. В смесен режим консумацията на паспорт на гориво е само 5,9 литра на 100 км, но получих около 10. За сравнение, задвижването на всички колела 350 AWD консумира 10,2 литра според паспорта, а в реалности напуква 15,2 литра.

Обаче тези, които искат да спестят от покупката и които не се нуждаят от прекомерна динамика, могат да се спират на 2,5-литрова версия, тъй като не е факт, че икономиката на хибрида във вашите условия с течение на времето ще изплати разликата на цена. Като цяло трябва да вземете калкулатор и да помислите за ползата. Между другото, деформираният V6 с 209 конски сили на GS е представен за първи път.

Е, това е достатъчно, за да се почувствате болни, Аида на пистата. Тук чакаме Hybrid GS 450H с две производителност. Те, като плитка и камък, като лед и пламък, по -къси, червени с пакет F Sport, тъмно зелено без. Първият с лявото колело, второто какво?! На пистата, за да шофирате с дясна кола? Е, където нашата не изчезна! Трябва да доведете максимално чувствителността на техните микрофони и да слушате, слушайте, слушайте себе си, колата, себе си и колата отново


Пакетът F Sport намалява клирънса с 15 mm. Тя може да бъде налична на всеки GS, дори хибрид. Външно, такава машина може да бъде разграничена по подходящата табелка с табела, по -агресивна предна броня и фина режима на радиатор. Слой върху задната броня под титана

Тестовият маршрут е изложен от конуси при поемане и ролки на изоставено военно летище. Запознавам се с конфигурацията на нормална лява машина, с пакет FKERT. Този пакет включва по -къси и твърди пружини, стабилизатори на стабилност на влечугите, амортисьори с променлива степен на затихване, контролирани задни колела (завъртяни с електромеханична скоростна кутия в рамките на 20) и механизъм, който променя съотношението на предавката на волана.


На автомобили, оборудвани с спортен пакет F, включително активно шаси с амортисьори, изработени по поръчка и задни колела, в амортисьорите Sport S+ са притиснати към максимума. Благодарение на това ролките са минимални и реакциите на въртенето на волана и стабилността са по -добри. Механизмът, който променя съотношението на предавката на кормилното устройство, намалявайки съотношението на предавката, прави волана по -остър и в същото време по -тежък. Интересно нещо при преминаване към режима Sport S и Sport S+ на хибридния GS 450H индикатор за общата мощност на задвижването (отляво на таблото) се заменя автоматично от изображението на тахометъра. Батерията след поредица от интензивни ускорения се изчерпва и няма време да набере максималното възвръщаемост, така че всъщност на пистата хибридът се превръща в обикновен бензинов автомобил, където електрическият мотор е включен от време на време

Чувствам пистата, слушам колата, щракнете върху режимите, спиране на Battle Sport S+. В този режим контролираните амортисьори са закрепени по -силно и в ъглите по командата на електрониката те създават максимално възможно съпротивление и по този начин минимизират ролките. Съотношението на предавката в задвижването е най -малкото, а воланът е малко по -тежък.

От щадящ режим се премествам в Франк Провокации. Издърпвам волана вляво в завоя, удар! Боже, какво е това? Паша Карин, седнал до него, прикрепи камерата ми на вратата. Yo-Elok? Demolis влезе на завоя с ясен свръхколм на скоростта, GS впечатлява предния мост, леко изправя траекторията, но под хрускането на ESP остава в даден коридор. Нито един конус не е свален, Браво.

След това хвърлям хибриден надясно и наляво все повече и повече. Каучукът се нагрява и плува, интензивността расте, разрушаването започва преди и по -рано, добре, сега нека опитаме всичко в ума. Щом доведа до ABS, инхибирането разтоварвам задния мост и сложих колата на дъгата o, Miracle! Преминавам през косата, плъзгайки се с четирите колела. Задната ос играе заедно с, докато колата остава бърза и контролирана. GS с активно шаси може да бъде принуден да танцува и ако наистина искате, това ще ви позволи да се плъзнете малко в контролиран дрейф. Продължавам в същия дух и започвам да харесвам GS.


С хлабави амортисьори в еко и нормален режим, опцията с активно шаси става много по -лоялно към дефектите в пътното платно, но Хекс не по -малко от автомобил със стандартно окачване

Динамичната система за стабилизиране не се изключва напълно. Неговият праг на работа в режим Sport S и Sport S+ е леко изтласкан. На пистата ESP се държи много адекватно, той не се намесва много, не удушава отново двигателя и не обсажда колата, както се казва, с марж. Ако влезете в завой с почивка, електроника, позволявайки да се подхлъзне, просто забавя вътрешността на задното колело, за да завърти колелото и кара колата да се спъне в него и да се довери. Електрониката инжектира GS в такива завои, при които автомобилите без система за стабилизиране отдавна биха били извън предвидения коридор. Интересното е, че се държат и обикновените бензинови версии? Уви, не беше възможно да се разбере това, Lexus се търкаля само хибриди на пистата.

Сега линията на десния 450h със стандартно шаси. След няколко първи завоя идва странно усещане, че седя в количката на уралския мотоциклет (и трябва да се насоча от количката), ролките след F Sport изглеждат ужасяващи. И това плаши не толкова стойността им, колкото скоростта, с която GS пада отстрани. Да обвинявате колата е висок бизнес. Особено натоварен. Така че, ако искате по -разбираемо управление, безопасност и удоволствие на ръба и извън него, просто се нуждаете от вариация със спортен пакет.


В арсенала на новия GS най-богатият набор от инструменти за сигурност: ESP, системата за безопасност преди катастрофа, предотвратявайки сблъсъци, включително камерата за наблюдение на водача, активен круиз контрол (сега работи в целия диапазон на скоростта), асистент в лентата LKA , Системата за мониторинг на Dead VSM зони, системата за наблюдение на система за нощно виждане, проект за данни за проекция на предно стъкло с разширено меню, съдържащо дори тахометър. Има и адаптивна система за осветление на I-AFS с автоматично превключване на светлината между близо и далечна. 10 въздушни възглавници. Всички предпазни колани на GS имат претензори

GS с активно шаси е хазартна машина. По -строгият окачване и електроника направи GS инструмент, който е добре контролиран. Но всъщност той все още остава седан за ежедневно шофиране, в приоритета на който все още е безопасно движение, а не удовлетворение на спортните амбиции. По -добре е да отидете на пистата за емоции и удоволствие да отидете на BMW 5 серията. Нашият GS трябва да бъде пуснат в продажба през първата половина на 2012 г. Как изглежда новостта на фона на неговите конкуренти, ще разберем през януари, когато цените станат известни.
  
 

Виталий Кабишев
Снимка: Виталий Кабишев, Павел Карин и Лексус


Структурата на мощността се основава на предишната му, но в резултат на обработката (ревизия на сортовете стомана и усъвършенстване на геометрията на някои елементи), твърдостта на усукване се увеличава с 14%.

Предното окачване, както преди, на паралелни напречни лостове. Новите лостове са по -лесни поради факта, че са направени от подправен алуминий. В допълнение, ъгълът на надлъжната стабилизация (Caster) се увеличава. Твърдостта на стабилизаторите и пружините на влечугите стана малко по -висока. Характеристиките на амортисьорите също се преразглеждат, те са станали малко по -меки за компресия, напротив, те създават повече съпротива. Безшумните блокове бяха увеличени и по този начин те гасят вибрациите много по -добре.

Задната мулти -връзка е напълно обработена. Благодарение на поръсените пружини и амортисьорите, дизайнът успя да го направи по -компактен, което даде възможност да се играе допълнителен обем в полза на багажника.

На стандартните машини са инсталирани спирачни механизми със стоманени вентилирани дискове. Версиите с пакета F Sport са разпалени с по -издръжливи спирачки (на снимката вляво отдолу). Дисковете тук са композитни (хъбът е алуминиев, работната част е чугуна), те са по -леки, по -дебели и имат увеличен диаметър


Задната ос с контролирани колела. Електромеханичното устройство, инсталирано на подрамката, завърта задните колела в рамките на 20


Обработеното задвижване Lexus Hybrid Drive направи GS 450H по -икономически с 23% в сравнение с предшественика си. За движение при ниски скорости тук се използва електрически двигател, може да се извърши интензивно ускорение с помощта на както двигателя, така и един бензин (ако е необходимо, попълване на зареждане на сцепление).

3,5-литровият V6 като част от хибрида работи на цикъла на Аткинсън и има две системи за подаване на гориво: разпределена инжекция (дюзите са в пътя на всмукване) и директни (дюзи доставят гориво директно в горивната камера). С помощта на такава комбинирана смес от подготовка японците успяха да получат баланса, от който се нуждаят между възвръщаемостта, ефективността и дружелюбността на околната среда.

Устройството за управление на мощността в хибрида увеличава напрежението, доставено към електрическия двигател до максималните 650 волта в спорт S/ Sport S+ режим и ограничава до 500 волта в еко режим. Тоест, в зависимост от избрания режим, или динамизъм или ефективност се увеличава.

Никел-металогидната батерия, както преди, се намира над задната ос, но тя стана малко по-компактна. Това направи възможно увеличаване на обема на багажника до 482 литра (+60% в сравнение с текущия GS 450H)

Източник: Auto.mail.ru