Honda CR-V Test Drive от 2011 г. Кросоувър

Honda CR-V и Suzuki Escudo Duel. Изпит за класиката

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) на фона на своите паркети колеги уникален автомобил. Той е православен и един вид предизвикателство за автоглобализация и показател за основни инженерни възгледи, които в светлината на настоящата техническа деперсонализация могат да бъдат наречени консервативни и обещаващи едновременно. От 1988 г., до 2005 г., когато се появи последното поколение, Escudo се отърва само от плътния заден мост, придобивайки мулти-връзката на окачването и интегрирана рамка с плътно размер, отглеждана в силовата структура на тялото. Докато всички производители изповядват напречното местоположение на устройството, Suzuki все още е класика. Докато конкурентите са усъвършенствани с цялата електроника на задвижването на колела, той е честен с него: пълен работен ден с насилствено блокиран интердозен диференциал и спускащ се наблизо. Безпрецедентен от съвременните стандарти, наглост. Или може би, според настоящите концепции, дори химера, принуждавайки да си припомни древната контролируемост и комфорт на мостовите джипове? Тъй като Escudo все още не е бил герой на нашите тестове, неговият Dylyan Honda CR-V ще ни помогне да определим това.
Различни лица на паркета
Как дизайнерите на компанията Suzuki, които не създадоха нито един тежък SUV в своята история, да привличат такъв сериозен, брутален вид? Остри ъгли, рязко нарязани самолети, правоъгълни без начинание на оптика, което би направило честта на Nissan Safari или Toyota Land Cruiser всичко това, сякаш потвърждава географската ширина на естеството на всички колела на Ескудо. На фона на техните сътрудници на паркетните занаяти, опитвайки се все по-великолепни и сложни биоформения, Сузуки вид селяни от нокти, очарователен човек от запад, вдъхновяващ увереност. Дори комплект за тяло не е въплъщение на блясъка, а допълнение към задълбочеността на изображението.
В Хонда нищо грубо по пътя. В сега модерния стил извън пътя, само долният периметър е черна нелекувана пластмаса, която покрива вътрешните кухини на арките на колелата. Всичко останало се подчертава от света на паркета, който сега очевидно може да роди такива сложни форми. Помнете простата първа CR-V, неусложнената кутия на втората и последният представител на семейството изглежда е нещо изключително. Само закръглянето на отвора на прозореца отзад, който не съвпада с конфигурацията на тялото, изглежда леко тежко и от това неудобно. Gogdown Metal по подобие на стъклото и щеше да се окаже истинско всички, устойчиви отделения. И така първият беше x6.
Продължаването на пластмасовия комплект за тяло Suzukovsky със стъпалата и капачката е намерено в кабината. Там изпълнението на Salomon предлага черна и синя тапицерия от седалки и врати, приятна за окото. Както и аудио обучение при липса на марково устройство с глава, което предполага алтернатива в неговия избор. Уви, сътрудничеството с добре познат производител на спортен и не повлия на качеството на вътрешната пластмасова пластмаса твърд и неприятно гладък. Няма оплаквания, освен към ставите. Това обаче не лишава салона на Ескудо от някакъв еклектизъм. Устройствата се удавиха в дълбоки кладенци и лесно четени везни с лунно осветление. Климатичният контрол на пръстените, сочно затрупан от позиции, и ключовете вътре в тях, които отговарят на хармонични кликвания на натискане. И в същото време, над централната конзола на обикновен графичен екран от Suzuki Swift с часовник, температура на уплътняване и разход на гориво. И работата на дизайнерите, създали предния панел, трудно може да се нарече вдъхновена. Но еклектизмът е тук. Все пак торпедо с прости и дори банални форми няма да бъде обвинен в липсата на ясни ергономични решения. И вие сте поставени на седалката на водача на лека седалка, като отбелязвате неговата непухилична твърдост, впечатляващи амплитуди на корекции и, за съжаление, само вертикално движение с малък диаметър на обвивката на волана.
Honda Interior продължение на външния й вид. В шофьора, който тече към водача, както в миниваните, в спирачката на паркинг хоризонтално и алармист, в многоетапна и многофункционална волана, усеща, че новата политика на компанията включва завладяването на сърцата на клиентите не толкова от много от много от сърцата на клиентите не толкова от The Groovy технология като дизайн. Жалко е, че гумето-пластичното творчество измести отношението към самите материали към втората роли: всичко е дъбово твърдо и малко в отговор на образа на CR-V като стилно малко нещо.
В същото време си струва да се отбележи, че управлението на услугите на Honda е още по -просто в разбирането: логична група за клавиатура, проста индикация на конзолите. Само проверената геометрия на числата в комбинацията от устройства е нарушена от мишмаш на символите на екрана между везните. Но обхватът на движенията на седалката в CR-V е по-впечатляващ, а хоризонталната регулиране на кормилната колона за даденост.
По -просторен в Honda и отзад, където пътниците са удобен диван и местни жители във вратите. Те не трябва да разчитат на повече. В същото време Escudo е готов да предложи пепелник и по -удобна възглавница за диван за него, но по -малко място в коленете.
Последното обстоятелство по никакъв начин не се отрази на капацитета на багажника на надлъжното оформление на моторни предавания в сравнение с Honda, средно, отряза отделението Escudo за 150 литра. Визуално това се потвърждава още повече, но предимството на Suzuki несъмнено в един резерв на вратата освободи допълнителното пространство под пода. И автомобилите са обединени по метод за трансформиране на задната седалка, а не нито едно присъствие на гнезда. Между другото, по отношение на малките контейнери между SUV-тата, също е създадено равенство на Escudo в момент, когато приличен брой фъстъци на глутетън дори станаха основни за вътрешния пазар на Япония. Основни ли са настройките на асфалта или Сузуки все още помнят цялото включване на масите и висок център на тежестта, образуван от рамката?
Нито един паркет
Политиката на нашите дилъри като цяло е разбираема да предостави на потенциалния потребител най -доброто, тоест максималната конфигурация и най -мощния двигател. И фактът, че след това той ще избере версия на друг, не толкова енергиен и не толкова добре оборудван, е един вид политика на производителя, че изглежда, че не се определя и може да бъде решен само поотделно. Това е, че за настоящия сравнителен тест успяхме да вземем само CR-V с 2,4-литров двигател с 166 конски сили. Независимо от това, по -рано, докато подобна модификация не бъде експортирана, но+C тестваше Honda с два лила. Има възможност за сравнение дори в рамките на един модел.
Разликата в силата и момента е оскъдна, но тя съществува. Въпреки малкия си, честно казано, за такъв обем, стадо, горната версия на CR-V е истинско поле на полето, от което можете да стреляте направо. Празниците се дават с такава лекота, че започвате да си спомняте бившето невежество на Honda с прословутите парки. Поне по-рано това не беше забелязано за CR-V.
Двулитърна Honda? Аналогиите са изненадващо съвсем подходящи. И няма нужда да се надгражда само на 150 сили. Неволно си спомняте, че тази марка коне някога е имала някои други, отколкото конкуренти, тъй като CR-V е лек и е изключително отзивчив към възхода. Няма да кажем, че по отношение на завръщането в Honda, някои съученици едва ли са близки, един, разбира се, в способността им да споделят мощност, той е еквивалентен на носители с двигатели със сравнителен обем и зареждане.
Желанието на промоцията почти до Червената зона е в съседство с нея с добро сцепление със средни скорости. Донежената четворка не харесва особено само долния диапазон. Не че е лошо дърпащо се, но все пак с малък мързелив. Въпреки че не е позволено да се разсейва от приятен двигател на двигателя, който да бъде разсеян с две или три хиляди незабавно и там устройството вече е вдишвано в пълни гърди.
Машина с пет скорости му помага да диша правилно. Помага високо качество. Мекото, почти инсинуационно превключване, може би не е съвсем подходящо на фона на моторната жажда за революции. Но кутията на Honda в своята ефективност е близка до съвременните многокорични компютри. Или променниците действат бързо и неусетно.
Конкуренцията в това с Honda Escudo е доста трудно с четири скорости автоматични само в джипа на Suzukovsky, тази година размени трета дузина (пет -скорости съществуват само с V6). Но не и невъзможно! Необходимо е да се преконфигурира програмата за управление, която, очевидно, е извършена. Сега превключването в кутията е по -плавно и без последна загуба на дълги акции от секунди.
Ескодо електроцентралата обикновено е парадокс и индикатор. Първо, защото дори двигателят му вече е на 12 години. И второ, поради факта, че той не дава възрастта си. Това четирима с рязко разположение ни принуждава да си припомним двулитров V-изображение, който беше инсталиран на първото поколение Escudo. От една страна, е нелепо да се изисква някои суперсили от двигателя. От друга страна, ако желаете, като се има предвид обема и мощността, той ви позволява да превърнете труден SUV в приемлив пътнически автомобил. И асоциациите с Honda тук са лесно приемливи. Единствената разлика е, че цялата възвръщаемост на двигателя донякъде се измества, като се изключи. В сравнение с K20A, J20A е по -добре да се вземе от празен ход и по -близо до средното, но разривът на коляновия вал завършва малко по -рано. Като цяло старецът Сузуков доказа, че има добър енергиен потенциал, който толкова липсва в други много по -млади единици, дори и оборудвана система за промяна на фазата.
За да се изхвърли напълно мощността на двигателя, е необходимо да се вземат предвид някои нюанси на поведението на ескудо. Разбира се, не говорим за някои класически настройки на Juper. Дори в сравнение с предишните поколения, новият флагман Suzuki направи уверена стъпка към асфалтовите-димерни амбиции. Жалко е, че работата в тази посока е доста еволюционна, отколкото революционен характер. Държат ли корените?
Уви, те не са в състояние да държат тялото от ролките. Suzuki ще остави за тях с охота и, въпреки че не ги плаши, но, разбира се, изисква изменение на скоростта и ъгъла на въртене. В рамките на малка разлика в растежа с CR-V, причината, очевидно, се крие в дизайна на рамката, макар и интегрирана, увеличава центъра на тежестта.
Не е напълно перфектен по отношение на контролируемостта и работата на еластичните елементи. В завой без недостатъци на пътя, поведението на ескудо (ако си спомняте ролките) предизвиква наслада. Автомобилът перфектно рисува дъга, зарадвайки се с богати усилия на волана и неговата безупречна пасища. Но ставите и още повече гребените, които не са перфектно разработени от амортизаторни пружини, са готови да пренаредят колата до по -голям радиус. Между другото, същото се намира на някои съученици на Сузуки.
Но не и в Honda! Тук това е изцяло устойчиво отделение, където първата част от дефиницията (която е по -късно) е очевидно второстепенна. Управлението е толкова прозрачно, колкото това на Ескудо. За други настройки CR-V проследява по-очевидна ориентация на асфалт, на задвижване и контролируемост. Трудно е да се обясни, да речем, по -малки ролки. Това е набор от произведения, процедури, резултатът от които е отричащ както на автомобила, така и на неговия водач, височина и размери. Не е изненадващо, че системата за стабилизиране на Honda той е напълно изключен, докато Suzuki независимо го активира при подхлъзване или 40 km/h.
И на фона на това, доста приемлива гладкост. Необходимо е само да се направи резервация, че 2,4-литровата модификация реагира плътно на всички неравности, нервно възприемайки пластири и не позволява бързо да се изправи на скалист грунд. Двулитровият CR-V при боравенето с техните пътници е забележимо по-културен. Естествено, невъзможно е да се говори за прословутите бизнес компании, шевовете и полицията. Но, например, според Gravel, тази Honda заявява с индикативно безразличие.
Ескудо ориентация Гладък асфалт. Странно е да се наблюдава точно това от SUV. Независимо от това, колата не харесва факта на напречно рязане на пътища, което довежда до вниманието на много нюанси на бившия път на пътя -да седи вътре. Ситуацията не е по -добра на чакъл. Изглежда, че концепцията за Сузуки трябва да поеме удобно и бързо движение на доста лоши покрития. На Ескудо е по -добре да откраднеш, отколкото да летиш. Отивате по -бързо и твърда куха от камъни започва да влиза в салона, колебанията на неизпълнени маси стават чувствителни. Ще рисуваме до Купаков.
За съжаление, слънчевото време не предостави възможности при прилагането на всички задвижвания на колела. В нашия случай това може би не е напълно необходимо. CR-V все още има непълно работно време 4WD въз основа на две помпи. В патентована интерпретация се нарича реално време реално задвижване на всички колела. Всъщност само, че задната двойка на колелата, когато предното приплъзване вече е свързано по -бързо. Принудителното блокиране на двойната помпа свързва, както преди, отсъства.
В началото на статията беше казана цялата система за шофиране на колела. Е, когато използвате едни и същи гуми, неговото лудници, вероятно, ще доведе до способността да се движи там, където CR-V ще стои дълго време. Или седнете. Между другото, бързото кацане на Honda е гарантирано и от пътническите проходи от колела. Възможно е CR-V да се предаде, на което CR-V не беше изключен, Civic също ще влезе. И в този случай Сузуки държеше корените и се вкопчи в земята с всичките четири.
Всъщност именно благодарение на запазената си офроуд генетика Escudo изглежда е по -универсален инструмент. В града не е много по -лошо (и в някои случаи този израз може да се нарече) конкуренти. Извън твърдите покрития определено е по -добре. Ако не се фокусирате върху маловажната гладкост на курса, да не виждате прости материали и интериорен дизайн, тогава Suzuki е в състояние до голяма степен да реагира на концепцията за изцяло резистентно превозно средство.
Когато се придвижвате към CR-V с асфалт, трябва да имате спирачки в спирачките. Връщайки се назад, можете да включите анти -Lock System и да изключите VSA толкова добре с нея е толкова добър. Повтаряме още веднъж, при тези условия, когато офроудът е ограничен до къси без силни фрактури на облекчението с грунд към гаража или къщичката.
 
СПЕЦИФИКАЦИИ
Honda CR-V Suzuki Escudo Car
Дължина/ширина/височина, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Основа на колелата, MM 2 620 2 640
Пътеката отпред/отзад, MM 1 565/1 565 1 540/1 560
Просвет на пътя, MM 157 200
Оборудвана маса, kg 1 533 1 550
Обем на резервоара за гориво, L 58 66
Работен обем на двигателя, кубичен метър. виж 1 997 1 995
Мощност, l. С. в RPM 150/6 200 145/6 000
Въртящ момент, nm при оборота 192/4 200 193/4000
Автоматична скоростна кутия, 5-степенна автоматична, 4-степенна
Задвижването е пълно, с автоматично свързана задна двойка колела, постоянна пълна, с принудително блокирано от интердоза диференциал и спускане на близо до близо
Предно окачване Макферсън Макферсън
Multi -Link Multi -Link задно окачване
Преден/заден кръгъл вентилиран/диск вентилиран кръгъл вентилация/диск
Гуми 225/65 R17 225/65 R17
Максимална скорост, km/h 177 180
Време за ускорение до 100 км/ч, от 12,2 n. Д.
Разход на гориво, L/100 km
Градски цикъл 10.9 12.5
Цикъл на страната 6.7 7.7
Смесен цикъл 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Източник: Automarket+Sport