Тест-драйв Skoda Fabia з 2007 року -

Не бійтеся «Фабії»

Маленькі машини багато покупців обходять стороною не тільки через тісноту, але і побоюючись їх недовговічності. Як поводиться в експлуатації найменша Шкода, з'ясовував Ігор Козлов.
В кінці 90-х чеська марка пробилася в лідери російського ринку, проте Фабія за популярністю не змогла навіть наблизитися до своєї попередниці Феліції. На жаль, молодша сестра Фольксвагена помітно подорожчала, та й на вторинному ринку недешева: за авто 2000 року просять від $ 8000, за дворічки від $ 11 000.
 

ВІДШАРУВАННЯ ВІД СОЛІННЯ

Корозійна стійкість кузова Фабії вище, ніж Феліції. Однак п'яті двері як і раніше залишається слабкою ланкою: від нашої солі і інших антігололедних складів іржа може зацвісти вже через три сезони навколо накладки ручки і замку, а на комбі ще й біля заднього скла. Не варто залишати машину надовго з немитим кузовом, тим більше в теплому гаражі: грязьово-сольовий компрес помітно прискорює корозію. Зустрічалося і відшаровування фарби на бровах колісних арок: штатні пластикові підкрилки не захищають їх торці. Краще не чекати відколів і обробити торці Антигравий.
 

Чи не щадить сіль і гумки ходової. Втулки стабілізатора в передній підвісці вимагають заміни мало не після кожної зими. Сайлент-блоки більш живучі, але і для них, за спостереженнями дилера, старість визначає не пробіг, а кількість зимівель як правило, три-чотири. Можливо, винна в дострокову відставку не тільки сіль, а й перевантаженість шарнірів, і значний перепад температур (поруч розташований силовий агрегат). У Фабії з мотором 1,2 л знос гумок явище більш рідкісне (цей двигун легше 1,4-літрового майже на 15 кг), а в задній підвісці, подалі від гарячих агрегатів, таких проблем зовсім немає.
 

ЛАНЦЮЖКОВА РЕАКЦІЯ

Трициліндровий 12-клапанний мотор 1,2 л, 64 л. с. (Індекс BMD, BME або AZQ) дістався Фабії від Фольксвагена-Поло. Такі авто відрізняє шильдик HTP з виділеної буквою Р (High Torque Performance високомоментного двигун). Основна проблема раннє витягування ланцюга ГРМ. Сторонній шум дешевше лікувати не додатком гучності музики, а заміною деталей: в запущених випадках справа нерідко закінчується ремонтом головки блоку. При заміні ланцюга перевіряємо стан її гидронатяжителя, і вже коли низ мотора розібраний, то і окремого ланцюгового приводу масляного насоса, хоча він найчастіше в порядку. Машини з більш простим мотором AWY (два клапани на циліндр, 1,2 л, 54 л. С.) Несуть звичайний шильдик HTP. Проблем з ланцюгом на цих моторах куди менше.
 

У двигунів 1,4 л, 101 л. с. з індексами AUB або BBZ (на кузові червоний шильдик 16V) інша біда: через великий вміст смол у вітчизняному паливі стрижні клапанів покриваються відкладеннями і можуть зависнути в направляючих. Наслідки сумні дорогий ремонт із заміною гнутих клапанів і дірявих поршнів. Щоб знизити ймовірність поломки, бажано при кожному ТО промивати форсунки без демонтажу (на працюючому двигуні); при цьому очищаються і стрижні клапанів. Також намагайтеся уникати коротких поїздок з непрогрітим мотором. Якщо ж доводиться їздити на великі відстані, то і промивати можна рідше через одне, а то і через два ТО: при тривалих підвищених навантаженнях смоли і нагар частково вивітрюються.
 
Мотори 1,4 л, 74 л. с. (Індекс AUA, BBY або BKY) відрізняються не тільки кольором шильдика 16V на кузові; у них рідше зависають клапани. А на більш старих двигунах AME, ATZ і AQV (68 л. С.) І AZE, AZF (60 л. С.) Цих проблем зовсім немає. Живучи старі літрові ARV і AQV (50 л. С.), Хоча у нас такі мотори рідкість.

Але ще більш рідкісні на нашому ринку заряджені Фабії: з 2-літровим бензиновим двигуном (на кузові шильдик MPI) і модифікація RS з турбодизелем 1,9 л, 96 кВт / 131 л. с. Нечасто зустрінеш і інші дизельні версії, потужністю від 64 до 101 л. с .: на момент підготовки матеріалу оголошень про продаж таких машин не було. Немає і об'єктивної інформації про їх надійності в Росії, а головне у дилера на складах майже немає запчастин. Будь-яку дрібницю доведеться замовляти і миритися з чималими термінами доставки.
 

ДРУГЕ ЖИТТЯ
Слабке місце бензинових двигунів дросельний вузол. Згодом зношуються доріжки потенціометра у датчика положення дросельної заслінки, чому змінюється його вихідна напруга. Контролер перестає розуміти положення, коли заслінка закрита. Погіршує ситуацію механічний знос осі. Через цей зазор у впускний колектор підсмоктується неврахований повітря, до зайвих порцій якого двигун особливо чутливий в режимах холостого ходу і малого дроселя. У підсумку на холостих мотор працює нерівно, при невеликому натисканні на педаль сіпається, а при різкому скиданні газу може і зовсім стихнути.
 

Вилікувати недугу можна заміною вузла, але він недешевий. Краще навідатися до фахівців і за допомогою діагностичного комплексу VAS 5051/5052 познайомити блок керування двигуном із зміненими параметрами старого дросельного вузла. Ресурс переробки і нової деталі майже однаковий близько 40 тис. Км, якщо пощастить, то і 6070 тисяч.
 

А ось котушок запалювання молодість, на жаль, не повернути: при перебоях в займанні і блакитному ореолі навколо високовольтного виводу вердикт однозначний заміна. Найчастіше це буває в гарантійний період, але траплялися і більш пізні відмови. Із заміною краще не зволікати, незгоріле в циліндрах паливо може погубити нейтралізатор.
 

КОМУ ПОПРАЦЮВАТИ, КОМУ нашкодив

Механічні коробки передач досить надійні. А ось зчеплення не славиться довговічністю, нерідко його змінюють вже при пробігу 3040 тис. Км. З автоматом єдина біда немає щупа для контролю рівня масла. Замість нього в картері заглушка, а рівень перевіряють при кожному ТО технологічним щупом. Ідея ця не нова, але негожа для російських просторів з мізерним сервісом. Якщо часто виїжджаєте за межі цивілізації, підглянете у дилера розміри щупа і зробіть аналог, наприклад, зі старого троса спідометра.
 

Основний недолік електрообладнання кволенький генератор, який видає всього 70 А, який лише нещодавно поступився місцем більш потужному 90-приміщення повинна бути захищена. В умовах місто-ніч-зима-опади слабака не вдається сповна заряджати акумулятор, в результаті (як правило, на піку зими) виникають труднощі з пуском. Візьміть за правило періодично заряджати батарею від зовнішнього джерела. Особливо це актуально для версій з електропакетом, де споживання енергії більше.
 

Якщо в салоні авто з кондиціонером немає жаданої прохолоди, часто винен у цьому датчик температури випарника, а не витоку холодоагенту вони для Фабії не типові.
 

Зі штатним іммобілайзером проблем немає, якщо, звичайно, не втрачати ключ. Новий обійдеться в 19502800 руб. і більше місяця очікування (його везуть з Австрії). Купити болванку можна і на ринку за 500 руб., Але бувало, що чіп в голівці такого ключа опинявся невидимим для діагностичного комплексу VAS 5051/5052, за допомогою якого новачка знайомлять з іммобілайзером машини.
 

Щільна компоновка підкапотного простору таїть підступ: незручно розташована горловина бачка гідропідсилювача керма під лівою фарою в глибині відсіку. При заправці рідини або контролі рівня обов'язково витріть поверхню бризковика і поруч розташовані деталі! Інакше бруд з них обсипається у відкритий бачок, що скоротить ресурс механізму.
 

В цілому, шкодовци оволоділи мистецтвом створення малих форм. До речі, і за даними TU..V, фабии по надійності тверді середнячки: двох-трьохлітки займають 38-е місце з 113 проаналізованих, а чотирьох-п'ятирічні 47-е.
 

ІСТОРІЯ МОДЕЛІ

1999 Дебют на Франкфуртському автосалоні. Кузов п'ятидверний хетчбек. Двигуни: бензинові P3, 1,0 л, 37 кВт / 50 л.с .; P4, 1,4 л, 44 кВт / 60 к.с. або 50 кВт / 68 л. с. (Відмінності в настройках); P4, 2,0 л, 85 кВт / 116 л. с .; дизельні Р4, 1,9 л, 47 кВт / 64 к.с. або 74 кВт / 101 к.с. (Відповідно, атмосферний і з турбонаддувом). Привід передній, М5.
 
2000 р Модифікація комбі (універсал). Креш-тест EuroNCAP: 4 зірки, 12 і 14 балів за фронтальний і бічний удар відповідно.
 
2001 р Седан. Нові бензинові двигуни: P4, 1,4 л, 55 кВт / 75 к.с. або 74 кВт / 101 к.с. (Відмінності в настройках). Чотириступінчастий автомат тільки з мотором
55 кВт.
 
2003 р Нові двигуни: бензинові P3, 1,2 л, 40 кВт / 54 к.с. і P3, 1,2 л, 47 кВт / 64 к.с. (Відповідно 6 і 12-клапанні); дизельні з системою впорскування Bosch EDC і турбонаддувом: P3, 1,4 л, 51 кВт / 69 к.с. або 59 кВт / 80 к.с. (З додатковим охолодженням повітря на впуску). Модифікація RS з дизельним двигуном з насос-форсунками, регульованим апаратом турбіни і з додатковим охолодженням повітря на впуску P4, 1,9 л, 96 кВт / 131 к.с. (Тільки з новою М6).
 
2007 г. На заводі в Млада-Болеславі розпочато випуск Фабії другого покоління.
 
 

джерело: Журнал «За Кермом»