ทดลองขับ Honda Legend Sedan ตั้งแต่ปี 2549 ซีดาน

พิเศษ - ตำนานฮอนด้ากับ Mitsubishi Lancer Evo

หากคุณถ่ายโอนชื่อเรื่องของบทความจากภาษารัสเซียเป็นภาษารัสเซียจากนั้นการต่อสู้ของระบบ Full Drive ที่ทันสมัยที่สุดในโลกและผู้สร้างที่มีความสามารถของพวกเขา เรากำลังพูดถึงระบบ AYC ที่สร้างขึ้นโดยวิศวกร Savaz (การควบคุมแบบหันที่ใช้งานอยู่) ซึ่งติดตั้งบนวิวัฒนาการของมิตซูบิชิแลนเซอร์เริ่มต้นจากรุ่นที่ห้าและ SH-AWD (การจัดการขับเคลื่อนล้อทุกครั้ง) ซึ่งปรากฏในปี 2004 Flagship Model Honda Legend ผู้สร้างของมันคือ Yasuzhi Shibhatata ซึ่ง 19 ปีที่ผ่านมาทำงานที่ฮอนด้า และก่อนหน้านั้น Jasuzhi ทำงานที่นิสสันและเป็นเขาที่มาพร้อมกับระบบการขับเคลื่อนเต็มรูปแบบสำหรับตำนานอื่นของอุตสาหกรรมรถยนต์ญี่ปุ่น - Nissan Skyline GT-R ใช่ฉันเกือบลืมระบบการกระจายที่ใช้งานของ Atts Thrust สำหรับช่องโหมโรงและระบบพวงมาลัย VGS ที่ใช้งานสำหรับ S2000 Rhodster ขึ้นมาด้วยอัจฉริยะญี่ปุ่นที่เจียมเนื้อเจียมตัวของ Yasuzhi Shibhata

และเพื่อค้นหาว่าใครยังคงเย็นลงฮอนด้าหรือมิตซูบิชิ Shibhathanta หรือ Savaza ฉันตัดสินใจที่จะสร้างสายพิเศษที่สร้างขึ้นเมื่อเร็ว ๆ นี้ใน Mechkovo ใกล้กับมอสโก แต่ก่อนที่จะบอกเกี่ยวกับผลลัพธ์ของการดวลนี้ฉันอยากจะดาวน์โหลดผู้อ่านในที่สุดและบอกเกี่ยวกับวิธีการส่งสัญญาณเหล่านี้ทำงานอย่างไร

เริ่มต้นด้วยฮอนด้ากัน:
พื้นฐานของการส่ง SH-AWD เป็นหน่วยพลังงานขับเคลื่อนล้อหน้าธรรมดา แต่มีการเลือกพลังงานสำหรับไดรฟ์ด้านหลัง เพลาขับที่มีน้ำหนักเบาทำจากวัสดุคอมโพสิตที่มาถึงล้อหลังจะจบลงด้วยอุปกรณ์ที่ผิดปกติ นี่คือกระปุกเกียร์ดาวเคราะห์ซึ่งโดยคำสั่งอิเล็กทรอนิกส์สามารถเปลี่ยนจากการส่งสัญญาณโดยตรงเพื่อเพิ่มขึ้นด้วยอัตราทดเกียร์ 0.95 ในความเป็นจริงนี่เป็นเกียร์อัตโนมัติสองขั้นตอนเพิ่มเติมทำหน้าที่เฉพาะบนล้อหลัง ไม่มีรถในโลกไม่มีอะไรแบบนั้น!

ในแกนกึ่งด้านหลังคลัตช์ที่มีประสิทธิภาพที่มีไดรฟ์แม่เหล็กไฟฟ้าจะถูกฝังอยู่ หากพวกเขาถูกละเว้นตำนานจะเป็นล้อหลังขับเคลื่อนล้อหน้าหมุนได้อย่างอิสระ หากปิดหนึ่งในสองคลิปเครื่องจะถูกขับเคลื่อนด้วยล้อสามล้อ ตัวอย่างเช่นภายใต้การจับที่ถูกต้องในเลี้ยวซ้ายอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เชื่อมต่อวงล้อด้านหลังด้านหลังเข้ากับโปรโมชั่นและตำนานที่ทำดารดาษไปทางซ้ายอย่างแข็งขัน และหากการหมุนถูกแล้วคลัตช์ด้านซ้ายจะมีการใช้งานมากขึ้น

คอมพิวเตอร์ระบบ SH-AWD มีบทบาทอย่างต่อเนื่องทั้งคลัทช์แรงเสียดทาน (ดีแม่เหล็กไฟฟ้าช่วยให้คุณบีบอัดและบีบพวกเขาอย่างรวดเร็วและแม่นยำในการใช้ความพยายามอย่างแม่นยำ) สูงถึง 70% ของแรงบิดสามารถส่งไปยังเพลาล้อหลังและสำหรับแต่ละล้อสูงถึง 100% ของเศษส่วนนี้ เป็นผลให้ตำนานถูกควบคุมไม่เพียง แต่ด้วยพวงมาลัยเท่านั้น แต่ยังโดยอัตโนมัติ

ตอนนี้เกี่ยวกับมิตซูบิชิ:
ระบบ AYC ปรากฏตัวครั้งแรกในแลนเซอร์ EVO V GSR (รุ่นสำหรับตลาดในประเทศ) ในปี 1998 และ Evo VI ได้รับหน้าที่ เริ่มต้นจากการสร้าง VII ระบบได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับชุดที่สมบูรณ์เกือบทั้งหมด กลไกการบริหารของระบบใช้ความแตกต่างปกติของแรงเสียดทานสูงในไดรฟ์ล้อหลัง นอกจากนี้ยังเป็นที่แตกต่างกันระหว่างล้อ แต่มีแรงเสียดทานสองใบและซ้าย และเมื่อใดในทีมของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์หนึ่งในสองค่าธรรมเนียมแรงเสียดทานเข้าสู่การทำงานที่แตกต่างเกิดความสมมาตรและใช้แรงบิดมากขึ้นในวงล้อที่เหมาะสม เพลาล้อหลังได้รับจากแท่น - อิทธิพลของการละเมิดนั้นเกิดจากการประยุกต์ใช้แรงฉุดที่แตกต่างกันไปที่ล้อขวาและล้อซ้าย! สิ่งนี้จะสร้างจุดเปลี่ยนเพิ่มเติมที่ฟีดรถเพื่อชดเชยการเลี้ยวไม่เพียงพอ นอกจากนี้การกระจายตัวของช่วงเวลาระหว่างล้อหลังทำให้สามารถใช้แรงฉุดของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ได้อย่างเต็มที่สามารถมีขนาดใหญ่กว่าแรงบิดบนพวงมาลัยซึ่งแข็งแกร่งขึ้นกับถนนและมีการยึดที่ดีกว่า

ดูเหมือนว่าสิ่งเดียวกันกับฮอนด้า อย่างไรก็ตามความแตกต่างระหว่างเครื่องเป็นพื้นฐานและมันถูกซ่อนอยู่ในความแตกต่างของกลางตะแกรง เริ่มต้นด้วย EVO รุ่น VII ซึ่งเป็นความแตกต่างระหว่างกันทั้งสิ้นเช่นเดียวกับการวิวัฒนาการที่ผ่านมาทั้งหมดสมมาตรนั่นคือมันกระจายแรงบิดระหว่างขวานอย่างเท่าเทียมกัน แต่แทนที่จะเป็น ViscuPles คลัตช์แรงเสียดทานอื่นนั้นคุ้มค่าเหมือนกลไกการล็อค มันถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์บนกระดานโดยใช้สายไฮดรอลิก ระบบเรียกว่า - ACD Inter-System Differential - Active Center Friendal ยิ่งไปกว่านั้นคนขับสามารถเลือกหนึ่งในสามโหมดของการทำงานของการปิดกั้นการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ของหิมะกรวดหรือยางมะตอย

สิ่งที่อยู่ในสารตกค้างแห้ง?
ข้อได้เปรียบทางทฤษฎีอย่างหมดจดในระบบ SH-AWD ซึ่งสามารถเล่นได้อย่างยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยล้อหลังทั้งสอง แต่ความได้เปรียบในการดำเนินการของแทงที่ด้านข้างของมิตซูบิชิ เพราะฮอนด้าสามารถถ่ายโอนกลับไปที่ 70% ของแรงบิดไม่อนุญาตให้มีคลัทช์แรงเสียดทานแม่เหล็กไฟฟ้าอีกต่อไป และวิวัฒนาการไม่มีข้อ จำกัด ดังกล่าว: หาก ACD ที่แตกต่างกันของ Active Axis ถูกบล็อกแล้วสามารถส่งไปยังแรงฉุด 100%

แต่นี่คือทฤษฎีและตอนนี้ถึงเวลาที่จะแบ่งปันสิ่งที่อยู่ในทางปฏิบัติ!

กระต่ายทดลองครั้งแรกกลายเป็นฮอนด้า
ฉันกระแทกประตูฉันเริ่มมอเตอร์ สิ่งนี้ทำโดยคีย์ปกติ (ในการ์ดชิปเวอร์ชั่นญี่ปุ่นและเริ่มปุ่ม) อย่างไรก็ตามสิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ มันสำคัญมากที่สำหรับชาวยุโรปฮอนด้าจูนระงับการระงับชนบทขยับการเน้นการจัดการ
แต่นี่ฉันรู้สึกเล็กน้อยในภายหลัง และครั้งแรกที่ประมาณระดับของความสะดวกสบายทางอคูสติก ทันทีหลังจากเริ่มต้น V6 นั้นมีความบกพร่องอย่างยิ่งและเฉพาะเมื่อการหมุนเวียนถึง 4,500 เครื่องหมายมอเตอร์ดูเหมือนจะตื่นขึ้นมา ฮอนด้าบันทึกไว้อย่างภาคภูมิใจที่รูปแบบการเก็บเสียงของเทคโนโลยีสมัยใหม่ที่ทันสมัย ในการเคลื่อนที่จากเสียงความถี่ต่ำที่น่าเบื่อ (ยางหรือรีลีส) ปกป้องระบบการยกเลิกเสียงรบกวนที่ใช้งานอยู่ ด้วยความช่วยเหลือของสองไมโครโฟนที่ตั้งอยู่ในห้องโดยสารมันจะติดตามการสนับสนุนอะคูสติกที่ไม่ต้องการ จากนั้น Anc inverts มันและทำซ้ำสัญญาณใน antiphase โดยลำโพงของระบบเสียง

โดยทั่วไปแล้วรถจะอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัยเครื่องดูดควันยกกับไพโรจน์เพื่อปกป้องคนเดินเท้าที่ถนน ตำนานญี่ปุ่นมาพร้อมกับจอภาพอินฟราเรดซึ่งช่วยในการแยกแยะคนเดินเท้าในความมืดการควบคุมการล่องเรือเรดาร์และระบบ LKAS ระบบช่วยรักษาเลนซึ่งช่วยให้คุณถือตำนานด้วยกล้องวิดีโอโดยใช้กล้องวิดีโอ
ยิ่งไปกว่านั้นความเร็วของระบบนั้นค่อนข้างเพียงพอแม้สำหรับ Autobahns ความเร็วสูง ภายหลัง LKAS อาจจะใส่รถยนต์ยุโรป จริงในรัสเซียสายมาร์กอัปไม่เกี่ยวข้อง! และจุดสุดท้ายในประวัติศาสตร์อิเล็กทรอนิกส์เชิงกลทั้งหมดนี้ทำให้การควบคุมสภาพอากาศ ปรากฎว่ามันสามารถปรับงานได้อย่างอิสระโดยคำนึงถึงตำแหน่งของเครื่องเกี่ยวกับดวงอาทิตย์มันจะคำนวณการนำทาง GPS! หากด้านซ้ายขวาอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะช่วยลดอุณหภูมิอากาศโดยอัตโนมัติด้วยครึ่งขวาของห้องโดยสาร ดวงอาทิตย์ส่องสว่างอยู่ทางซ้ายหรือไม่? ดังนั้นตอนนี้อากาศที่เย็นกว่าจะพัดจากการตัดต่อซ้าย เพื่อให้เทคโนโลยีซีดานกับเทคโนโลยีมีน้ำหนักที่ยอมรับได้อลูมิเนียมใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ เครื่องดูดควันที่ทำจากมัน, ปีกด้านหน้า, บางส่วนของเครื่องยนต์, subframes และคันโยกตามขวาง

ในรอบแรกที่ฉันเริ่มต้นด้วยการซ้อมรบการจัดเรียงใหม่ ฮอนด้าทำงานโดยไม่มีความกังวลใจของการรื้อถอนแกนหลังได้อย่างง่ายดายขยับ SH-AWD, AVS (นี่คือระบบรักษาเสถียรภาพของความเสถียรของหลักสูตร) \u200b\u200bและการเคลื่อนไหวเล็กน้อยของพวงมาลัยในเฟสเริ่มต้นเอง ตอนนี้ฉันปิดระบบรักษาเสถียรภาพและล้างด้วยความเร็วในการยั่วยุ ในทางทฤษฎีการรื้อถอนของเพลาหน้าควรเริ่มต้น แต่รถจะเลื่อนออกไปนอกวงล้อทั้งสี่ได้อย่างราบรื่น ฉันโหลดแกนหน้าของการปล่อยก๊าซเล็กน้อยและด้วยการกดเพียงเล็กน้อยบนเบรกด้วยเท้าซ้ายจากนั้นเพิ่มแรงขับและรถยนต์ก็ขันให้ขันเข้าไปในเทิร์น

หากคุณทำลายฮอนด้าก่อนที่จะเข้าสู่เทิร์นคุณสามารถควบคุมได้โดยล้อทุกล้อในสไลด์ควบคุม เป็นที่ชัดเจนว่ามันสามารถมากกว่าที่จำเป็นของมัน รถให้ความรู้สึกที่น่าทึ่งของการควบคุมที่สมบูรณ์การคาดการณ์และความเป็นมิตร! แต่มีช่วงเวลาลบร้ายแรง เมื่อฉันทำการทดสอบฮอนด้าเสร็จฉันเป็นความปรารถนาแรกที่เปิดเครื่องดูดควันและดูว่า HID 295 HP หรือไม่ อาจจะไม่มี V6 จาก 3.5 ลิตร แต่โดยบังเอิญโอกาสของมอเตอร์ซีวิค 1.8 ลิตร ... เป็นที่ชัดเจนในการสูญเสียขนาดใหญ่ในการส่งอัตโนมัติ ฯลฯ แต่ยังคง 295 กองกำลังและในกองกำลังแอฟริกา 295 เครื่องยนต์มาถึงชีวิตด้วยการรวมระบบ VTEC หลังจาก 4500 Vol นาที และก่อนที่จุดนั้นเขาจะซบเซา เก็บมอเตอร์เดียวกันในช่วงนี้ในโหมดแมนนวลของเกียร์อัตโนมัติเท่านั้น

วิวัฒนาการของ Mitsubishi Lancer มีพฤติกรรมแตกต่างกันอย่างสมบูรณ์
นี่คือนักสู้ที่ไม่ยอมแพ้ ด้วยสปาร์ตันซาลอนชุดคุณสมบัติขั้นต่ำไม่มีการควบคุมสภาพอากาศที่มีเซ็นเซอร์ดวงอาทิตย์หรือระบบป้องกันคนเดินเท้า
ที่นี่ที่เดียวพวงมาลัยเบาะ Recaro, มอเตอร์และเดียวกันเป็นเกียร์ที่มีชื่อเสียงที่สุด แต่เงินที่ได้มาในน้ำหนักเมื่อเทียบกับฮอนด้ากว่า 400 กก. ทันทีที่มันจะกลายเป็นที่ชัดเจนว่าเพื่อเปรียบเทียบรถยนต์เหล่านี้เป็นสิ่งเดียวที่เปรียบเทียบกับรสเปรี้ยวอ่อน!

ธรรมชาติ, มิตซูบิชิแลนเซอร์อีโวลูชั่นแพ้ฮอนด้าในช่วงเวลาของเวลาวงกลม (และนี่คือเป้าหมายหลักของเป้าหมายของเรา) แต่เมื่อผมออกจาก EVO หลังจากสามวงการขับรถแล้วผมมีกลับเปียก และไม่ได้เพราะผมกลัว เพียงแค่ในรถร้อนมาก แต่ที่จะขับในโหมดที่รุนแรงคือการทำงานอย่างหนักทางกายภาพ (แม้ว่าที่น่าพอใจมาก)

ใช่ ruls มิตซูบิชิที่ดีขึ้นช้าลงและช่วยเร่งการทำงานในการควบคุมดริฟท์ ฉันจะไม่วาดข้อดีของ Evika สมดุลของการจัดการที่เหมาะเปลี่ยนเป็นกลาง - เกี่ยวกับมันขอบคุณพระเจ้าปริมาณทั้งหมดจะถูกเขียน แต่มิตซูบิชิแลนเซอร์อีโวลูชั่นต้องมีความเข้มข้นอย่างต่อเนื่องและเกือบจะไม่ยกโทษความผิดพลาด
ข้อมูลอย่างย่อ Maxim Trestina

ผมไม่สามารถตอบได้ว่ามันเป็นสิ่งที่สำคัญมากขึ้นประสิทธิภาพการทำความสะอาดหรือความสะดวกสบายรวมทั้งการจัดการที่สมบูรณ์แบบ น่าจะเป็นคำตอบที่ถูกต้องนี้เป็นคำพูดจากบทกวีของเด็ก: พ่อจะแตกต่างกันพ่อมีความสำคัญทั้งหมด
อ้างอิง:
Maxim Travin ผู้สมัครปริญญาโทกีฬา
มอเตอร์สปอร์ตมาในปี 2001 อาชีพการแข่งรถก็เริ่มมีส่วนร่วมในการแข่งขันฟุตบอล VW โปโล ตั้งแต่ปี 2002 - ผู้เข้าร่วมการแข่งขันชิงแชมป์ถาวรของสูตรมาตุภูมิได้ครอบครองซ้ำ ๆ ปูชนียสถานสูงในตารางแข่งรอบสุดท้าย

แหล่งที่มา: AUTO.Mail.Ru.