Testkörning NISSAN GT-R Sedan 2010

Adrenalinische

När snön började gå, och den genomsnittliga dagliga temperaturen att växa, kom våra giriga händer in i våra giriga bilar, äntligen, den moderna ikonen för den japanska bilindustrin Nissan GT-R.

Självklart var starkt frestelsen att skjuta upp bekanta med varma dagar till ljus, eftersom det borde lämnas på sommardäck. Men samtidigt var det fortfarande hopp om att snö faller och ett glatt test. Därför tog vi inte tid. Ja, och det är inte lätt att ta det här sättet och skjuta upp testet av en sådan bil på en månad när du erbjuder det nu.

Ändå sade vädret och omständigheterna sina goda kommentarer. Tre och en halv av de fyra testdagarna skenade glatt solen och var torr. Den här gången. Och två ord att glida på GT-R skulle inte ha hänt, även om snön var hela tiden. Trots allt är GT-R-maskinen inte lätt, och speciella garantibetingelser är uppfunna för det. Det viktigaste är: När stabiliseringssystemet är avstängt, under garantiförhållandena, görs reparationen av den förstörda noden eller enheten på bekostnad av ägaren (brunn och i vårt fall en testdrivrutin). (Se officiellt från Nissan: Jag bröt GT-R till Chini själv!)

Under år av arbete i AutoSlahurn var det att testa snabba bilar, men före mötet med GT-R svepte fortfarande spänningen. Det var smärtsamt bra den japanska arbetade sin sportbil, för vackert målade honom, och PR-tjänster främjade senare honom (vilket dock inte förringar hans löpande egenskaper och nivån på ingenjörsstudien). Det är nog att komma ihåg historien med Nürburgring och Porsche 911. eller ett kampanjföretag i spelet Gran Turismo Prologue.

Slutligen, efter flera förväntade cigaretter, vi med en fotograf som hörs ett lågt basljud och våra ögon visas. Ja, det är det, med en huvudstad. Vid det första mötet ger GT-R ett intryck med en bokstav. Det är när du ser ett fack i vår vardagliga verklighet, helt uppskattar sin magnifika techno-design! Det mest kraftfulla intrycket ger hög matning med generiska tecken av företagslyktor. Medföljande avgasrör lämnar inte chanserna att ställa in kontor. Sidoväggarna är helt pressade. Den främre aggressionen själv. Utseendet läser förspänning, kraft, tryck och medfödd förmåga att riva utrymmet med sin fasetterade kropp.

Inuti under uppvärmningen av motorn är det tillräckligt bullrigt (motorn låter järn med en liten lågfrekvent bakgrund). Genom den främre delramen, som är rigid skruvad till kroppen, överförs små vibrationer till ratten. Det är rätt, allt enligt genreens lagar.

Och om utseendet gör nästan alla att säga den entydiga WOW (x)!, Då är salongen, tvärtom, själv är lugn. Men mycket hög kvalitet. Dessutom var det svårt för mig att tro att jag kom till Nissan! Full harmoni av texturer och material, efterbehandling på högsta nivån av Infiniti kommer att vara synliga.

Men här är designen ... Om du säger ondska, är det helt enkelt nej (förutom, igen, nontrivial dörrhandtag). Om du är mild, är designen osubstantifierad. Ja, och den ljusgrå finishen ser blygsamt ut. Tja, det här är faktiskt inte på kontoret Teana! Men till exempel ser en svart maskin med en röd lounge mycket mer djärvt ut.

Även om vad som är förvånat? I GT-R-familjen tilldelade inredningen alltid rollen som sekundär och funktionell. Här är funktionaliteten och triumfen. Inmatningsprocessen komplicerar till exempel endast ett listdörrhandtag. Du sitter lätt, nästan som i bilen, landningen själv är utmärkt, platsen är nog, ergonomin orsakade inte frågor. Men den känsla som du satt i en supercar, uppstår inte.

Salong är bra detaljer. Han, trots lugn, som inte passar med bilens karaktär, snygg. Det är intressant att gräva i den inbyggda datormenyn, speciellt hur mycket information som kan visas upp till temperaturen och oljetrycket i växellådan eller sido- och longitudinell accelerationssensor. Allvarligt...

Bakre i GT-R är bara rymlig mot bakgrund av andra sportbilkonkurrenter. Där faktiskt, nära och det finns ingenstans att gå till en man med en växande över 175 cm. Du måste böja, ta hand om händerna på baksidan av den främre stolen. Antingen kolla på styrkan i Nissan takhuvudet (det är mycket hållbart). Förresten har hjulet en ganska stor, till exempel, det är 5 mm mer än det för hjälten i vårt tidigare Subaru Legacy-test.

Rattet är bekvämt, med tidvattenområden, fälg i sport, tätt täckt med glänsande perforerad hud och förseglad tråd. Skönheten! Samtidigt fästes rabben till gränsen för multifunktionella och sändningarna med läderbehandling av änddelen, höger som på Infiniti.

Pedalerna Glisten med aluminium, är bekvämt beläget. Ansträngningen på dem är manlig. Känsligheten hos de bromsar som läkaren föreskrev. Bedrägeriet är doserad extremt ansträngning. Bromsar är grepp och kraftfulla. Acceleratorens funktion beror på det program där GT-R fungerar. I tävlingsläge är återkopplingen utmärkt och bränsleförsörjningen är lätt och mycket exakt! I lugnare lägen kan acceleratorn vara något fast i zonen med låga varv.

Tja, motorn är redan varm och du kan gå. Men före dessa avskiljningar. Vår uppmärksamhet är särskilt inriktad på frånvaron av en turbo-timer (utvecklare tips: du skulle bli bättre rädd på något annat) och självklart på den inaktiverande VDC. Samtidigt varnade salonjen anställd artigt att allt som händer med maskinen kopieras till den svarta lådan och efter att testet kommer att vara en omfattande diagnos av bilen i vår närvaro.

I allmänhet orsakar dessa föremål med avkoppling av stabiliseringssystemet och den efterföljande depositionen av garantin rimliga frågor. Om jag köper en dyr sportbil, vill jag förmodligen snabbt rida på den. Och med VDC avstängd, till exempelvis för att göra en figurerad effektglas, även om den är på is. Och inte som det kan göras i tävlingsläge (om det nedre), men helt. Men det är förbjudet. Om du verkligen vill, då är det självklart möjligt, men på din risk och rädsla ...

Vad är företagets osäkerhet i sin produkt eller försök att återgå, skiftande ansvar för en låda i köparens axlar? För henne är det svårt för mig att föreställa mig att Porsche eller Ferrari sätter kunderna sådana förhållanden och kanalisering av sina bilar med svarta lådor så att i händelse av en uppdelning för att koka ägarens näsa i det faktum att koppla loss VDC.

Jag stängde fortfarande av VDC. Bara en gång. Efter en halvtimme efter att han tog bilen till testet. Plötsligt, genom solen, kastade en hemsk snö! Det var min enda chans att fift i Jitiare, och jag använde den, och utan skada för bilen. Plattformen är täckt med snöboll och någonstans såg ut. Det var möjligt att hantera chassit här, bara en väl knuten till pelaren som mina planer inte inkluderades.

Drift på GT-R är väldigt spännande! Bilen körs och en accelerator, som om hon installerades i bakaxeln, inte bara självlåsande, men en aktiv differential. Utveckling av drift och dess hörn är perfekt kontrollerad. Skjut som kör denna coupe Ett stort nöje att tillverkarens företag nominellt berövar sina kunder utan att tillåta stabiliseringssystemet.

Men om du tittar på saker från säkerhetspositionen, så är jag helt och helt för VDC-tävlingsläget, eftersom det kommer att kunna använda möjligheterna för denna projektil på allmänna vägar, utan överdrift, bara en professionell bilförare. De säger att det är nödvändigt att rida snabbt (och till och med mycket snabbt) på GT-R kommer att kunna till och med en oförberedd pilot. Detta är sant. Men du måste förstå en enkel sak. Dynamik, bromsar och kopplingsdäck med dyrt för den här bilen är så bra att du kan dricka vildt, känns som en superskärm, inte medveten om det faktum att du inte använder och hälften av bilens möjligheter.

Men bortom de allmänt accepterade idéerna om hastigheten på vår brutala små verkar inte längre så lydiga och stoppas. GT-R är arg, stenar och visar slutligen tänderna. Snabbt, men läskigt. Det går plötsligt in i bakaxelns glidning med en hastighet av 140 km / h i en mild rotation under dragningen. Han uppvisar plötsligt över en enkelbandskongress med Moskva ringvägen, slaktas inte de tickande nerverna som sitter inuti! Han även när man accelererar på torr asfalt passar ibland sådana vilda danser med matningen, vilket är bara dags att fånga sitt ratt! Adrenalin ...

GT-R bokstavligen från resans första mätare skildrar i helhet. Det är som en enda organism, och inte en uppsättning noder och enheter, listigt kopplade till varandra. Tätt ratt, täta pedaler, elastik, men inte upplåsande upphängning. Utanför verkar det bra (särskilt i sportstandarder), men när du leder det, avdunstar känslan av besvärliga. Bilen är snabb, exakt, klar i sina reaktioner. Men en stor massa gör sig känd på bromsning. GT-R är inte en fluff.

Vår bil 2010-modell och lanseringskontrollsystem är inte längre där. På en gång i de staterna fanns det flera fall av ACP: s misslyckande med två klämmor när man använde en snabbstartsfunktion (när maskinen behölls av bromsarna installerades motorns omsättning på den mest effektiva). Samtidigt var det en chockbelastning inte bara på kopplingen, utan också på delar av AVS. Senare fortsatte denna berättelse. För det första, tack vare resonansen, hade Nissan inte bara att avskaffa LC, men också att göra blinkande lanseringskontroll 2 för alla maskiner, där den här funktionen ursprungligen var. Det nya programmet sänker starthastigheten upp till 3 500 (det var 4.500) med VDC avstängd (upp till 3000 när den är aktiverad). I detta fall är garantin på maskinerna efter programuppdateringen gäller, även om du tar låga startar. För det andra domstolen tillät amerikanerna att inaktivera VDC och inte förlora garantier. För detta Nissanovs, om det kommer till domstol, måste du bevisa med hjälp av din svarta lådan att fördelningen inträffade just på grund av att systemet invalidiserande. Hur man inte att komma ihåg att på Porsche, till exempel antalet starter med Launch Control är inte begränsat och samma låda med två PDK kopplingar är helt hålls.

Utgå från platsen för märkesvaror skålen GT-R. Från platsen bilen bryter upp med en liten paus i början, men även då överklockning är bara desperata! Det är förvånande hur snabbt ändar, bryter bokstavligen ner, först det verkar, inte har gått och en andra, och blixten förändring har redan skett, är axlarna omedelbart rätas ut, och den våg av en dryckes acceleration är inkopplad. Bach tredje! Accelerationsintensiteten reduceras inte. Under vilda ingången hos motor cirkelsåg och avblåsning av turbiner, bekämpning mjuka vinterdäck på våren asfalt, har GT-R redan övervinna 160 km / t. 270 når mycket snabbt. Jag är säker på att han kommer att plocka upp och 300 skulle ligga före platsen mer ja gummi inte vintern.

Och hur är bilen med hög hastighet! Fantastisk aerodynamik, minimal vindruta, kvalitetseffekt. Gt-r pinnar till vägen. Suspensionen framgångsrikt bekymrar även en trasig profil, och i händerna är det alltid fullständig kontroll över situationen (även om det är nödvändigt att vara uppmärksam i en rad). Men det är nödvändigt att ta hänsyn till att om du har accelererat för 200 och det är nödvändigt att sakta ner kraftigt, då, i extremt, på vinterdäcken (i R-läge, som också påverkar ABS-operationen), beter sig maskinen med Den maximala intensiva avmattningen. Hon gräver lite (abs är ärlig, en halv racing, vilket möjliggör uppenbar glidning!), Men styrstyrningsåtgärderna måste göras mycket och mycket försiktigt och försiktigt, för bilen är ibland. Sådant beteende, jag tror att det kommer att vara mycket relevant under spårdagarna på ett bra spår, där du kan tänka på bilen i sin tur på bromsningen.

Tillverkaren anser Panacea för att stänga av VDC-läget, som vi redan har talat. Strängt tala sådana lägen här tre. Den första för VDC, den andra för växellådan, den tredje för den aktiva suspensionen. Tja, om företaget rekommenderar att du kör spårdagen i tävlingsläge, låt oss försöka förstå att det tillåter oss.

När det gäller suspensionen blir det tillräckligt med ek. Men samtidigt klarar det bra med nästan alla oegentligheter i mitten, och älskar inte bara de som med skarpa kanter. Även om de är höghastighet, kommer de inte att helt enkelt flyga. Mer hastighet, mindre gropar Det handlar också om GTR. Det vanliga läget gör chassit bara lite bekvämare.

Växellådan, förutom racing, är utrustad med ett vinterläge, men jag använde det inte. I tävlingsläget laddas ACP naturligtvis motorn inte bara på acceleration, utan också på bromsning. Byta sig är enkelt och snabbt. Men om du lägger standardläget, kommer det att vara nödvändigt att ange att AVS inte är så lätt att läsa dina tankar, som till exempel redan nämnts ovan PDK. Du kan styra omkopplarna till polerna med millimeter rörelse av acceleratorn, och här är det nödvändigt att kontakta pedalen mer osäkert.

Tja, VDC slutligen! I själva läget är systemet allvarligt avkopplande. Det låter dig börja med en stark glid, inte bara på den andra, men också på det tredje växeln, vilket ger föraren rätt att justera banan. I turen kan du också känna dig mycket fritt. Systemet är mycket mindre än bilen vid utgången och låter dig driva körning. Det är sant, det är en trunkerad och mycket intelligent drift. Maskinen är inställd på önskad vinkel (Under utsläpp av gas eller med dess tillsats) och går bara om drivrutinen kompetent beräknat körtens hörn och lägger den på svängen. Correquency Glide kan bara vara gas. Om du börjar hålla en bana med ratten, kör VDC omedelbart på bromsmekanismerna på framhjulen (kraftfulla konkreta pulser, till gummi squeaming) och linjer banan. Därför kan det anges att tävlingsläget inte är skapat för en sådan intelligent drift, utan bara för att öppna, vilket gör att viraginnan stärks i strömmen med fyra hjul. Här är det möjligt att få en buzz.

Nåväl, naturligtvis ger tävlingsläget att realisera avtryckaren som hjulet, som inte står på vägarna med allmänt bruk. För detta finns det ett spår. Ovanstående fall som har inträffat med mig den bästa bekräftelsen av detta. Om du kör en mer eller mindre erfaren pilot, då med VDC, kommer det att kunna fånga en bil och returnera den till den önskade banan, men utan henne .. kanske tur.

Är det möjligt att köra GT-R lugnt eller gå vidare varje dag, som på huvudmaskinen? Ja, om du inte rusar någonstans, så är kupén ganska bekväm och rymlig. Stommen är stor, landning bekväm. Rattet är naturligtvis i början tungt, men över tiden blir du van vid det. Dessutom är bilen inte installerad här och elektro-stolarna, och ett separat klimat och en mängd olika sensorer och ett kraftfullt bose ljudsystem. Men det finns fläckar i solen: Synligheten tillbaka är klämd, och det finns ingen parkeringssensor som ett alternativ. Hur kommer du inte ihåg Turbo Timer ... och GT-R är absolut inte grön. Trettio liter åttonde per 100 km, och en tank är tillräckligt för endast två med lite hundra.

Men detta är en måttlig avgift för koncentrerad nöje, för tillgängligheten av stora, mycket hög hastighet. GT-R ledde ideologi dess förfäder till en ny nivå: detta är en kant coupe, som kommer snabbare än masting medelstora och bakre motorsuper med en lång stamtavla. Detta är en bil som helt sker i allt är perfekt och hanteras. Ja, vissa nyanser är i drift, men inte glömma det låga utropspris på denna bil och att trots alla nyanser kommer den här bilen att förbli mycket formidabla vapen i skickliga händer.



Nissan GT-R-egenskaper

Motor: Bensin, V6, Bi-Turbo
Arbetsvolym: 3,799 cm3
Power (HP på rpm): 485/6 400
Vridmoment (nm vid rpm): 588/3 2005 200
Kör: Ansluten Full
Växellåda: 6-växlad robotic
Främre hjulupphängningen: oberoende på dubbla tvärgående hävstänger
Suspension bak: oberoende flerslags
Bromsar Fram: ventilerade skivor
Bromsar bak: ventilerade skivor
Längd (mm): 4 650
Bredd: 1 895
Höjd (mm): 1 370
Hjulbas (mm): 2 780
Främre spår / bak (mm): 1 590/1 600
Bromsa Mäss (kg): 1 750
Bränsleförbrukning
I staden (L): 18,2
På banan (l): 9,2
Kombinerades (L): 12,5
Högsta hastighet (km / t): 310




 

En källa: Drom.ru.