Тестово задвижване Audi A6 1997 - 2001 Седан

Третата сила

Две полярни сили могат да проведат безкрайна борба за власт. Докато не дойде трети и не постави дебела точка в него, улавяйки лидерството. Той вече е дошъл. Името му е мултитронно.
Има ли нужда от Audi A6 специално изпълнение? Разбира се, не, казвате, и ще бъдете прав. Но само отчасти. Тъй като моделът, който се проведе през октомври тази година, всъщност е фундаментално нова машина.
Външно всичко остана както преди, нито двигателят, нито окачването се промениха. Новостта беше концентрирана в единицата, наречена само мултитроничен. Това е трансмисия от трето поколение на автоматичен, неприемлив променлив (CVT) с управление на електронно-софтуер. Той е променил естеството и потребителските качества на автомобила, че може да се нарече нов без преувеличение.
Вертикално движение. Същността на CVT (непрекъснато променлива thansmission) накратко е следната: предаването на въртящия момент от двигателя към колелата се извършва с две шайби с променлива ширина с конусовидната вътрешна повърхност, взаимосвързана с клиново оформен колан . Единият от тези шайби е водещият, другият задвижван. Всяка шайба се състои от две половини, които могат да се изместват или да се разделят, като по този начин променят диаметъра на кръга, по който се движи коланът. Поради това се осигурява постоянна плавна промяна в силата на предавката в зависимост от въртящия момент и скоростта на двигателя. Теоретично този дизайн прави броя на варианти на съотношението на предавката равен на безкрайността. А това означава, че двигателят постоянно работи в най -оптималния режим, неговите възможности се използват с максимална възвръщаемост
Името на колана в съвременния CVT е много условно, тъй като е многослойна стоманена лента със стоманени плочи, нанизани върху него. Една от характеристиките на Audi Multitronic Design е използването на мултизолева верига вместо такъв колан. Състои се от повече от хиляда плочи, взаимосвързани от седем години пет -пила на оси. За разлика от традиционните, такъв колан е по -компактен, гъвкав и способен да предава по -висок въртящ момент. Вероятността за надлъжно подхлъзване на веригата е значително намалена, което влияе положително на динамичните характеристики на автомобила.
Вариаторните шайби едновременно изпълняват две основни функции: те държат веригата в определена позиция и променят прехвърлящите се номера, като я преместват във вертикална посока. В съществуващия CVT, един хидравличен цилиндър отговаря за това. Audi отиде по -нататък и раздели тези функции между двата цилиндъра, добавяйки специален сензор за въртящ момент. Основното постижение беше по -динамична и оперативна промяна в броя на предаването, което от своя страна не се забави, за да повлияе на реакцията на автомобила към газ.
Друга фундаментална разлика между мултитроничен: връзката с двигателя не се осъществява чрез хидротрансформатор, както обикновено, а чрез мултидиска съединител, отделно за движение напред и обрат. Предимствата му са, че с рязко натискане към предаването на газ по -бързо, този съединител също позволява по -точно дозиране на момента, например, когато се движи по хлъзгави повърхности.
Електронният контролен блок за самостоятелно обучение командва всичко това, дизайнът и принципа на които са заимствани от добре известната Tiptronic система. Програмата, приготвена в нея, е в състояние да вземе предвид най -широкия набор от възможни ситуации и стилове на шофиране: от най -икономичните до супер спорта.
Режим на лидера. Какво дава това на практика? Проучванията, проведени от Audi AG, показват, че A6 C Model 2.8 и мултитроничното предаване в динамиката значително надвишава своя аналог с Tiptronic: ускорението до сто се оценява на 8,1 секунди. Срещу 9.4. Що се отнася до традиционната механика, пропастта не е толкова очевидна тук: 8,1 сек. Срещу 8.2. Но по отношение на ефективността в смесения цикъл, според производителя, Audi A6 Multitronic печели с консерватори: 9.7 L/100 km срещу 10.6 за тестоника и 9.9 в механиката.
Подобно на известния Tiptronic, новата трансмисия има автоматични и ръчни режими на управление. Напълно автоматично осигурява гладко и динамично, много удобно ускорение. Изглежда, че колата е оборудвана с електрически мотор. Ако следвате стрелката на тахометъра по това време, можете да видите много необичайни неща. Особено впечатляващо е, когато с рязко натискане на педала на газ със скорост около 70 км/ч, стрелката на тахометъра и скоростомера първо се движи синхронно, а след това, когато първите показания достигат приблизително 4500 об/мин., Стрелката на тахометъра Връща се обратно, докато скоростта продължава да расте.
В автоматичен режим работата на мултитроновия прилича на работата на съвременна машина с разликата, че машината реагира на газ по -бързо и няма дори и най -малките намеци за шокове при превключване на предавки. Само максималните скорости на двигателя във всяка предавка не надвишават 5000, очевидно, за да спестят гориво.
За по -активни драйвери е осигурен ръчен режим и преходът с автоматично и обратно е възможен по всяко време на движение. Ако изведнъж има нужда да се ускори много интензивно или обратно, да инхибира двигателя, достатъчно е да натиснете селектора на контролната точка вдясно и след това да превключите трансмисиите с леко движение на ръката напред или назад. В този режим можете, като натиснете педала в пода, да държите двигателя на максималната революция (6500), докато стигнете до последната шеста предавка. Нещо напомня на Tiptronic с разликата, че скоростта увеличава лавината и в същото време преходът от преход от предаване към предаване не се показва по никакъв начин. Ако сте твърде мързеливи, за да натиснете селектора до +, тогава, когато се достигне максималните революции, самата система ще премине към предаването нагоре, това е точно това, което ние конвенционално и наречем третия режим. Можете също да спирате двигателя, като се премествате на една или няколко предавки надолу. Вярно е, че в мозъка на системата е осигурена защита срещу глупак и изключването няма да се случи, ако скоростта е твърде висока.
По принцип мултитроничният оставя впечатлението за най -желания и успешен компромис между традиционната автоматична и механика. Освен това, той предоставя по -широки възможности от тази или онази система отделно, въпреки че е невъзможно да се отървете от усещането, че няма пълна свобода на действие, както в механиката, тя е ограничена от контролната рамка на контролната единица.
Проблем 2000. CVT може ли да замени традиционните механични и хидромеханични трансмисии с фиксирани скорости на предавките? Най -вероятно точно това ще се случи във всеки случай с традиционните картечници. Не утре, разбира се, но вече можете да говорите за тенденцията. Потвърждаването на това е голямата дейност в тази посока и японските компании, достатъчно е да си припомним Honda Civic и Nissan Primera от 2000 г., представена тази година. CVT също говори в полза на факта, че по отношение на надеждността най -новите разработки в тази област, според производителите, надминават всички опции за предаване, известни до момента. Е, бъдещето ще се покаже, но засега новата страница е очевидна в автомобилната индустрия. И поне сега знам как да отговоря на въпроса: Кой е по -добър, автоматичен или механик. CVT тип Multitronic!
 
Текст Андрей Тимофеев, снимка на автора и Audi
 

Източник: "Автопилот"