Тестово задвижване Lexus GS 2005 - 2008 Седан

Друг lexus

GS моделът на трето поколение не напомня много на предшествениците
 
Като начало с факта, че Lexus GS III е първият автомобил, създаден в съответствие с новата философия на L-Fancy (на руски език звучи някак странно, L-Iza). Ако се опитате да обясните накратко какво означава това, можем да кажем - това означава нов подход към дизайна, интериорната декорация и качествата на работа. Това в комбинация, от маркетингова гледна точка, трябва да осигури на марката пробив в Стария свят и в самата Япония, където Lexus не се продаваше преди. Първоначално се изостря под американския пазар и сериозно доставя океана от признатите премиум степени, автомобили Lexus (подчертавам, че става въпрос за автомобили, SUVs все още не са приети) в Европа хладно. И тази година компанията планира да продаде само пет хиляди автомобила тук. Да, състезаването с Mercedes -Benz, BMW и Audi не е лесна задача. Какво в допълнение към цената трябва да убеди европейците да променят преобладаващите вкусове? И какво дава основата на приписване на GS на световните продукти, които са в състояние да задоволят купувача във всяка част на света?
 
На лицето е елегантно, уютно вътре
 
Ново поколение GS автомобили са типът машини, които живеят по -добре, отколкото на снимки. Когато преди около година видях първите снимки на модела, те ме оставиха безразлично. Може би подсъзнателно, според старата памет, търсех копиране на функции, познати на немските автомобили. Сега, след като срещнах истински Lexus GS, мога да кажа, че това е оригинален и много привлекателен външен автомобил. Може би той прилича на парите, които искат за него. Да, за да не забравяме: В сравнение с предшественика, дължината на GS се увеличава с 20 mm (и междуосието с цели 50 mm), ширината също е с 20 mm, но височината намалява с 15 mm.
 
От моя гледна точка дизайнерите успяха да намерят добър компромис между солидността и спорта, престижа и динамиката, авангарда и традициите. Да, на външен вид ще определя точно - това е lexus. Но тогава ще добавя - това е още един лексус. По -изразителни и сглобени. Знаеш ли, той ме нарече асоциация с пръчка от Нуво на Кралския прием. Безупречен заден кошче, пеперуда, добри маниери. Но има нещо тревожно - очевидна независимост или нещо подобно. Това интриги и представлява интерес. На което всъщност той разчита.
 
В кабината се почувствах като в скъп костюм, пришит по личен ред и вземайки предвид всички характеристики на фигурата. Меката, гъвкава седалка успешно се профилира, от страните се усеща подкрепа - няма да изпаднете на завоя. Обхватите на електрическите регулиране - както седалките, така и кормилната колона - изглеждат неограничени, а воланът, обшит с кожа и дърво, е приятна на пипане. Три пръстена на панела с инструменти се крият дълбоко удавени стоманени циферблати с приятно око с приятно око и добре, четени числа. Божественото стъкло е отделено от останалия свят, сякаш сте попаднали в друго измерение - без шум отвън. Металният бутон замени познатото заключване на запалването. На централната конзола има пълен -хромиран екран на хромиран ръб със сензорни бутони отстрани. Лостът на автоматичния КП е обгърнат с кожа и има вложки със същото естествено дърво като волана и целия централен тунел. Широкият подлакътник е удобен и мек и освен това може да се измести. След като го изместих малко назад, намерих бутоните, отговорни за нагряването и вентилацията на предните седалки, спирането на антициркусната система и твърдостта на твърдостта на окачванията. Да, Lexus GS в Topmodification 430 е оборудван с реклами (адаптивно в адаптивното окачване), което може независимо да коригира твърдостта на амортисьорите в зависимост от стила на шофиране и качество, а също така предоставя възможност да изберете един от двата предоставени режима - Нормално и спорт.
 
От лявата страна, по -близо до вратата, контролната клавиатура е скрита от редица допълнителни функции. Честно казано, не го намерих веднага, но в търсене на регулирането на огледалата попаднах на бутон, натиснах го и клавиатурата плаваше от конзолата. Именно върху него са разположени огледалното управление, системата Park-Tronics, задната електрическа завеса и някои други системи. В кабината е забележително и фактът, че нейните създатели извършиха сериозна работа дори върху такава дреболия като скоростта на отваряне на ниша за очила в тавана и отделение за ръкавици. Забавно: Бързо натискате бутона - той бързо се отваря, натиснете бавно - скоростта намалява.
 
И накрая, не може да се каже няколко думи за аудио системата. Всички тестови автомобили имаха музикалния център Mark & \u200b\u200bLevinson, който беше специално проектиран за новото поколение Lexus GS. Състои се от аудио касета и верига, вграден в централната конзола на 6 диска, възприемайки всички формати и способен да загуби дори DVD. Звукът излива общо 14 колони, включително един 10-инчов субуфер. Багажникът има 11-канален усилвател с общ капацитет от 330 вата, който също изпълнява функцията на музикалния процесор. И, разбира се, системата на обемния звук съраунд звук 7.1 завършва образуването на музикална сцена вътре в колата. Между другото, по време на теста, 6 музикални диска за всеки вкус бяха инсталирани в Ceinter - от U2 и роднина до джаз и класика. Забърквам да забележа, че всяка мелодия е възпроизведена с отлична яснота.
 
GS430: мощен, но твърде умен
 
Подобно на предишното поколение на модела, GS ще се предлага с две мощност - нов 6 -цилиндров двигател от 3,0 литра и B8 с обем от 4,3 литра. И двата двигателя се комбинират изключително с 6-степенна автоматична КП с възможност за ръчно превключване.
 
Първата луксозна версия на Lexus GS 430 попадна в ръцете ми и, както се очакваше, беше впечатлена от ускорение. За набор от 100 км/ч, колата изисква само 6,1 секунди, но това е забележително, вие практически не чувствате тази динамика. По -точно, силата, с която тялото притиска към задната част на седалката, е много се чувства много, но нищо повече. Забелязвате разликата между спокойно оскверняване по улиците на града и движение със скорост 140 км/ч на магистралата само с честотата на смяната на пейзажа извън прозореца. Шумът на захранващия блок започва да прониква в салона само след като стрелката на тахометъра премине 4500. До този момент пълната тишина и липсата на най -малките вибрации. Тоест от гледна точка на комфорта - пет с плюс.
 
Не ми хареса едно нещо - алгоритъмът за работата на системата на парка -tronics. Аз, представям си, се активира и деактивира ръчно! Използване на бутон на същата клавиатура, която оставя вляво от волана. Може би това е някакъв смисъл, но по време на градско пътуване системата е в състояние да дразни. Например, в Кан не обърнах внимание, че на малък екран в близост на стоящата кола, след това около колата твърде близо зад колата. Ако го изключите, тогава при паркиране той не се включва автоматично. Между другото, ето още една любопитна подробност, свързана с камерата за обратно виждане, разрешена близо до регистрационната табела. Струва си да се включи задната предавка, тъй като на екрана ще се появи съответното изображение и с доста далечно обещаващо и със зелени и червени линии. Зеленото ви уведомява за посоката на движение, а червеното показва размерите. Освен това, ако паркинг-тронел работи, тогава малка икона с изображението на волана и стрелка, която препоръчва да завъртите волана в дадена посока, ще се появи на екрана. Едно нещо е тъжно - в Русия няма да има тази опция, компанията правилно реши, че по нашите пътища има твърде много мръсотия, така че очите на камерата все още няма да видят нищо ...
 
Въпреки това, обратно към работещите качества на GS. Могъщият B8 с променливи фази на разпределение на газ с повече от компенсира лека обмислена автоматична трансмисия. Разбира се, можете да преведете предаването в спортен режим, като просто натиснете желания ключ, а след това времето за преход от една стъпка към друга ще намалее рязко. И самата автоматична трансмисия е в състояние да се адаптира към стила на шофиране. Ако има желание, можете сами да превключите програмите, просто трябва да преместите лоста за автоматична трансмисия вляво. Скоростта на промяна на стъпките обаче ще бъде същата като в спортния режим. Въпреки че при достигане на максимално допустимите революции, електрониката няма да се включи в следващата стъпка, само ограничителят ще работи. Опитах всичко това, когато се преместих от магистралата към криволичещи пътеки. Между другото, на магистралата Lexus GS показа невероятна стабилност, дори със скорост от 240 км/ч, следвайки завоите на волана. И в завоите той изобщо не скърби с извивките на тялото. На серпентина забелязах недостатъците - от моята субективна гледна точка - съвсем различен вид.
 
Най -горната версия на Lexus GS 430 е стандартно оборудвана със системата VDIM (интегрирана система за управление на динамиката на превозното средство). Всъщност това е електронен мозък, който мигновено чете и анализира информация от многобройни сензори, командира на ABS, системата за стабилизиране, антициркулационната система и в допълнение системата в GRU (в усилието съотношение на предавката ). Тоест, Lexus стана следния след производителя на автомобили BMW, който реши да поглези водача с активно управление. Вярно е, че плюсовете на японската система трябва да се приписват не толкова поразителни, колкото баварците, промяна в естеството на ръководството. Електронният двигател, монтиран на кормилната стойка, променя броя на ролковите истории от ръба до ръба в рамките на 2,7 - 3.2. И това е добре, защото по време на пътуването из градовете и дори по магистралата не изпитвах силна намеса в действията си от електроника. Трудностите се появиха по -късно, точно по криволичещите пътеки на юг на Франция.
 
Струваше ми се, че основната задача, вградена в технологията на VDIM, е да поддържа стабилността на автомобила на всяка цена. И така, преминавайки завоя около завоя, се хванах на странно усещане - сякаш не спорех волана. И понякога - напротив, превръщам волана до по -голям ъгъл. Освен това обратната връзка беше някакъв неестествен. Изглежда, че усилията са достатъчни, но тук е критичен момент, началото на събарянето и на волана - празен. Честно казано, не разбрах веднага, че въпросът е в интелигентно управление (прессъобщение не трябва да се чете след това, а преди теста!). Всъщност сензорите постоянно наблюдават скоростта на автомобила, ъгълът на въртене на волана, степента на натискане към ускорителя, надлъжните и напречните ускорения. Скоростта на компютъра е голяма и следователно е в състояние да определи, че в част от секундата, например, започва плъзгане. Веднага след това мозъкът ще изправи волана, без участието на водача. Ако това не е достатъчно, тогава системата за стабилизиране ще започне да работи - тя ще намали доставката на гориво и скоростта на двигателя и дори ще забави едно или повече колела. Между другото, не можете да го изключите. Така се оказа, че в онези завои, където наистина исках да се обадя на аутите на Stern, за да се впиша на завоя, електрониката започна активно да противодейства на това и трябваше глупаво да споря волана и да се опитвам да не мисля за The възможно събаряне в този случай. Най -неприятното е, че системата може също да регулира волана в средата на завоя. В резултат на това съществува риск да се измъкнем от твърде широка дъга, тогава воланът ще трябва да спори в края на завоя, което не бива да забелязва, не най -добрата идея. И не забравяйте, че всичко се е случило на сух асфалт, където хватката на гумите с платното е страхотно. Дори не искам да мисля за това как тази система може да работи през зимата.
 
От друга страна, разбирам напълно добре, че вътрешните шофьори са предназначени за неопитни шофьори, които не мислят за това как колата ще се държи в следващата секунда. Е, тогава - да, тя със сигурност е полезна. Не ми харесва, когато ме държат, извинете от чайника, за да не кажа по -грубо. С една дума, тези, които са свикнали да обработват колата върху вас и да държат всичко под личен контрол, рискувам да съветвам без такава система. Но дори и тези, които изповядват спокоен стил на шофиране, все още трябва да действат внимателно, особено на хлъзгавото покритие. Не забравяйте, че задачата на VDIM да поддържа стабилността на автомобила, системата не е в състояние да вземе предвид присъствието на бордюри или чипър близо до автомобил.
 
Освен това, WDIM работи в тандем с друга система - компютри (система за безопасност преди.). Няколко пъти именно тя ме привличаше старателно на седалката, дърпайки предпазните колани. Очевидно компютърът, разгледан в такива моменти, че е възможен инцидент и се подготвяше за това. Lexus дори уреди демонстрация на работата на електронните системи на летището. Първо се запознахме с VDIM, забавяйки се на така наречената смес - под десните колела на асфалта, под лявата. В този случай самата електроника е обърнала волана малко, за да поддържа пряко положение на тялото. След това се ускорихме до 50 км/ч и се блъснахме в малка гумена колона на пътя. Така че, ако не се забавите, тогава, когато препятствието се приближи до компютрите, издърпах предпазните колани и се подготвих за удара. Струваше си малко да се докосне педала на спирачката, системата за подпомагане на спирачките, свързана към компютрите и с максимална сила натисна спирачните накладки към дисковете. Добре е, че самите спирачки не се активират, въпреки че представителите на компанията ни увериха, че вече са тествали подобни системи в Япония, но все още далеч от серийното производство. За щастие искам да забележа. И това, на което обърнах внимание, са самите спирачки. Те са много мощни, но е почти невъзможно да се дозират сила на педалите. Струва си да докоснете педала малко, тъй като колата започва да се забавя рязко - бих искал малко по -голяма свобода и по -дълъг удар от самия педал.
 
И в заключение на историята за GS 430, ще кажа няколко думи за суспензиите. Вече отбелязах, че най -мощната версия е оборудвана с адаптивни амортисьори. И така, искам да отбележа, че разликата между спорта и нормалните режими не е много значителна. Да, крановете на тялото по време на спортния алгоритъм за работата на висулките са забележимо по -малка, но твърдостта на самите извори, дори в нормален режим, вече е забележима. Във всяко положение тя се тресе на нередности. Вярно е, че цялата работа е в 18-инчови гуми, включени в така наречения спортен пакет. Гумите с нисък профил носят всякаква отговорност за изглаждане на нередности в окачването, което реагира на дупки и ямки с буби удари. Но най -забележителният в друг: GS 300 е поразително различен от GS 430.
 
GS300: Радост на втория ден
 
Цялото на следващия ден прекарах GS300 Test Drive и бях много доволен от това. Разбира се, в динамиката колата с двигателя B6 е малко по-ниска от 8-цилиндровата версия, но звукът на двигателя е по-добър. Има повече спортни ноти, особено при високи скорости. В допълнение, този двигател е оборудван с двойна VVTI система, тоест електрониката променя степента на отваряне не само на входа, но и на изпускателните клапани. Всъщност това означава, че при всяка скорост на двигателя ви е гарантирано добър пикап. Но друго нещо е важно: GS 300 не инсталира VDIM и PCS системите и затова аз лично много повече харесах работещите качества на тази версия. Ето добра обратна връзка за волана и доста предсказуемо, прозрачно, като кристал, поведението на машина в критични режими. Дори педалът на спирачката се оказа по -гъвкав, което направи възможно по -добре да се контролира забавянето.
 
Разбира се, присъства системата за стабилизиране и също не може да бъде изключена, но границата на колата е напълно усещана, че доставя повече удоволствие от шофирането. Например, ако на входа на GS 430 се усещаше пауза, сякаш машината анализира вашите действия, тогава на GS 300 всичко е ясно и разбираемо. А предната част на тази модификация е малко по -лесна, което също подобрява поведенческите инстинкти на автомобила. Според усещанията окачването е същото и следователно крановете на тялото не са големи и способността да се поддържат пътят приятно изненади. С една дума, GS 300 ми се стори по -балансиран и правилен, типичен автомобил за задвижване на задния колел. Освен това е по -евтино
 
Песимизъм от обратното
 
Стартът на третото поколение GS в Русия е насрочено за 28 април 2005 г. За GS 300 са предоставени две конфигурации - изпълнителни и премиум, докато GS 430 ще се предлага само в премиум версията. Стандартното екзекционно оборудване е богато, включва ксенонови фарове, система за стабилност на курса на BSC, адаптивни предни фарове на AFS, круиз контрол, контрол на налягането на въздуха и много повече, което може да бъде описано по -подробно от специалист по дилъра. Версията Premium е и аудио системата Mark & \u200b\u200bLevinson, волан с дървени вложки, електрически люк и спойлер на капака на багажника.
 
Цената на GS 300 изпълнителни директори - $ 61 900, премия - $ 65 900, а за GS 430 ще трябва да платите 81 900 долара. Тази година компанията планира да продаде около петстотин автомобила в Русия, от които около 15%ще воля трябва да живеете за топ версия. Струва си да се отбележи, че това е доста песимистична прогноза, макар и само защото през 2004 г. Lexus продаде 3559 автомобила в Русия, като се приближава до Audi, BMW и Mercedes-Benz. И ако вземем предвид, че през 2004 г. премиум сегментът на автомобили се е увеличил с 30,6%, а делът на автомобилите от E-Class е 27%, което демонстрира увеличение от 33,7%, смея да предположа, че този песимизъм е от обратното. Тоест от факта, че тя не се основава на търсенето, а по -скоро на възможностите на компанията за доставка на автомобили до Русия, която Toyota/Lexus има затруднения.
 
Текст: Андрей Осипов
 
 

Източник: "Автомобилна Известия"