Nissan GT-R-testkörning sedan 2010-facket

Alfa Romeo 8C Competizione mot Nissan GT-R Specv: Comparative Test Drive

Varför exakt GT-R och 8C Competizione?

Till skillnad från de multifunktionella Nissan GT-R, har Spec V-versionen ett begränsat tillämpningsområde bara racing slingor och slingrande vägar. SPECV -tjänst behöver personal med mycket hög specialiserad kunskap, och detta upprätthålls i specialiserade centra (7 centra i hela Japan). Endast 30 poliser av SPECV produceras per månad.

Konceptet med 8C Competizione presenterades först i Frankfurt redan 2003. De klassiska kroppsformerna är gjorda av kolvätefiber, och eftersom bilen är tillverkad på Maserati -fabriken i Moden har den många vanliga funktioner med Maserati Gran Turismo. För Japan tilldelades 70 exemplar av 8C i kupén (på bilden). I april 2009 tillkännagav Japan också försäljningen av 8C Spider -släktingarna till ett pris av 26 750 000 yen (297 400 dollar).
   

Av alla bilar som någonsin har producerats av japanska biltillverkare är det naturligtvis den mest kraftfulla och dyraste Nissan GT-R Specv. Denna superbil är utrustad med en 3,8-liters V6-motor med två turbiner som kan utveckla kraft upp till 485 hk. Accelerationstiden till 100 km/h har ännu inte officiellt tillkännagivits. Den norra slingan av Nürburgring Highway GT-R passerade på 7 minuter 20 sekunder. Priset på en bil i Japan är enastående: 15 750 000 yen (cirka 175 000 dollar).

Den andra hjälten i vår recension är Alfa Romeo 8C Competizione: en V8-motor med en volym på 4,7 liter, maximal effekt upp till 450 hk, tiden för att passera den norra slingan är okänd. Enligt kraftindikatorer förlorar bilen till Nissan något, men detta hindrar inte honom från att visa superresultat: 100 km/h på 4,2 sekunder, den maximala hastigheten är 292 km/h. Och prislappen i Japan är helt fantastisk: 22 590 000 yen (ungefär $ 250 000).

När vår tur kom upp för GT-R SPECV-testkörningen för pressen, tänkte jag att det naturligtvis är möjligt att ägna en artikel till honom ensam, men är karaktären av SPEV, och GT-R kommer inte att visas inte mest levande i konfrontation med en annan bil? .. Å andra sidan, vem kan tävla med SPECV? En av biltidningarna valde Porsche 911 GT2 som en sådan motståndare. Och detta är förståeligt: \u200b\u200bBåda toppbilarna har sina tillverkare dessutom båda med turbiner.

Men vi beslutade att gå åt andra håll och valde en något ovanlig motståndare för GT-R. Alfa Romeo 8C Competizione är ett dubbelfack med en atmosfärisk åtta -cylindermotor, en enhet på bakaxeln som strömlinjeformas av kolelement i kroppen. Det verkar som om den här typiska italienska med en fyrhjulsdrift turboladdad Nissan GT-R har gemensamt? Detta är idén: en sådan kontrast kommer att hjälpa temperamenten för båda bilarna att spela ännu ljusare färger.

8c bekväm sportbil

Carbones användes också i ramarna på de säten-oljiga och inre panelerna. Läderklädseln i Poltrona Frau -produktion och aluminiumdekoration av den centrala konsolen fortsätter traditionerna för Alfa -familjen, som inleddes i modellen 159.

En helt aluminium 4,7-liters V8-motor med en kollaps på 90 grader. Den sex -hastighets semi -automatiska växellådan med en integrerad bakre differential ligger på baksidan av bilen den så kallade transaxellayoutkretsen. Överföringen är nästan lik sådan på Maserati Gran Turismo S.
   

Och sedan en morgon befinner jag mig i cockpiten Alfa Romeo 8C Competizione. Kabinen i ett dubbelfack verkar mycket trångt, men det visar sig att två vuxna kan rymma här även med viss komfort. Bakom sätena finns en stor hylla, som du kan kasta till exempel en jacka och en portfölj. Det är sant, i den testade bilen ockuperades denna plats av scheman röda läderväskor som ingick i paketet, så det fanns ingenstans att sätta personliga saker beslutsamt.

Tunna och platta kuddar på sätena, täckta med hud, är något breda för mellersta japanska, men jag gillade att det inte längre klickar och sitter ganska bekvämt. Rattets och sätets position kan helt konfigurera justeringsfunktionen för dig själv gör att du enkelt kan göra detta, men att välja rätt position för sätet som är bekvämt för mig, noterade jag att på grund av den skrymmande instrumentbrädan förvärras synligheten.

Jag klickar på startknappen som finns på den centrala konsolen. Jag hör den tråkiga mutteren från startaren, och efter några ögonblick hörs ett brus, motorn, hjärtat av vår sanna italienska, vaknade. Jag kommer ofrivilligt till mitt sinne -förening med Weber -förgasare och matar Ferrari V12 -kraftverket. Jag väljer ett automatiskt omkopplingsläge för 6-växlad mekanisk tvåpedalbox Q Select. Att byta till ökade växlar märks, men inte irriterande. Enligt min mening är det trevligare att köra i en maskingevär: ratten är enklare, gaspedalen är mer smidig. Swaying så under en tid märkte jag att jag instinktivt letade efter en transmissionspedal.

Revolutionerna ökar, motorns brus hörs mer och mer här jag trycker på sportknappen, och musiken från den åtta -cylindermotorn får mig redan att bryta ut i ett nöjd leende: det här är ljudet från en riktig europeisk sport bil. Juli, i ett andetag gör jag en väg från Tokyo till halvön izu (avstånd cirka 100 km).


Återhållsam och hård specv

Liksom standard GT-R fick SPECV sätena för produktionen av Recaro, men här kompletterades de av lutningsjusteringsmekanismen. För att minska de bakre stolarnas vikt återstod bara ett slagen klädsel. Som ett alternativ är salongen utrustad med ett akustiskt Bose -system.

Strålar smidda skivor på SPEV är ännu enklare än på en standard GT-R. Gummi Bridgestone Potenza RE070R (med Run Flat Technology) kännetecknas också av en komposition, slitbanemönster och design. Men det mest intressanta är de ursprungliga kol-keramiska bromsarna som skapats under ledning av Brembo. På GT-R var bromsokarna förgyllda, Spec V fick emellertid sin mer blygsamma version av silver. Diametern på de främre bromsskivorna är 390 mm, var och en väger 5 kg. Om det är nödvändigt att byta ut värdefulla bromsar måste du för nya lägga ut 4 700 000 yen (52 300 dollar). Suspensionen är också exklusiv från Bilstein.
   

På GT-R Spec V ser vi nya hinkar, som han fick istället för opopulära standard. Dessa platser produceras i Japan och tar naturligtvis hänsyn till den semantiska anatomin hos den genomsnittliga japanska, till skillnad från 8C. Men för att motivera de höga kostnaderna för sätena blev de emellertid misstänksamt mjuka, och detta strider enligt min mening, strider mot den spartanska karaktären, som borde ha salongen för en sportbil.

Som ni vet kom den nuvarande GT-R-modellen från sedan, och denna historiska anslutning är väl spårad på platsen för sätena inte så låg som i 8C, som i kombination med den upphöjda instrumentpanelen verkar ganska rimlig. Specv är faktiskt en dubbel bil, eftersom baksätena kuddar tas bort, och nu kan du använda dem bara för att rymma ett litet bagage.

Lanseringen av en 3,8-liters V6-motor orsakade mig inte så glädje som i fallet med 8C: allt är bekant här. SPECV är utrustad med en automatiserad manuell växellåda med två kopplingar. Och även om starten verkade något besvärliga, växlar programmen här enklare och smidigare än 8C. Motorns svar är mer akut, vridmoment utan klagomål, hastigheten får ännu mer snabbt än jag förväntade mig. Ljudet från Spec V -motorn är mer återhållsam, amatören av asketiskt mekaniskt brus här hörs inte längre av Arias att 8C Competizione -motorn för mig utförde.

Men den mest märkbara specv skiljer sig från 8c på vägen. Effektiviteten av kol-keramiska bromsar och lätta hjulskivor är inte så uppenbara som en icke-applicerad svängning på en ojämn väg. Enligt utvecklarna tänkte SPECV-versionen initialt för att köra längs spåren, så de främre fjädrarna här är mer styva än på standard GT-R.

Så på GT-R Spec V, kom jag från Tokyo till Izza på ökad adrenalin för att inte jämföra med den tysta lyckan som jag kontrollerade 8C Competizione på samma väg.

När det gäller bromsarna finns det inget att säga: Specv Broms Chief Engineer GT-R Cazetosi Mizutoso kallar de bästa kol-keramiska bromsarna i världen, det är till och med pinsamt att jämföra dem med bromsarna som är utrustade med 8C.



Dolda faror

Hjul 8c med en diameter på 20 tum, gummi 245/35 R20 (fram) och 285/35 R20 (bak). Bromsarna kommer också från Brembo, skivorna kommer inte alls från gjutjärn, utan från en fuktlegering. Suspensionspakar (dubbla tvärgående spakar) är gjorda av smidd aluminium.

En hängiven idé om viktminskning till varje pris, 8C Competizione har en kol trim av en konsol och en kontrollpunkt för en kontrollpunkt. I den främre raden mitt i motorstartknappen, till vänster om knappen (börjar med avlägsen), det omvända (R), automatiskt läge och sport, till höger, faran, våta vägen och kopplingsknappen för Det dynamiska stabiliseringssystemet VDC.
   

Så två bilar anlände till Izu -halvön, populära bland åkare tack vare intressanta bergsserpentiner. Allt här bör äntligen falla på plats.

Först en serie av 8C -konkurrens. Som passar en riktig europeisk sportbil, hålls bilen på vägen som en handske: inte den minsta rörelsen varken vertikalt eller horisontellt, bilen passerar genom alla svängar, visar en liten styrkraft och en minsta avkastning från oegentligheter i styrningen Kolumn, men i allmänhet, men i allmänhet utmärkt stabilitet och hantering.

8C Competizione stänger vid Pirelli Pzero Super-Razin med en diameter på 20 tum, vilket ger utmärkt vidhäftning till vägen, vilket gjorde det möjligt för mig att svänga i mycket hög hastighet. Med undantag för ett fall som inträffade under fotografering av nästa tur. När jag närmar mig höger sväng bytte jag programmet från det tredje till det andra. Det hände så att jag körde då lite snabbare än vanligt, och på grund av detta gissade jag inte lite med det ögonblick överföringsbytet. Som ett resultat kunde jag inte gå in i svängen längs den bekanta långsamma in, snabbt ut (långsam ingång, snabb utgång) Jag flög bara in i den! Efter att ha skarpt vridit rattet, redan när jag var vid den extrema vändpunkten, insåg jag att bilens bakhjul helt enkelt faller i luften ... Jag led rädsla! I det ögonblicket hade jag kopplat bort ett dynamiskt stabiliseringssystem (VDC), vilket gjorde situationen ännu mer kritisk. På ett så enkelt sätt fann den vanliga Super-Sport 8C Competizion sin potentiella fara även inom vägarna med allmän användning. Och av någon anledning är jag inte säker på att VDC verkligen kan rädda en sådan situation.



Fantastisk hastighet. Det sista valet

SPECV-automatisk växellåda har samma design som på standard GT-R. I allmänhet, med undantag för sätena, skiljer sig Specv Cabin praktiskt taget inte från det i standardversionen. Om du tittar noga kan du också märka att panelen som täcker den centrala bakre wiefer är gjord av karbonat, vilket positivt påverkar ljudkvaliteten. I allmänhet, att bli av med baksätet och installera koldelar (spoiler, en del av bottenskyddet) var det möjligt att minska maskinens vikt med 60 kg.

I den övre delen av den centrala konsolen är SPECV en multifunktionsdisplay med förmågan att visa information om accelerering, bromsa, hantera, överföring, bränsleförbrukning samt en on -board -tidskrift. Det finns möjligheten att individuell inställning för varje läge.
   

Därefter transplanteras jag till GT-R SPECV och efter att ha lämnat till den redan bekanta serpentinen upplever jag en verklig firande av hastighet. Specv är tyngre än 8C med exakt 100 kg, men accelerationen är så smidig att föraren kan glömma risken för hur massiv denna bil faktiskt är. När jag gick in i svängarna (den här gången på lämplig hastighetssituation) noterade jag igen den karakteristiska uppbyggnaden av kroppen.

Efter att ha avtagit tryckte jag på R -knappen på den centrala konsolen nu kommer programmen att byta snabbare och ändrade också VDC -systeminställningarna och gick igen till samma serpentin, och den här gången ökade jag trycket på turboladdaren vid behov. Bilen drog betydligt och började röra sig ännu mer säkert och flög ur svängen med en kula. Låt!

Slutsatsen är emellertid densamma: Liksom 8C är SPECV inte avsedd för aktiv körning på allmänna vägar. Om något händer, ges mycket få för att hantera ett sådant monster. GT-R SPECV har oändliga förmågor, en djup inre värld och allvarligt temperament, även om det är extremt charmigt.

Så vad har vi? Å ena sidan, GT-R med magnifika indikatorer på norrslingan av Nürburgring. Å andra sidan 8c, vars huvuduppdrag inte är flyktiga nummer, utan verklig bekvämlighet för föraren. Vilka av de två superbilarna är bättre? Jag blev mycket berörd av djupet i Nissan GT-R Specv-karaktären, men ändå, som den stora åldersfarfar (och jag har redan överskridit 60) väljer jag de bekväma klassikerna i Alfa Romeo 8C Competizione. Målet här är emellertid inte vid åldern mitt val delas helt av den 30-åriga redaktören för vår publikation.


Tekniska egenskaper Nissan GT-R Specv

Full längd: 4 650 mm.
Fullbredd: 1 895 mm.
Komplett höjd: 1 370 mm.
Hjulbasens längd: 2 780 mm.
Vikt: 1 680 kg.
Drive: Komplett.
Motor: 3,8-liters V-formad 6-cylinder DOHC med två turboladdare; Den maximala effekten är 357 kW (485 hk) vid 6 400 rpm, maximalt vridmoment 558 Nm (70 kg-m) vid 4500 rpm.
Överföring: 6-växlad DCT (med två kopplingar).
Pris i Japan: 15 750 000 yen (cirka 175 000 dollar).


Tekniska egenskaper hos Alfa Romeo 8C Competizione

Full längd: 4 380 mm.
Fullbredd: 1 895 mm.
Komplett höjd: 1 340 mm.
Hjulbasens längd: 2 645 mm.
Vikt: 1 660 kg.
Kör: bak.
Motor: 4,7-liters V-formad 8-cylindrig DOHC; Den maximala effekten är 331 kW (450 hk) vid 7 000 rpm, maximalt vridmoment 480 Nm (48,9 kg-M) vid 4 750 rpm.
Överföring: 6-växlad halvautomatisk enhet (med en koppling).
Pris i Japan: 22 590 000 yen (cirka 250 000 dollar).

Källa: carview.co.jp