Test Drive Mazda MX-5 (Miata) 2008'den beri Cabrio

gümüş kurşun

Rusya'nın orta şeridinde yaz, kural olarak, bir ateşli roman gibi görünüyor, ancak kısa süreli, veda gözyaşları ile. Mevcut anormal mevsim sayılmaz. Öte yandan, acımasız güneşin altında yükselen Rusların herhangi birinin açık bir tepeyle yola çıkmayı reddedeceği pek olası değildir. Bu gibi durumlarda, Japonlar bu yıl 20. yıldönümünü kutlayan Mazda MX-5 Roadster ile geldi.

Doğal olarak, Mazda'dan gelen adamlar böyle bir olayı görmezden gelemedi: Bu yıl bir kez daha Guinness Rekorlar Kitabına girmeye çalışacaklar (MX-5 zaten en çok satan 2 kişilik spor otomobil olarak girildi), organizasyon Ayrı olarak alınan alanda ayrı bir modelin arabalarının en büyük varlığı. Açıkçası ne tür arabalar.

Doğru, sadece MX-5'in mevcut sahipleri ve sempatizanların bu olayı etkileyecek, geri kalanı ya dışarıdan gözlemlemek zorunda kalacak ya da dünyanın en ucuz akrabalarını hızlı bir şekilde edinecek. Dahası, sadece birkaç hafta önce Rusya'da güncellenmiş versiyonunun satışlarında başladı.

Ancak, ucuzluk çok görecelidir. Miata'nın temel versiyonu için eyaletlerde (modelin yerel adı) 23.000 dolar istiyorlarsa, o zaman çeyrek daha pahalı var. Dahası, okyanus 2 litrelik bir motora sahip bir araba hakkındaysa, Rusya'da benzer bir değişiklik için fiyat etiketi 1,23 milyon ruble işaretinden başlar. Öte yandan, diğer üreticilerin bu tür otomobillerin maliyetini hatırlayarak, bu gerçekten ucuzdur.

Şaşırtıcı bir şekilde, Rus pazarındaki tüm dönüştürülebilirler ile, az sayıda insan MX-5'in ne olduğunu biliyor. Hemen diyelim ki, bu araba çok spesifik, ama aynı zamanda, başka hiç olmadığı gibi, aktif otomobil alıcılarının iyi bir yarısının peşinde olduğu çok kötü şöhretli bir sürücüyü hissetmenize izin veriyor. Eksenlerde neredeyse ideal asılı, kendi kendini kilitleyen bir diferansiyel (spor versiyonu), son derece düşük ağırlık ve daha iyi enerji kaynağına sahip klasik bir arka tekerlekten çekiş. Sonuç olarak, bir üst motorla, Rogster 7,9 saniyede 100 km/s hıza girer, gösterge kayıt değildir, ancak kaputun altında sadece 160 at olduğu göz önüne alındığında, çok iyi.

Bu arada, bu Mazda'dan gelen sürücü hisleri diğer otomobillerden son derece farklıdır ve KP türüne bakılmaksızın: Model için hem sap hem de 6 vitesli otomatik, makinenin karakteri ile yeterince birleştirilmiştir. Açık nedenlerden dolayı tamirci sürücüye biraz daha fazla özgürlük vermedikçe. Yani, MX-5'teki hız çok daha güçlü hissedilir ve bu neredeyse her zaman adrenalindir. Prensip olarak, duyumlar bir motosiklet üzerindeki sürüşle karşılaştırılabilir (elbette, orada kişisel alan çok daha güçlüdür, ancak iç kısımdan daha az olduğunda araba seçeneği güzel duygular ekler). Ve not, adrenalin emisyon derecesi pratik olarak çatı pozisyonundan bağımsızdır: araba sürücünün kapağın altında bile rahatlamasına izin vermez ve sürekli agresif davranışı kışkırtır. Bunu tam olarak etkileyen şey: Serbest bırakma sisteminin sesinin kasıtlı olarak basit, neredeyse yarış, mükemmel bir süspansiyon veya kısa direksiyon (2.7 ciro) olup olmadığı, belirlenmesi oldukça zordur.

Şasi kurmanın ikinci parlak anı. Rodster'ın güncellenmiş versiyonunu sunan Japonlar, bir şekilde veya başka bir etkilenen motor, kolye ve direksiyon mekanizması olan belirli iyileştirmelerin bir listesini getirdi. Belki de makinenin davranışını gerçekten geliştirdiler, ancak neredeyse radikal bir şekilde. Evet ve geliştirilecek bir şey olurdu. Araba herhangi bir kaplamada hafif ve itaatkardır. Ana şey, ondan ne istediğinizi anlamak ve yeteneklerinizi ve becerilerinizi doğru bir şekilde değerlendirmektir. Buradaki stabilizasyon sistemi elbette mevcuttur, ancak tam anlamıyla bayrak üzerindeki sürece müdahale eder ve oldukça zor: ilk olarak, güç motorunu tamamen mahrum etmek ve ikincisi, sürücüyü cennetten Dünya'ya geri döndürür.

Ancak MX-5'i hafifçe sürükleyebilir ve elektronikleri kapatmadan. Ancak bu madalya, her zamanki gibi, karşı tarafa sahip: Kumla kaplı kumdan çıkışta yanlış Gazaning, arka aksın dışarıda güzel ve kendinden emin ve hızlı bir şekilde gideceğinden emin olun. Bu durumda, yörünge temel gaz deşarjı ve direksiyon simidinin karşılık gelen yönde hafif bir şekilde başını sallar. Tüm süreç bir saniyenin bir kısmını alacak, ancak komik olan şey, DSC'nin sadece sonunda çalışması, yani başlangıçta görevi kaybettikten sonra, sürücünün karşı küvetteki sonuçları azaltmaya devam etme şansına sahip olmasıdır. Ancak bu, sadece tamamen deneyimsiz ve pervasız sürücüler için alakalıdır, bu da bir kızakta makinenin direksiyon tekniği veya davranışı hakkında temel bir fikre sahip olmayan, açıklanan manevraların geri kalanı çok fazla şey verecektir. hoş anlar.

Başka bir şey, bazı sürücüler için MX-5 ile sıcak bir romantizm, tabiri caizse, oldukça objektif nedenler için gerçekleşmeyebilir. Konfor. Bu parametrede, Rostster, ne yazık ki ideal olmaktan uzaktır. MX-5 temelde benzer otomobillerden farklı değildir, bu nedenle çoğu durumda zincir postası doğru olacaktır. Ancak gövde ve uzuvların toplam uzunluğu, basketbol oyun alanında nispeten güvende hissetmenizi sağlarsa, bu araba sizin için bu kadar iyi bir alan değil. Direksiyon kolonu burada sadece yükseklikte ve son derece sınırlı aralıkta ayarlanır, böylece durağa kaldırılan direksiyon simidi bile pratik olarak dizlerin üzerinde yer alır. Durum, sandalyenin arkasını biraz geri hareket etme veya en azından eğme fırsatını kurtarabilir, ancak ne yazık ki, koltukların arkasında salonu çatıyı depolamak için kutudan ayıran bir bölüm var. Bu arada, bu nedenle, metal tepesini düşürdükten sonra, bagaj hacminde kaybetme riskiyle karşı karşıya kalmazsınız. Ancak, birkaç spor çantasından daha fazla sığmayacak.

Kısmen, sürücünün prematürlüğü sorunu, yeniden düzenlendikten sonra modelin isteğe bağlı cephaneliğinde ortaya çıkan recaro koltukları kurarak ele alınabilir, ancak bu sadece en güçlü motorla birleştiğinde, bir şekilde bir rahatlama getirecektir. Mekanik kutu veya konforun üstü performansı. Geri kalanlar normal sandalyeler alacak. Bu arada, daha da uygunlar, ancak yastıklar ve sırtlar burada daha kalın ve bu nedenle daha da rahat, daha az şans var. Bu çizgilerin yazarı için MX-5'in bulundurulmasının anlamsızlığı lehine son argüman, çatıyı kapatma girişimiydi. Tabii ki, kapandı, ancak tavan tacın normal konumunun birkaç santimetre altındaydı. Bu pozisyonda iki günlük bir test sürüşüne katlanmak bir şeydir, boynunuzu düzeltmek için teorik bir fırsat bile olmadan kapalı bir arabada altı ila yedi ay boyunca hareket etmek tamamen farklıdır. Ne yazık ki, muhabirinizle bu arabayla bir ilişki tesis olarak kalacak, ancak şüphesiz buna değdi.

Bu arada ...
Şimdi pazar, üçüncü nesil MX-5'in güncellenmiş versiyonu olan piyasada sunuldu, ancak LWS (hafif spor otomobil) yaratma fikri 1979 doğumlu. O zamanki Mazda Geliştirme Departmanı Başkanı ile yaptığı röportaj sırasında, Amerikalı gazeteci Bob Hall Kenichi Yamamoto, hafif bir spor otomobil oluşturmayı ve tahtada bir tebeşirle birkaç uygun eskiz inşa etmeyi teklif etti. O zamana kadar, Mazda rotary motorlu spor otomobilleri başarıyla üretti, bu yüzden fikir başarılı görünüyordu, ancak bitmiş üretim öncesi örneği sadece 1987 yazında sunuldu. Araba, Chicago'daki otomobil bayisindeki prömiyerinden sonra sadece 1989'da diziye gitti.


Spesifikasyonlar

Mazda MX-5
Boyutlar (mm) 4020x1720x1255
Tekerlek tabanı (mm) 2330
Yol Kuzaklesi (MM) 136
Kütle (Kg) 1150
Bagaj hacmi (L) 150
Motor Çalışma (CM3) 1798
Maks. Güç (L.S.) 126
Maks. Twist an (nm) 167
Maks. Hız (km/s) 198
Hızlanma 0100 km/s (c) 9.9
Bkz. Yakıt tüketimi (L/100 km) 7
Fiyat (Rub.) 1 061 126'dan


malzeme: Vladimir Zhidkov
 

Kaynak: Mkombila Magazine [Ağustos/2010]