Testkörning NISSAN GT-R Sedan 2010

NISSAN GT-R Mot Audi R8 v10: Pirrova seger?

Vit bär inte, tätt inte slitna och äntligen inte att dansa! Många kommer förmodligen ihåg den här gamla dumma reklam för kvinnlig hygien. Den mest löjliga saken är att hon rusade in i huvudet exakt när vi tog Nissan GT-R! Jag har aldrig behövt teckna papper med en sådan massa instruktioner innan du sitter bakom hjulet: däcken är inte punkterad (!), Tillåt inte uppvärmning av överförings- och motorolja över 140 grader, gå inte med i motorn tills det fungerar i flera minuter vid tomgång, och under inga omständigheter att inaktivera stabiliseringssystemet. Inte en bil, och någon slags rymdfarkoster


Och hur annars kallar man Tsunami, brista i den lugna hamnen i Supercars 2007? Med myndigheter är vi de snabbaste! Och trots allt valdes detta för detta, den mest framgångsrika jumpet, Nissan Test Pilot, blockerade tiden för Porsche 911 Turbo Circle på Nürburgring, före början av den japanska försäljningen av den återupplivade och efterlängtade Godzilla (detta smeknamn passerade till GT-R från hans förfäder skyline GT -R). De offentliga avgifterna bort från glädje och snabbt diskuterar framgången för deras idol, utan att glömma att köpa en ny gran Turismo 5 prolog för sin lekstation.


Bränsleförbrukningen på racerbanan är chockerande. Nissan var tvungen att fylla två gånger för liten 71 liter tank. Men i urbana cykeln är det ganska möjligt att passa i 25-30 liter, beroende på körstil

Dessutom, våren 2008, förbättrar Suzuki resultatet med mer än 10 sekunder och vrider cirkeln på 7 minuter 29 sekunder (2009 tog han ytterligare tre sekunder på andra däck). Porsche Killers etikett fixade slutligen vinkeln GT-R. Ryktet rykten, anklagelser och påskynda i ett oärligt spel. Men den japanska med sten ansikten läggs ut rullar och demonstrerade seriella däck. Så vi bestämde oss för att personligen se till att GT-R är så snabb och den offra hastigheten. Och är det tillräckligt med framgång på racerbanan för att bli en supercaster?


Skillnaderna mellan R8 V10 från den åtta cylindriga versionen är minimal krom radiatorgaller, ett reducerat antal kanter på stötdämpare, utökade sidointag och v10-namn på framvingarna. Det enklaste sättet att identifiera avgasröret i V10 de är ovala och basen R8 dubbel rund

Naturligtvis blir det en duell. Tyvärr var den uppdaterade Porsche 911 Turbo vid tidpunkten för testet ännu inte tillgänglig, men vi försökte hitta ett värdigt alternativ till honom. Så, Japan vs Tyskland (även om de andra världen var allierade), turboladdade V6 mot atmosfäriska V10, två kopplingar mot en, klassisk layout mot central motor, svart mot vit, så småningom! I ett hörn av Nissan GT-R, i den andra Audi R8 V10.


Trots den stora diametern av avgasrören, låter Nissan GT-R mycket lättare än du förväntar dig. Fyra ögon bakre optik hyllning till den gamla Skayinam

Nissan GT-R Black Edition Effectant! Trots det faktum att den svarta färgen stjäl många intressanta detaljer, och de mörka skivorna ser visuellt mindre än det faktiskt, uppmärksammar bilen absolut. Och hur mycket upp till hundratals acceleration? Hur blåser det? Hur mycket kostar det?. Och även skyddet på kontoret, vanligtvis sullen och inte särskilt pratsam, avundsjuka GT-R, frågade omedelbart vad hans maximala hastighet han hade.


Audi är inte överbelastad av överflöd av delar tom design. Armarna på det vänstra främre däcket är resultatet av sin oregelbundna installation av den officiella återförsäljaren (den stod tillbaka i förväg). Den bakre spoilern stiger automatiskt med en hastighet av 100 km / h (och det kan givetvis höjas av knappen själv). Och förutom klämkraften bidrar det fortfarande till den bästa ventilationen av motorn (varmluftsblad)

Men det är bara förrän när GT-R inte kör Audi. Bländande skönhet! Om Nissan lockar blicken av sin brittiskhet och icke-aggression, levererar R8 V10 riktigt estetiskt nöje. För de 10 minuterna som vi överbelastade kameran och sakerna från GT-R i R8 såg Nissan inte någon Passerby på Nissan! Inte förvånandsvärt. Bredvid en sådan följeslagare.


Men GT-R är bara intressant att titta på fel, men skivor. Dörrhandtag uteslutande tribute stil och aerodynamik. Det är mycket obekväma att använda det. På båda maskinerna installeras kompositbromsskivor med ett aluminiumsnav. Diametern på den främre rotorn vid Audi 365 mm, Nissan har 380 mm

Det är sant, i vägströmmen, leds paraden med GT-R. I den nyhet är han fortfarande. Alla slags impezes och evika kommer att blåses runt det, unga människor ser ut ur ett rött ackord, bryter sig bort från platsen för Mazda3-parlamentsmedlemmar, som knappt fryser en bred mart-R i speglarna. Nyfikenhet ser ut från alla slags Lexus-Mercedes. Dessutom vet inte kampen i Nürburgring kanske människor som inte är intresserade av bilar. Audi R8 har redan fått i Moskva, och de visuella skillnaderna i decade-cylinderversionen kan räknas på fingrarna.


I GT-R-salongen är allt väl justerat, och stylistiken här i de tidigare skylinins anda. Men det övergripande intrycket förstör detaljerna och de små sakerna. Den centrala konsolen är helt enkelt trovärdigt primitiv för maskinen, fylld med high-tek, och mer liknar en gammal japansk bandspelare. Och knapparna på ratten som om de flyttas från Nintend-spel. Allt som verkar aluminium, det verkar verkligen för dem. Det är faktiskt plast. Men sitta bekvämt. Landning är ganska civil, bra och synlighet. Men bara inte i det bakre fönstret överlappar den anti-cykeln. Förvånade frånvaron av parkeringssensorer med sådana dimensioner det är ganska relevant. Pumpad och inre dörröppningshandtaget

Rulla in i trafikstockningen för universellt godkännande och riktigt snyggare på GT-R. Han har en helt mänsklig sikt, känns bra dimensioner (hjulbas och bredd mer än Toyota Camry!), Pleasants Playing Music Bose. Och den viktigaste dubbelgreppsroboten fungerar mycket mer smaster än AUDI R8 V10-rutan. Känner den vanliga hydromekaniska maskinen!


Framsäten är bra. Och klädseln är fast, och de justeras med en bekväm rund elektrisk drivbricka. Men det finns en nyanskudde justerbar i höjd oavsett baksidan. Men bakom ryggen är det helt enkelt omöjligt. Och det är inte ens inte att det inte finns någon plats för benen där, du kan flytta fram den främre passageraren och gå minst tre. Problemet är att kuddarna från baksidan är väldigt heta. Gör en vanlig baksida var omöjlig att de täcker bensobac och växellåda. Men bagageutrymmet är verkligen jätte av sportkupéns standarder i 315-litershäften, jag krossade fem 15-tums hjul i lådor!

På tyska är hon också robotic, R-tronic, men kopplingen är en här. Därför åtföljs någon start från platsen av en liten ryck. Och R-Tronic själv vänder på neutralen, om den står länge på platsen med överföringen aktiverad. I det här fallet hörs en tyst ljudsignal. Men de hör ofta inte honom och därmed, från tid till annan kommer du in i en ganska dum situation när bilen redan har försökt och lämnat, och du står stilla och grumlig.


V10 FSI är upptagen för universell granskning. Den är täckt med transparent glas. Men det är bättre att inte titta på det, men lyssna. Sound stunning!

Det är emellertid svårt att tvinga dig att inte trycka utan att behöva rätt pedal i Audi R8 v10. Den atmosfäriska tio volymen på 5,2 liter låter härligt, spännande, omedelbart byta timbre från en missnöjd roar på botten till en bokstavligen formulär moan med metallnoter på toppen. Extas! Ett idealiskt sätt att njuta av att hitta en tom tunnel, utelämna fönstren, kasta av ett par steg och drunkna en gaspedal till golvet.


Men Nissanovsky V6 med två turbiner och det ser vanligtvis ut, och låter inte defiantly. Inskriften Carbon Fiber Composite varnar för att motorfackets frontpanel är gjord av kolfiber. Lägg inte potatis, lägg inte behållarna!

Nissan GT-R Efter det är Live Rock-konserten som Pops på radion. VR38DETT-motorn publicerar vid absolut inte vad vi väntar på arvtagaren till den legendariska Skayline. Och det här är med en sådan oskälig diameter av avgasrör! För det första är det bara en turbinsurbin, och efter någon slags tyst buzz. Men det inuti. Utanför GT-R URCTS mycket trevligare och djupare, men med högtalarens högtalares högtalares imaginära låtar.


Audi-inredningen vinner ovillkorligt GT-R-salongen. Företagsidentitet, utmärkta material. Och du sitter här mycket lägre än i Nissan. Men det sträcker sig inte. Synligheten framåt lider inte, och under ombyggnad finns det ganska stora speglar. Och vilken spak R-tronic! Även om det rör det och inget behov (stealless hävsar är mer praktiskt), men jag vill återigen ta en massiv aluminiumknapp i händerna. Aluminiumklimathandtag skakas med exakt insats, men det är ett rum ett, till skillnad från Nissan. Förvånad och det faktum att radion är utrustad med en CD-växlare, men reproducerar inte mp3!

Japanska tar en annan. Acceleration från platsen! Så snart den gröna, bryter GT-R omedelbart och går till punkten. Och bara ha tid att följa, hur stort antal ändras i ett speciellt fönster på instrumentpanelen, som anger överföringsnummeret. Det är fortfarande bättre att titta på hastighetsmätaren, annars är det möjligt att höja den halvåriga semestern för att överskrida hastigheten.


R8 V10-sätena är utformade för mer täta förare än i Nissan, men valfria hinkar med justerbart sidostöd och rygg och kuddar är tillgängliga. För älskare spårdagar är det bara ett obligatoriskt alternativ, de håller perfekt kropp av något slag (jag råkade rida på Audi RS5-testet). Stam i R8 nominell, totalt 100 liter

Och även utan att aktivera Lound Control, är den snabba starten möjlig med ett funktionshindrat stabiliseringssystem. Kom ihåg - kom ihåg att det är omöjligt att röra den. De säger, i det här fallet, är bilen omedelbart bort från garantin. Det är oroat över att i detta läge är 588 Newton-meter bokstavligen slipning med spåren Predatory Borgwarner. Tja, inte nödvändigt, GT-R är det inte mycket snabbt. Aldrig var det fortfarande så lätt att göra ett hundra på 3,5 sekunder på fyra hjul!


Föraren elektronikhantering i Audi är tilldelad knapparna nära kontrollpunktspaken. Inklusive en sportläge-knapp (förresten, i manuellt läge, till skillnad från Nissan Box, håller R-Tronic överföringen!), Överför stötdämpare till en mer hård och traditionell ESP-algoritm. I GT-R finns det tre växlar under den centrala konsolen. Vänster kontrollerar växellådan (vinter, normal och sport R-läge), medelställbar suspensionsstyvhet och höger ändrar LDC-stabiliseringssystemets logik

Audi R8 v10 är lite sämre, trots vinnande av 40 hästar (525 mot 485 Nissan) och 115 kilo handikapp. Pass acceleration upp till 100 km / h 3,9 sekunder. Liknande R-tronic, på grund av vilka Audi accelererar hopp. Den första, pilen tar av sig gränsen 8 700 varv, paus, då den rosa igen tills cutoffet. Men därför känslor från accelererande Audi mer, vänligen känna ett kraftfullt tryck på baksidan när du byter. Varför inte sätta en S-tronic branded dubbelkopplingslåda? I Audi är trögt relaterat: dyrt, 30 kg är svårare, och det måste överlappa hela bilen. Men överlämnande, den främsta anledningen heter Lamborghini Gallardo inte sätta Audi för att ha en effektivare växellåda tills den visas på Lambo. Corporate Substorination ...

Massan av känslor visas i GT-R på språng. Men tyvärr är det inte bara glädje från de galna högtalarna. GT-R är väldigt bullriga! Bridgestone potenza re070r breda bredare semisaler, som japanerna kallas vägdäck, vill absolut inte vara vänner med vår grova korniga asfalt. Och om bullret, i slutändan, kan drunkna i samma musik, då med det andra obehagliga ögonblicket, kommer du inte att göra någonting.

Detta, som det var möjligt att gissa, jämnhet. Det är helt enkelt inte. Absolut! Kombinationen av styv suspension och ek sidoväggar i spole däcken gör från GT-R pallen av den roliga BMW junior serien. Och tyvärr hoppar maskinen med alla efterföljande konsekvenser från banan och på lederna, och även i små oegentligheter, huggar den helt önskan att gå fort. Suspensionslägena i den mest bekväma algoritmen för oscillationerna blir obehagliga för organismen. Därför är det bättre att rida i standarden.

Audi är bekvämare. Suspensionen är mjukare smidigt för att inte vara respektfull på de närmaste spåren och samtidigt skaka inte tätningar från tänderna på stadens gator. Och även i sportläge för stötdämpare magnetisk åktur. Det finns också däckens bidrag. Mer civila pirelli p noll har inte sådana stora slitbanor och stormarknad sidoväggar, så mindre bullriga och bättre smidiga oegentligheter. Och i Kae R8 v10 mycket mer lugnare. Det verkar inte de viktigaste egenskaperna, men även sådana bilar måste gå och på vanliga vägar (och i Moskva lockas de inte av Kalach).

Det visade sig en annan nyans. Trots jerksna är R-tronic mer förutsägbar och går snabbt ner, det är bara värt gasen i gaspedalen. Men roboten på Nissan är för intresserad av toppkugghjul. Se fönstret, du vill ta över på en tvåvägs väg, gå till räknaren, och samtidigt stannade jag fortfarande inte till dig så det tredje växeln! Och bara efter en andra förvirring tar den långa huven GT-R, och bilen rusar framåt. Skär ut manuellt läge. Dessutom är det väldigt trevligt att arbeta med den bakade huden i huden med stora underdaniga kronblad. Förresten, på Audi i manualen drar ännu starkare än R-Tronic flyttar ner med mycket spektakulära penzes. Rope-rep!

Men superbilstestet på allmänna vägar innebär att du inte känner igen maskinens sanna natur. För långt gränser för att försöka fånga nyanserna under sådana förhållanden. Så vi går till racerbanan! Dessutom har hans åsikt om bilar överens om att uttrycka Maxim Travin Professional Pilot, en civilingenjör på ringracing och den tidigare piloten med Formel Rus och Formel 3, som nu talar i det tyska mästerskapet ATS Formel-3-Cup.

Och här är vi redan på diskbänken nära motorvägen. Låt oss lämna, och R8 stallar! OPA-on, en lampa brinner, symboliserar överhettningen av kopplingen. Vad överhettning? Bilen stod på diskbänken, och innan han körde en halvtimme i den svaga korken. Omstart, allt är bra. Spåren nåddes utan incident, men överföringsjerkarna blev klart mer märkbar. Det är synd!

Så den första till striden är Nissan. Jag gömmer tidssensorn (för att bestämma cirkeln) och gå. Det är där du behöver täta semisaler och hård suspension! I hållarens fantastiska varv och den smarta överföringen gör att du kan öppna gas innan du kan skicka in den. Och viktigast av allt, gå till GT-R är extremt lätt. Från den första cirkeln. Det kommer att införa förtroende, och du börjar föreställa dig en riktig ryttare. Maskinen korrigerar nästan eventuella fel! Huvudet passar inte som en bil med en sådan massa (1740 kg!) Det kan gå på spåret.

Men lådan var inte snälla under dessa förhållanden. Nära min egen, liksom på vanliga vägar, går det väldigt motvilligt, så i bromsning måste du använda den vänstra kronbladet. Det verkar som att japanerna var för fascinerad av Nürburgring. Det finns praktiskt taget inga branta varv på norra slingan, och på höghastighetsbågen kan ett överskott gå ner bara skada. Och när Trevin gick, började fyra kampskor brinna bromsbelägg! Stabiliseringssystemet även i R-läge stör ibland Nissan vid utgångarna från varv, vilket inte mest påverkar bromsens vitalitet.


Bromsar på GT-R överhettas fortfarande! Men efter några minuter kyldes dynorna och återvinnades effektivitet. GT-R-däck Racing Slick Certified för användning på allmänna vägar. Även efter den långsamma cirkeln att återvända till lådorna översteg Bridgestone-temperaturen 70 grader. Inte konstigt vid däckens driftstemperatur i regionen hundratals

Och det viktigaste problemet GT-R värms mycket! Inte konstigt nisanovs bad oss \u200b\u200batt titta på temperaturer. Det finns tillräckligt med fyra fem varv, så att inte bara sätta eld på bromsarna, men också till oljevärmegränsen i kontrollpunkten. Det verkar som att konfigurationen av rutten i bollen med sina ständiga accelerationer och bromsning visade sig vara för hög för lådans kylsystem. Konstig. Som om det inte fanns tusentals testkilometer ...


Nissan GT-R Utmärkt verktyg för dem som vill känna sig som Schumacher. Har aldrig rätt att vara den snabbaste inte längre så billig! Men du behöver inte smickra själv. Lämna det, lämnar du Schumacher inuti. Snabbt rida GT-R kan någon lite erfaren förare. I denna kraft GT-R, men det är det och ruinerna. Supercar måste hålla föraren för ... ja, du förstår varför. Och om R8 V10 strofters dem innan de klämmer in i en näve, är GT-R princip inte intresserade av

Lämna GT-R för att slappna av och transplantera i Audi. Tyvärr, på Audi gick vi till det maximala förkortade programmet, för att inte avsluta kopplingen. Men även några fler cirklar var tillräckligt för att förstå R8 V10 mycket mer intressant på banan. Det är mer mångfacetterat och svarat lätt på alla handlingar från föraren. Du kan ta vad som helst. Inledningsvis neutral svarvning, om så önskas, lätt förvandlas till överdriven! Inte konstigt, med en sådan bakhjulsfördelningsdrivmoment (högst 35% sänder till framaxeln överföring). Naturligtvis för spektakulära bilder, är ESP bättre att omedelbart överföra till sportläge, som flyttar tröskeln för att utlösa, och om detta inte är tillräckligt, kan den stängas av helt. Men det är nödvändigt att vara början på den centrala jordbruks R8 V10 omedelbart upphör att vara painka, är det värt Thoring bakaxeln.


Audi tank 90-liters, och konsumtionen är något mindre än GT-R, men i allmänhet förblir den ordning samma större än 20 liter per 100 km i stadscykeln

Naturligtvis visade sig Nissan GT-R vara snabbare än Audi R8 V10, där vi skakade kopplingen och tvingades byta med förseningar. På Nissan körde jag för 1: 52.835, på Audi för 1: 55.012. Ja, och med en användbar katt skulle Audi ge Nissan. För det första har det inte så tålamod däck, för det andra, för att gå till henne väldigt snabbt, måste du först vara stolt över det, vänja sig vid beteende. Och Nissan GT-R var extremt vänlig och förståelig i ledningen. Och om du bedömer cirkeln, vann sedan på spåret GT-R en ovillkorlig seger. Men lämnar bakom ratten, märker du med överraskning att jag inte fick en buzz! Du vann, men själen sjunger inte. Audi är annorlunda. I det är du inte överflödig, du är den främsta deltagaren för processen. Och den här processen ger en storm av känslor. Tid? Vad är skillnaden! Kan fortfarande vara en cirkel?


Trots vinkelformen, GT-R utmärkt aerodynamik! Det var en av de viktigaste aspekterna när man skapar en modell. Många komplexa ytor, platta botten och till och med berömda dörrknappar, de bidrog alla till uppnåendet av koefficienten på 0,27. Samtidigt, enligt Nissan, verkar även 300 km / h per GT-R klämkraften

Jag håller med oss \u200b\u200boch Maxim Travin. NISSAN GT-R (1: 52.336): Mycket tydligt beteende, du kan säkert hälla i varv, med pilotfelen kan maskinen klara sig. På acceleration fungerar lådan perfekt, men det är bättre att använda kronblad på bromsning, annars kan du komma in i turboyam. Hållaren på andra vanliga däckdäck är bättre än på denna Bridgestone. Den bakre differentialen fungerar bra, bokstavligen vrider bilen i sin tur. Men stabiliseringssystemet överstiger ständigt vid utgången.


Men Audi, även om det ser mycket mer effektiviserat, kan faktiskt skryta med endast den aerodynamiska motståndskoefficienten på 0,34

Audi R8 v10 (1: 54.700). Audi är irriterande, främst en växellåda som byter upp förseningar. Men medelmotorns layout ger R8 v10 mycket mer intressant karaktär än Nissan GT-R. Jag gillade bromsarna mer på Nissan, men de överhettar inte på Audi. I allmänhet finns det inget att kämpa här och ingenting. Om du behöver resultatet på banan måste du ta GT-R, och om processen R8 v10 själv.


Förresten kan båda bilarna rida utan problem inte bara på det perfekta asfaltracingspåret, utan också på vanliga vägar. I alla fall, Moskva-regionen. Ligger polisen övervinna lätt och Audi, och Nissan. Nissan har mer markklarering, men det är för hårt och nervöst på dåliga vägar. Och vi behöver fortfarande se bra ut ...

Detta är den viktigaste punkten som helt avslöjar kärnan i Nissan GT-R. Ingenjörer i år set prototyper GT-R på norra slingan av Nürburgring, och Nissan testes verkar ha skruvat där fler cirklar än alla Porsche tillsammans. Nej, den nya GT-R är inte godzilla. Detta, analogt med den berömda japanska sagan, Mechanodzilla 2. Syntetisk, robot. Maskin skapad av man för ett ändamål. Seger, registrera till varje pris! Det verkar lite mer, och han skulle gå själv.


Men där Audi definitivt kommer att leva Nissan så på tjänsten. Nissan måste servas varje 10 000 kilometer (den första tjänsten omedelbart efter körning, för 2000 km, med justering av poäng-kollaps), och det ändras inte bara olja utan också ljusen (!) Och kabinfiltret. Vid en 30-tusen sväng, byt och transmission oljor (växellåda och två differentialer) måste förändras och överföringar. Luftfilter och frostskyddsmedel tjänar 40 tusen. Samtidigt använder återförsäljare med glädje sin exklusiva status. Hur behöver du ursprungliga bromsbelägg för 49 (!) Tusen rubel? Efter varje test ansluts datorn till GT-R, och ingenjören läser all den svarta rutan installerad i maskinen. Plus en obligatorisk kontrollvinklar av installationen av hjulen. Audi serveras också med ett vanligt 15 tusen intervall, och ljus och luftfilter ändras en gång 90 tusen km. Kuddar för R8 v10 kan köpas inom 20 tusen rubel

Priset är högt. Och vi talar inte om de 4 miljoner 289 tusen rubel, som är Nissan GT-R Black Edition i salonger av en av tre ryska återförsäljare certifierade till försäljning och underhåll GT-R, det här är bara ett unikt erbjudande för sådan tillräcklighet. Betala för utestående egenskaper på racingringen kommer inte bara att driva sterilitet utan också komfort. Låt ingen förvirra en stor bagage och en villkorlig baksida. Uppriktigt sagt spåra däck som Nissan använder på GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT och Dunlop SP Sport 600 DSST CTT), en konstant källa till brus och nervositet i Kolas. Och dessutom är de hjälplösa i regnet. Och den pressade suspensionen ska avslöja hela själen på ryska vägar. Nej, gt-r snarare, vapen. Jag anlände, såg jag, vann. För arbetskraft varje dag är det bättre att köpa något mjukare.


Det enda som inte är klara på spåret i AUDI R8 V10 är en R-tronic-box. Det är sant att vi körde med en problemkoppling. Det är möjligt att det är bra att vara bra, skulle hon arbeta mycket bättre. Men i Mechkovo var det en långsiktig överföring den andra här är redan upp till 120! Därför var det inte ens nödvändigt att gå upp på den tredje sektorn. Vi vill ha en märkespresentation s-tronic i en restyled modell! Om så är fallet kommer det att visas. Eller åtminstone nästa generation ...

Audi R8 v10 En annan pol. Detta är inte en racerbil, knappt anpassad till existens i en nära stad. Det är tillräckligt bekvämt och bekvämt att rida även varje dag. Ja, R8 v10 kommer att ge Nissan Palm Championship på racingringen, men kommer att glädja perfekt balans och trevliga haggards. Hon ger inte bara fart, hon ger glädje! Det är sant att rasen, status, känslor och relativt noggrann inställning till föraren och passageraren måste betala så mycket som 2 miljoner överstigande värdet av Nissan (totalt 6,2 miljoner). Och från inte den modernaste roboten (och till och med opålitlig) kan du enkelt bli av med den klassiska sexhastighetsmekaniken. Att också spara 200 tusen rubel för detta.


Men Nissan lärde sig erfarenheten av 2 år. Ryssland säljer redan en uppdaterad version av GT-R. Med en omkonfigurerad suspension, med en förbättrad kylfläns på baksidan av maskinen och det uppgraderade CPP-kylsystemet. Och även med navigering. Priset har inte ändrats. Bra skäl att jämföra det med Porsche 911 Turbo! Men ge oss, GT-R-DNA kommer inte att kunna ändra några mutationer. För att kunna kallas en supercar är det inte tillräckligt att köra lite snabbare på racingringen. Vi behöver en karaktär, bild, ett varumärke som inte produceras av miljoncirkulationen. Även om det är sekundärt. Det viktigaste är att han ska kolla in spänningen, spela på varje sträng av själen och orsaka glädje! Och låt Nissan GT-R vara den mest prisvärda bland styrkorna i detta och det snabbaste för pengarna, det är fortfarande den dyraste simulatorn. Firandet av resultatet över processen och hög teknik över mänskliga känslor.


Vadim gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Metod


Aluminiumkropp R8 v10 är gjord av ASF-märkesteknik (aluminiumsutrymme). Den vinge metallen ger en bra fördel i massan av den lediga kärnan (utan flätan) väger bara 210 kg. Jämfört med den åtta cylindriga versionen har suspensionsinställningarna ändrats, de bakre bromsskivorna ökades. Men allhjulsdriften här är ett tillräckligt villkorligt vridmomentöverföringar till framaxeln genom den vanliga viskösa kopplingen och även i intervallet 10-35%. Allt till förmån för bakhjulsdriftsmaskinen


V-formade tiotals 5,2 liter närmaste släkting till motorn Lamborghini Gallardo LP560-4. Sant, om motorn utvecklar 560 krafter på Lamborghini, är R8 V10 bara 525 vid 8000 rpm. Företagets underordnad vridmoment är 530 nm vid 6500 rpm, men i allmänhet kan vevaxeln främjas till gränsen 8700 revolutioner! V10 är utrustad med ett smörjsystem med torrt vevhus, vilket undviker oljestödning under överbelastning upp till 1,2 g. Förresten väger motorn på 258 kg, vilket bara är 32 kg mer än V8 vid bas Audi R8.


Nissan GT-R använder sin egen plattform som heter Premium Midship. Motorn är belägen framför hjulbasen, vilket minskar tröghetsmomentet och har en fördelaktig effekt på ravinen (54:46 till fördel för framaxeln). En robotväxellåda som tillverkas av Borgwarner Japanese placerade baksidan av världens enda seriella fyrhjulsdriftsmaskin med transaxelprogrammet! Intressant, Damptronic Shock Absorbers för GT-R levererar BILSTEIN, som för Porsche 911 Turbo. Skillnaden är endast i tjockleken på väskan och styrenheten. Förresten är kroppen på GT-R-stål (endast dörrarna, huven och stammens lock gjorda av aluminium), men styvheten är fantastisk: 50000 nm / hagel!


Detta är inte en optisk illusion av kardanaxlar här verkligen två! En sänder vridmoment från motorn till växellådan och den andra, om det behövs, ger upp till 50% av dragkraften på framsidan. Det märkessystem som är helt enkelt. Som med Audi är framaxeln förbunden med en koppling, men kopplingen har en elektromagnetisk enhet. Plus det vanliga självblocket på baksidan. TRUE, i motsats till tidigare ändringar, används Atsle E-TS på GT-R mer elektroniska sensorer. Men inga aktiva differentialer och systemkontrollsystem Traction! Och resultatet är överlägsen


VR38DETT-motorn skapades med en upplysning till racingmotorer för Nissanov JGTC och Nissan R390. För första gången sätts den V-formade Sixer på GT-R-namnskylten - innan de var alla rad. Det är anmärkningsvärt att cylindern halvblocken är gjutna från aluminium och har inte grisjärnsärmar istället för det det tunnaste skiktet (0,15 mm) med ett plasmasprutning av applicerat lågt kolstål. Det sparade 2,8 kg, och oljedvevhuset (smörjmedelssystemet här är normalt) och ventilen täcker av magnesiumlegering tillåts att skära ytterligare 3,5 kg. Motorn visade sig verkligen vara 8 kg lättare än Audi R8 V10, men tyska och cylindrar är fyra mer! Två turbocompressorer av den japanska industriliga jätten IHI i topp som blåser 1,75 bar och integrerad i ett avgasrör, vilket komplicerar liv av stämningsföretag. Men även med vanliga turbiner ger motorn 485 hk. Vid 6400 rpm och 588 nm i intervallet 3200-5200 revolutioner


Flaggor


Audi R8 V10 är inte det snabbaste alternativet R8. Nu utför flaggskeppets supercar R8 GT. Motorn är tvungen till 560 hästar (eller helt enkelt bort från Lamborghini Gallardo LP560-4), och den totala lättnad (tunnare vindrutan, ljusstoppare, plats med en plastram, batteriet av en reducerad tank, köpt ljudisolering) gjorde det möjligt att spara mer centner. Det visade sig bra: 560 krafter vid 1525 kg, vilket i kombination med R-troniska roboten (mekanik för GT inte är angivet) gjort det möjligt att minska överklockningen till hundratals från 3,9 till 3,6 sekunder. Men det viktigaste är inte ens det här. R8 GT Begränsad version kommer att släppas 333 bilar, varav 33 kommer att komma till britterna


Har tid att fira en snabbare version och Nissanov. NISSAN GT-R Specv (förresten, Skyline GT-R Sådana modifieringar kallades V-spec) skiljer sig från en reducerad 60 kg massa (minus den bakre soffan och ersätter standard motrull och galler till karbonat), karamiska bromsar och nya 20 "Thumbrine hjul berömda Rays företaget. Avgassystemet är täckt med titan och Recaro säten med en carbonistic ram erbjuds som tillval. Den maximala effekt och vridmoment oförändrad, men på de högsta växlarna, trycket var lite upp. Också, ändrat upphängningsinställningarna


konkurrenter

Naturligtvis är den främsta konkurrenten (naturligtvis bara på racerbanan), en riktig röd trasa och en referensmaskin när man utvecklar Nissan GT-R är Porsche 911 Turbo. Bilen mycket förresten överlevde uppdateringen. En ny motorvolym på 3,8 liter har redan utfärdat 500 krafter och 650 nm, och i överboostläge ökar vridmomentet till 700 nm i 10 sekunder! Plus utmärkt robot PDK-box, plus ett aktivt motorstöd, plus nya däck. Och minus 25 kg i jämförelse med den tidigare versionen med maskingevären. Priset överensstämmer med status och kapacitet: från 7,61 miljoner rubel

Men se, den japanska stroke bröt inte Porsche ingenjörer, och de släppte 911 Turbo S. 530 styrkor, 700 Newton-mätare, överklockning 0-100 redan i 3,3 sekunder och status för flaggskeppet All-Wheel Drive-modell Porsche redan kommer vara 8 miljoner 946 tusen rubel

Lamborghini Gallardo LP560-4 är närvarande här än nominellt, som en fyrhjulsdrift supercar. Med en tre-tidsskillnad i pris med Nissan GT-R, är det knappast någon kommer verkligen att jämföra dem. Köpare sår

En källa: Auto.mail.ru.