Testkörning Nissan GT-R R35 Restyling sedan 2011 Coupe

Adrenalinische

När snön började gå, och den genomsnittliga dagliga temperaturen att växa, kom våra giriga händer in i våra giriga bilar, äntligen, den moderna ikonen för den japanska bilindustrin Nissan GT-R.

Självklart var starkt frestelsen att skjuta upp bekanta med varma dagar till ljus, eftersom det borde lämnas på sommardäck. Men samtidigt var det fortfarande hopp om att snö faller och ett glatt test. Därför tog vi inte tid. Ja, och det är inte lätt att ta det här sättet och skjuta upp testet av en sådan bil på en månad när du erbjuder det nu.

Ändå sade vädret och omständigheterna sina goda kommentarer. Tre och en halv av de fyra testdagarna skenade glatt solen och var torr. Den här gången. Och två ord att glida på GT-R skulle inte ha hänt, även om snön var hela tiden. Trots allt är GT-R-maskinen inte lätt, och speciella garantibetingelser är uppfunna för den. Det viktigaste är: När stabiliseringssystemet är avstängt, under garantiförhållandena, görs reparationen av den förstörda noden eller enheten på bekostnad av ägaren (brunn och i vårt fall en testdrivrutin). (Se officiellt från Nissan: Jag bröt GT-R till Chini själv!)

Under år av arbete i AutoSlahurn var det att testa snabba bilar, men före mötet med GT-R svepte fortfarande spänningen. Det var smärtsamt bra den japanska arbetade sin sportbil, för vackert målade honom, och PR-tjänster främjade senare honom (vilket dock inte förringar hans löpande egenskaper och nivån på ingenjörsstudien). Det är nog att komma ihåg historien med Nürburgring och Porsche 911. eller ett kampanjföretag i spelet Gran Turismo Prologue.

Slutligen, efter flera förväntnings cigaretter, vi med en fotograf höra en låg basljud och våra ögon visas. Ja, det är så, med ett kapital. Vid det första mötet, ger GT-R ett intryck med stor bokstav. Det är när du ser ett utrymme i vår vardag, till fullo uppskatta dess magnifika techno-design! Den mest kraftfulla intrycket ger hög matning med generiska tecken av företagens lyktor. Accompaning avgasrör inte lämnar risken för avstämnings kontor. Sidoväggarna är helt pressas. Den främre aggression själv. Utseendet läser insension, kraft, tryck och medfödd förmåga att riva utrymmet med dess fasetterade kropp.

Inuti under uppvärmningen av motorn, är det tillräckligt bullriga (motorljud järn med en liten lågfrekvent bakgrunds den). Genom den främre hjälpram, fast skruvas till kroppen, är små vibrationer överförs till ratten. Det stämmer, allt i enlighet med lagarna i genren.

Och om utseendet gör nästan alla att säga entydigt Wow (x) !, Då salongen, tvärtom, är i sig lugn. Men mycket hög kvalitet. Dessutom var det svårt för mig att tro att jag fick Nissan! Full harmoni av texturer och material, kommer efterbehandling på den högsta nivån av Infiniti vara synlig.

Men här är designen ... om du säger det onda, då är det helt enkelt ingen (utom, återigen, icke-triviala dörrhandtag). Om du är mild, är designen unsubstantified. Ja, och ljusgrå finish ser blygsamt. Tja, i själva verket är detta inte reser kontor Teana! Men, till exempel, en svart maskin med en röd lounge ser mycket mer fet.

Trots vad som överraskade? I GT-R familj, insidan alltid tilldelas rollen av sekundär och funktionell. Här är funktionaliteten och triumf. Ingångs process, till exempel, komplicerar bara en listig dörrhandtag. Du sitter lätt, nästan som i bilen, är utmärkt landningen själv, är platsen nog ergonomin inte orsaka frågor. Men känslan av att du satt i en superbil, inte uppstår.

Salon är bra detaljer. Han, trots lugn, som inte passar med karaktären av bilen, elegant. Det är intressant att gräva i färddator meny, särskilt den mängd information som kan visas upp till trycktemperaturen och oljan i växellådan eller sidan och längsaccelerationssensor. Allvarligt...

Bakre i GT-R är bara rymlig mot bakgrund av andra sportbilkonkurrenter. Där faktiskt, nära och det finns ingenstans att gå till en man med en växande över 175 cm. Du måste böja, ta hand om händerna på baksidan av den främre stolen. Antingen kolla på styrkan i Nissan takhuvudet (det är mycket hållbart). Förresten har hjulet en ganska stor, till exempel, det är 5 mm mer än det för hjälten i vårt tidigare Subaru Legacy-test.

Rattet är bekvämt, med tidvattenområden, fälg i sport, tätt täckt med glänsande perforerad hud och förseglad tråd. Skönheten! Samtidigt fästes rabben till gränsen för multifunktionella och sändningarna med läderbehandling av änddelen, höger som på Infiniti.

Pedalerna Glisten med aluminium, är bekvämt beläget. Ansträngningen på dem är manlig. Känsligheten hos de bromsar som läkaren föreskrev. Bedrägeriet är doserat extremt ansträngning. Bromsar är grepp och kraftfulla. Acceleratorens funktion beror på det program där GT-R fungerar. I tävlingsläge är återkopplingen utmärkt och bränsleförsörjningen är lätt och mycket exakt! I lugnare lägen kan acceleratorn vara något fast i zonen med låga varv.

Tja, motorn är redan varm och du kan gå. Men före dessa avskiljningar. Vår uppmärksamhet är särskilt inriktad på frånvaron av en turbo-timer (utvecklare tips: du skulle bli bättre rädd på något annat) och självklart på den inaktiverande VDC. Samtidigt varnade salonjen anställd artigt att allt som händer med maskinen kopieras till den svarta lådan och efter att testet kommer att vara en omfattande diagnos av bilen i vår närvaro.

I allmänhet orsakar dessa föremål med avkoppling av stabiliseringssystemet och den efterföljande depositionen av garantin rimliga frågor. Om jag köper en dyr sportbil, vill jag förmodligen snabbt rida på den. Och med VDC avstängd, till exempelvis för att göra en figurerad effektglas, även om den är på is. Och inte som det kan göras i tävlingsläge (om det nedre), men helt. Men det är förbjudet. Om du verkligen vill, då är det självklart möjligt, men på din risk och rädsla ...

Vad är företagets osäkerhet i sin produkt eller försök att återgå, skiftande ansvar för en låda i köparens axlar? För henne är det svårt för mig att föreställa mig att Porsche eller Ferrari sätter kunderna sådana förhållanden och kanalisering av sina bilar med svarta lådor så att i händelse av en uppdelning för att koka ägarens näsa i det faktum att koppla loss VDC.

Jag vände fortfarande utanför VDC. Bara en gång. Efter en halvtimme efter att han tog bilen på prov. Plötsligt genom solen, kastade en fruktansvärd snö! Det var min enda chans att fift i Jitiare, och jag använde det, och utan någon skada för bilen. Plattformen är täckt med snöboll och någonstans såg. Det var möjligt att hantera chassit här, bara ett väl fäst på pelare som mina planer inte ingick.

Drift på GT-R är mycket spännande! Bilen går att köra och en accelerator, som om hon installerades i bakaxeln, inte bara självlåsande, men en aktiv differential. Utveckling av drift och dess hörn är perfekt kontrolleras. Skjut driver denna coupe ett stort nöje att tillverkaren företaget berövar nominellt sina kunder utan att stabiliseringssystemet.

Men om man tittar på saker från säkerhetsläge, så här är jag helt och fullt för VDC Race läge, eftersom det kommer att kunna utnyttja de möjligheter detta projektil på allmänna vägar, utan överdrift, bara en professionell bilförare. De säger att det är nödvändigt att åka snabbt (och även mycket snabbt) på GT-R kommer att kunna även en oförberedd pilot. Detta är sant. Men du måste förstå en enkel sak. Dynamics, bromsar och koppling däck med en dyr för den här bilen är så stor att du kan dricka vilt, känns som en super bildskärm, inte medvetna om det faktum att du inte använder och hälften möjligheter bilen.

Men utöver de allmänt accepterade idéer om hastigheten på vår brutala små inte längre verkar så lydig och stoppas. GT-R är arg, stenar och slutligen visar tänderna. Snabbt, men skrämmande. Det går plötsligt in glidningen av bakaxeln vid en hastighet av 140 km / t på en försiktig rotation under pull. Han uppvisar plötsligt över en enda band kongressen med Moskvas ringled, inte slaktas de tickande nerver sitter inuti! Han även vid acceleration på torr asfalt passar ibland sådana vilda dansar med fodret, vilket är bara tid för att fånga hennes ratten! Adrenaline ...

GT-R bokstavligen från de första meter av färden schema som helhet. Det är som en enda organism, och inte en uppsättning noder och enheter, listigt förbundna med varandra. Tight ratt, snäva pedaler, elastisk, men inte låsa upp suspension. Utanför det verkar bra (särskilt i idrotts standarder), men när du leder den känslan av besvärliga avdunstar. Bilen är snabb, korrekt, tydlig i sina reaktioner. Men en stor massa gör sig gällande på inbromsning. GT-R är inte en fluff.

Vår bil 2010-modell och lanseringskontrollsystem är inte längre där. På en gång i de staterna fanns det flera fall av ACP: s misslyckande med två klämmor när man använde en snabbstartsfunktion (när maskinen behölls av bromsarna installerades motorns omsättning på den mest effektiva). Samtidigt var det en chockbelastning inte bara på kopplingen, utan också på delar av AVS. Senare fortsatte denna berättelse. För det första, tack vare resonansen, hade Nissan inte bara att avskaffa LC, men också att göra blinkande lanseringskontroll 2 för alla maskiner, där den här funktionen ursprungligen var. Det nya programmet sänker starthastigheten upp till 3 500 (det var 4.500) med VDC avstängd (upp till 3000 när den är aktiverad). I det här fallet är garantin på maskinerna efter programuppdateringen giltig, även om du tar låga start. För det andra tillät domstolen amerikanerna att inaktivera VDC och inte förlora garantier. För detta, Nissanovs, om det kommer till domstol, måste du bevisa med hjälp av din svarta låda att uppdelningen inträffade exakt på grund av systemets inaktiverande. Hur man inte kommer ihåg det på Porsche, till exempel, är antalet start med lanseringskontroll inte begränsat och samma låda med två PDK-kopplingar hålls helt.

Börja från platsen för den märkta maträtten GT-R. Från den plats bryts bilen med en liten paus i början, men även om överklockning är bara frantic! Det är förvånande hur snabbt slutar, bokstavligen bryts ner, den första som det verkar, har inte gått och en sekund, och blixtskiftet har redan hänt, axlarna är omedelbart rakt, och vågen av en dricksacceleration är inkopplad. Bach tredje! Accelerationsintensiteten är inte reducerad. Under den vilda ingången till motorns cirkelsåg och turbiner, kämpande av mjuka vinterdäck i fjäders asfalt har GT-R redan övervunnit 160 km / h. 270 når mycket snabbt. Jag är säker på att han kommer att hämta och 300 skulle vara före platsen mer ja gummi inte vinter.

Och hur är bilen med hög hastighet! Fantastisk aerodynamik, minimal vindruta, kvalitetseffekt. Gt-r pinnar till vägen. Suspensionen framgångsrikt bekymrar även en trasig profil, och i händerna är det alltid fullständig kontroll över situationen (även om det är nödvändigt att vara uppmärksam i en rad). Men det är nödvändigt att ta hänsyn till att om du har accelererat för 200 och det är nödvändigt att sakta ner kraftigt, då, i extremt, på vinterdäcken (i R-läge, som också påverkar ABS-operationen), beter sig maskinen med Den maximala intensiva avmattningen. Hon gräver lite (abs är ärlig, en halv racing, vilket möjliggör uppenbar glidning!), Men styrstyrningsåtgärderna måste göras mycket och mycket försiktigt och försiktigt, för bilen är ibland. Sådant beteende, jag tror att det kommer att vara mycket relevant under spårdagarna på ett bra spår, där du kan tänka på bilen i sin tur på bromsningen.

Tillverkaren anser Panacea för att stänga av VDC-läget, som vi redan har talat. Strängt tala sådana lägen här tre. Den första för VDC, den andra för växellådan, den tredje för den aktiva suspensionen. Tja, om företaget rekommenderar att du kör spårdagen i tävlingsläge, låt oss försöka förstå att det tillåter oss.

När det gäller suspensionen blir det tillräckligt med ek. Men samtidigt klarar det bra med nästan alla oegentligheter i mitten, och älskar inte bara de som med skarpa kanter. Även om de är höghastighet, kommer de inte att helt enkelt flyga. Mer hastighet, mindre gropar Det handlar också om GTR. Det vanliga läget gör chassit bara lite bekvämare.

Växellådan, förutom racing, är utrustad med ett vinterläge, men jag använde det inte. I tävlingsläget laddas ACP naturligtvis motorn inte bara på acceleration, utan också på bromsning. Byta sig är enkelt och snabbt. Men om du lägger standardläget, kommer det att vara nödvändigt att ange att AVS inte är så lätt att läsa dina tankar, som till exempel redan nämnts ovan PDK. Du kan styra omkopplarna till polerna med millimeter rörelse av acceleratorn, och här är det nödvändigt att kontakta pedalen mer osäkert.

Tja, VDC slutligen! I själva läget är systemet allvarligt avkopplande. Det låter dig börja med en stark glid, inte bara på den andra, men också på det tredje växeln, vilket ger föraren rätt att justera banan. I turen kan du också känna dig mycket fritt. Systemet är mycket mindre än bilen vid utgången och låter dig driva körning. Det är sant, det är en trunkerad och mycket intelligent drift. Maskinen är inställd på önskad vinkel (Under utsläpp av gas eller med dess tillsats) och går bara om drivrutinen kompetent beräknat körtens hörn och lägger den på svängen. Correquency Glide kan bara vara gas. Om du börjar hålla en bana med ratten, kör VDC omedelbart på bromsmekanismerna på framhjulen (kraftfulla konkreta pulser, till gummi squeaming) och linjer banan. Därför kan det anges att tävlingsläget inte är skapat för en sådan intelligent drift, utan bara för att öppna, vilket gör att viraginnan stärks i strömmen med fyra hjul. Här är det möjligt att få en buzz.

Nåväl, naturligtvis ger tävlingsläget att realisera avtryckaren som hjulet, som inte står på vägarna med allmänt bruk. För detta finns det ett spår. Ovanstående fall som har inträffat med mig den bästa bekräftelsen av detta. Om du kör en mer eller mindre erfaren pilot, då med VDC, kommer det att kunna fånga en bil och returnera den till den önskade banan, men utan henne .. kanske tur.

Är det möjligt att köra GT-R lugnt eller gå vidare varje dag, som på huvudmaskinen? Ja, om du inte rusar någonstans, så är kupén ganska bekväm och rymlig. Stommen är stor, landning bekväm. Rattet är naturligtvis i början tungt, men över tiden blir du van vid det. Dessutom är bilen inte installerad här och elektro-stolarna, och ett separat klimat och en mängd olika sensorer och ett kraftfullt bose ljudsystem. Men det finns fläckar i solen: Synligheten tillbaka är klämd, och det finns ingen parkeringssensor som ett alternativ. Hur kommer du inte ihåg Turbo Timer ... och GT-R är absolut inte grön. Trettio liter åttonde per 100 km, och en tank är tillräckligt för endast två med lite hundra.

Men det här är en måttlig avgift för koncentrerat nöje, för tillgången till stor, mycket hög hastighet. GT-R ledde ideologin hos sina förfäder till en ny nivå: det här är en kantkupé, som går snabbare än masting medium och bakmotor superbilar med en lång stamtavla. Det här är en bil, som är perfekt gjort i allt, är perfekt och lyckats. Ja, några nyanser är i drift, men glöm inte det låga startpriset på den här bilen och att trots alla nyanser kommer den här bilen att förbli mycket formidabla vapen i skickliga händer.



Nissan GT-R egenskaper

Motortyp: Bensin, V6, Bi-Turbo
Arbetsvolym: 3,799 cm3
Power (HP vid RPM): 485/6 400
Vridmoment (NM vid RPM): 588/3 2005 200
Kör: ansluten full
Växellåda: 6-växlad robot
Framfjädring: Oberoende på dubbla tvärgående spakar
Suspension bak: Oberoende multityp
Bremsfront: Ventilerade skivor
Bromsar bak: Ventilerade skivor
Längd (mm): 4 650
Bredd: 1 895
Höjd (mm): 1 370
Hjulbas (mm): 2 780
Frambana / bakre (mm): 1 590/1 600
Curb Mass (kg): 1 750
Bränsleförbrukning
I staden (L): 18.2
På banan (L): 9.2
Kombinerat (l): 12,5
Maximal hastighet (km / h): 310




 

En källa: Drom.ru.