Mitsubishi Lancer Evolution x Testkörning sedan 2008 Sedan

Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX -bil.

En omfattande jämförelse. Konfrontationen av de två snabbaste bilarna i Japan: Subaru Impreza WRX STI mot Mitsubishi Lancer Evolution VIII
Två bilar gillar vapen i tävlingen om den snabbaste titeln i Japan
Lancer Evolution (Lancer Evolyushn) dök upp i september 1992. Och två månader senare i november, som efter honom, debuterade Impreza WRX (Impreza WRX). Sedan dess har dessa två typer av vapen utvecklats gemensamt, ibland stimulerat varandra som värdiga motståndare och ibland strider hårt som fiender.
Jag kallade dem ett vapen, men konceptet med dessa två bilar är helt klart. Deras mål är bara ett. Detta är en seger på International Rally. Det vill säga att det inte är sportbilar och inte bilar med höga egenskaper. Detta är ett vapen som bara är gjort för att vinna.
Och en sådan lika kamp är mer sannolikt inte mellan två bilar, men mellan de två företagen är det ännu mer utblåst. På kort tid har evolutionen inträffat mot Superman, som du till och med kan säga: Är det verkligen modeller till salu på marknaden?. Sådan intensitet och entusiasm är ganska karakteristiska för Japan. Om du flyttar ett steg och tittar på en sådan kamp, \u200b\u200bser det helt ut som en kamp av barn, slumpmässigt viftar med händerna. Men båda dessa tillverkare är kända i historien genom att de en gång gjorde nollkämpar (modell 0) och Hayabus (modell 1). Om du minns detta och mycket mer, kommer denna kamp att verka mer intressant.
Bilar blir snabbare, vänder bättre och stoppar. Kroppens styvhet har också genomgått en kraftig utveckling. På vägen noterar vi att för Mitsubishi och Subaru har en sådan bild av varumärket som höga egenskaper tydligt ökat, och följaktligen förbättrades försäljningsresultaten, så vissa häller olja i elden (ledsen och jag också) och nej Man kyler den allmänna brådaren med orden: låt oss visa lugn. Så det visar sig att bilar till salu på marknaden som inte har föregångare i världen och har otroligt höga egenskaper endast kan erhållas för 3 miljoner yen (~ $ 26000).
Om du tittar på dessa två bilar har deras egenskaper ökat så mycket att det inte är lätt att nå gränsindikatorerna till och med till en ganska skicklig förare, för att inte tala om nybörjaren. Men enligt min personliga åsikt, låt sådana fruktansvärda bilar vara. Till exempel kan vi säga att även i den nuvarande situationen, när alla är anslutna med hand och fötter med säkerhetskrav i kollisionen och kontrollen av avgaser, är dessa två modeller intensivt i linje med dessa krav och strävar samtidigt för att minska vikten och öka löpande egenskaper. Och andra tillverkare, oavsett hur mycket de vill ha detta, kan inte längre säga att med ökad uppmärksamhet på säkerheten måste du klara av en försämring av löpande kvaliteter.
Så framför dig är Lancer Evolution och Impreza WRX. Låt oss prata uppriktigt om vad dessa två bilar är.
 
Karaktär tar inte hand om vård
Impreza WRX, som debuterade i november 1992, kallades GC8 -modellen (enligt kroppsmärket), det gick igenom flera partiella moderniseringar och producerades i nio långa år. Sedan, i oktober 2000, släpptes Impreza i ett nytt kropp (GDB -varumärke). Detta orsakade emellertid negativa recensioner, till exempel att kroppen var tyngre, runda strålkastare ser konstigt ut, etc., så modellens popularitet ökade inte. På testerna från tidningen etc. Bilen var naken av sin fiende av Lancer Evolution VIII -modellen, och Subaru släppte modifieringen av WRX STI -typ C (vi skrev redan om den), lättvikt nästan på gränsen till en foul. Hon returnerade positionen i hastighet, men populariteten var fortfarande iögonfallande. I detta avseende genomförde tillverkare en stor partiell modernisering och introducerade den nuvarande modellen. Bland maniacerna kallas det Model S.
Utvecklingskonceptet är förståeligt: \u200b\u200bbesegra Lancer Evolution!. Under denna lilla modernisering ersattes runda strålkastare, vilket fick dåliga recensioner och gjorde dem avlånga. Den nuvarande modellen började kallas ögonen i tårar, men detta är inte förtal utan snarare ett vänligt smeknamn, och recensioner var mestadels bra. Inte bara för utseendet, utan också betydande ansträngningar gjordes också på motorn med chassit, och de löpande egenskaperna ökade tydligt. Efter utseendet på Impreza -modellen hördes ibland helt ansvarslösa uttalanden från Subaru -personalen, till exempel att runda strålkastare såg bra ut. Ändå har kroppen blivit mer jämfört med GC8, och det verkar som om den allmänna formen är bra och designbalansen är mycket bra.
I det inre är framsätena med uttalat sidostöd attraktiva i det inre. De håller kroppen väl och är så framgångsrikt genomförda att de tål sporttrafik på en stängd motorväg. Dessutom, när tändningen är på, görs en underbar vy: pilarna på de släckta mätanordningen tänder i rött, och när de når höger till slutet börjar hela instrumentpanelen att glöda.
Det är anmärkningsvärt att rattets diameter är något stor, och jag skulle vilja ta den till minst cirka 37 cm. Men detta är inte ett hinder för kontroll. Vid modifiering med vikten på standardkroppen reduceras avsevärt och utrustningen är också enkel. Det är inte utrustat med luftkonditionering och servostyrning, för att inte tala om ljudsystemet. Hon gick till försäljning en modifiering av C -begränsad med standardutrustning i form av luftkonditionering och fönster.
När det gäller kontrollsystemet blev pedalerna och ratten något snäva och gav en konservativ nyans. Speciellt tätt är kopplingen, och uppriktigt sagt tar det lite hårt i trafikstockningar. Bromsarna orsakar en känsla av styrka, men de kan inte pressas trögt - när de pressas krävs kraft, och vid bromsning är det nödvändigt att ständigt sätta press på dem med strumpor.
 
Funktioner som motsvarar sensationerna från förare
Ett drag i känslan av att köra på Impreza är tydligen att det är vänligt för föraren. Det verkar som om detta strider mot uttalandet på den första sidan att det är omöjligt för nybörjare att rida på det. Men detta är inte en motsägelse alls. Goodwill till föraren är att bilens arbete helt överensstämmer med förarens sensationer.
Impreza kommer relativt enkelt in i svängarna. Till exempel, om i början av rotationen börjar baksidan vibrerar och sidoplockningen inträffar, förändras maskinens rörelse något, och du kan göra en sväng med den så kallade noll omvänd svängen, när en övergång till Rörelse i en rak linje är gjord av positionen som en envis ratt. Om du överför den manuella kontrollen av skillnaden i en fri position, blir allt snabbt. Om du överför till automatisk position, lugnar sidoplängen naturligt i början av svängen, och du kan till och med komma ut ur den utan en betydande justering av rattet. Rattet i motsatt riktning krävs inte, som i bilar med den främre motorn, och ändå liknar känslan av att köra något bakre hjuldrivbilar med en sådan motor.
De marginella egenskaperna är oöverkomligt höga, men om du når sådana gränser börjar bilen gradvis komma in i svängerna. Tala lite mer exakt, sedan med en brant sväng, är bilen mycket lydigt i början av rattet, men kontrollen förvärras vid utgången från svängen. Det finns ingen känsla av att bilen inte ingår i svängen, men framhjulen är redan på gränsen. Samtidigt vänder bilen inte längre som du vill, och den kan orsaka irritation, men å andra sidan, när du rör sig i en sväng, uppstår en känsla av stabilitet och lugn.
Modifieringen C har en central differentiell hanteringsmekanism, benämnd differentiell hantering av enheter, som har ett automatiskt läge. Detta system försvagar verkan av den centrala skillnaden, underlättar dess svängar, ökar dess blockerande effekt och passerar till ett stabilt läge när acceleratorn pressar under ökningen i svängen. Därför kan du enkelt vända om du bromsar innan du svänger och svänger snabbt ratten medan lasten rörs framåt. Då är det bättre att trycka på acceleratorn, i enlighet med däckens koppling. Men framsidan av bilen verkar mycket tung, till skillnad från Lancer Evolution -modellen, så skarpa rörelser är inte för mycket.
Motorn utvecklar en effekt på 280 hk. Och vridmomentet är 40,2 kg-M, det är utrustat med en dubbelskruv turboladdare. Avkastningen ökade också. Nämligen manifesteras den betydande kapaciteten hos turbinen på nivån på 3 500 rpm, och efter 7500 rpm stiger kraftigt (8000 revolutioner). Dessutom finns det en bra avkastning och du kan känna kraftfull acceleration om du tar bort benet från gaspedalen ett ögonblick vid 4000 eller 5000 varv / minut och tryck sedan på den igen. I detta fall reduceras förseningen i turbinreaktionen kraftigt. Accelerationsegenskaperna är magnifika, även om de är något annorlunda från evolution VIII.
 

 
Extern och inre dekoration skapar en djärv atmosfär
Evolution -modellen, som debuterade 1992, utvecklades med den kompakta kroppsutvecklingen I, II, III och 1995 uppdaterades Lancer -modellen fullständigt, och den andra generationen började med Evolution IV. Sedan fanns Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen Edition Alla dessa är modeller av den andra generationen, som kan kallas massiva. Den tredje generationen är Evolution VII, som dök upp 2001 kan kallas elegant. När Lancer Cedia -modellen dök upp, som blev basen för honom, såg det ut för mycket som en vanlig sedan, och jag var orolig för hur den nya utvecklingen skulle bli. När Evolution VII fortfarande dök upp såg han i stil med detta!. När det gäller imponeringen är den inte så kraftfull som den evolyely VI, men djärva och eleganta. Men med början med Evolyushn VII dök den främre linjen (som de främre panelerna av Mitsubishi nyligen har kallats, och den främre vyen har blivit enastående. Sedan 2002 ersattes denna modell av evolution VIII, som kan övervägas En förbättrad version av Evolution VII.
Interiören är en något dyster del av Lancer. I synnerhet i dekorationen av den centrala delen av instrumentpanelen känns andan i Lancer Cedia -modellen. Naturligtvis finns det återhållsamhet i det, men en del impuls räcker inte. Emellertid produceras det kittlande kännetecknet för Lancer ändå i det faktum att hastighetsmätaren är utformad för 270 km, i uppfinningsrik belysning av instrumentpanelen etc. Dessutom har rattet en liten diameter och är lätt att kontrollera, och sätena med sidostöd som används i GSR -modifieringarna hålls perfekt och har enastående komfort.
GSR -modifiering skapades för drift på stadsgatorna och har lyxig utrustning. De bakre sätena är också välgjorda, etc. Emellertid installeras en titanturbin med hög avkastning i form av ett alternativ. Tvärtom, SR -modifieringen är avsedd för tävlingar, så bekväm utrustning reduceras, du kan välja en titanturbin, 5 eller 6 hastigheter, och dessutom vidtas åtgärder för att minska vikten, vilket inte kan göras om till exempel en Kropp av tunna lakan.
 
Att övervinna svängar med all -kompasserande elektronisk kontroll
Lancer -styrbarhet kan kort beskrivas som en koagel av elektronisk kontroll. Impreza är utformad så att inte i något fall inte lura förarens känslor, medan utvecklingen VIII försöker byta till en omfattande elektronisk kontroll och baseras på önskan om imponerande roterande egenskaper och dragkraft.
Ett klassiskt exempel är en skillnad med ett aktivt centrum (ACD) och en skillnad av aktiv rörelsekontroll (AYS). ACD övervakar styrvinkeln, sidokraften och skillnaden i rotation av fram- och bakhjulen med hjälp av sensorer och förbättrar sedan eller försvagar verkan av den centrala skillnaden i hög friktion. AYS är, så att säga, en aktiv skillnad av ökad friktion, som förändrar dess verkan beroende på sidokvarn eller nivån på bruset (krafter i rotationsriktning, där svängen ska genomföras). Längs vägen är ACD och AYS under gemensam kontroll och installeras i riktning mot den största svängen.
Om, efter att ha känt den lydiga Impreza -svängarna, sitta i utvecklingen VIII, skapas intrycket av svängningen på svängarna. Och vice versa, om du först vänjer dig vid utvecklingen VIII och sedan går till Impreza, känns det hur svårt näsan rör sig. Så lätt och skarpt svänger framför Lancer. Faktum är att även med minimal vidhäftning till vägen och AYS är de aktiva och försöker vända bilen. För den skickliga användningen av ett sådant system är det viktigt att känna till mekanismernas och hanteringen i enlighet med dem. Och det första steget mot skicklig körning på Lancer är att behärska dem.
Det viktigaste är att den halvskinnade körtekniken inte behövs, och om du vill vrida bilen är det bättre att linda rattet. Om det är möjligt, linda inte skarpt, men smidigt. Samtidigt är det bättre att inte tänka på sådana komplexa saker som uppkomsten av centripetalkraft eller screeningnivån. I det här fallet kommer bilen att vända sig direkt. Om du vill vända dig ännu mer, linda in rattet ytterligare. Och bilen vänder sig igen från det ögonblick då du tror att du lindade ratten för mycket. Om du fortsätter detta ytterligare börjar ryggen glid gradvis. Mycket beror på AYS. Som ett resultat av omvandlingen av utvecklingen VII till evolution VIII har AYC -mekanismen förändrats, och det blev möjligt att använda en mer betydande skillnad i vridande stunder. Liksom rodd med höger och vänster åra, på motsatsen till svängen, det vill säga på bakhjulet vänd inuti, appliceras ett stort vridmoment på drivaxeln och drar bilen i riktning mot sväng. Jämfört med evolution VII ökade värdet på ett sådant vridmoment två gånger. Naturligtvis, om du vrider ratten och trycker på gasen, börjar ryggen glida. Det är intressant att när man vänder ryggen kontrolleras på detta sätt i riktning mot glidning, men med en minskning av styra i sidled och hörn börjar glidningen att begränsa sig själv och en kraftfull dragkraft uppstår. Ökningen är anmärkningsvärd när man vänder sig till 360 ° (som vid 180 °), tydligt synlig under biltävlingar. Vid hantering av Impreza uppstår intrycket att den bakre delen går till gliden, och enheten överförs smidigt till den främre delen och accelerationen inträffar. Och när det gäller evolution VIII uppstår vridmomentet plötsligt skarpt på den ledande axeln och påskyndar tvång, helt med vidhäftning av fyra däck.
När det gäller upphängningsuppsättningen verkar det som om fjädrarna är något tuffa i förhållande till spjällens mjukningskraft. En särskilt snabb rörelse inträffar när man lämnar svängen. På grund av detta växlar bilen plötsligt i det ögonblick då vid den bakre introduktionen inträffar vid vägen igen, och denna rörelse orsakar viss nervositet. Med normal körning känns skillnaden mellan motorer med titan och en konventionell turbin nästan inte. Men en sådan skillnad manifesteras tydligt med en ökning av boost. I synnerhet kan en titanturbin svara på grund av dess egenskaper på ett ökat tryck på 1,5 kg. Jag var tvungen att rida Lancer med ökat boost, och jag kan säga att turbinreaktionen förbättrades och kvittot blev mycket mer slutfört. Således kan vi säga att det under normala förhållanden nästan inte finns någon skillnad i egenskaper, men när man skapade maskinen tillhandahölls de dolda möjligheterna som manifesterades i tävlingar.
När det gäller Impreza är de tillåtna gränserna för ökningsökningen inte så höga, men avskräckningen av ett ökningsökning är mycket effektivare (ett fenomen där ökningstryck minskar) som inträffar vid höga hastigheter. Jag körde i en sådan bil, och det hände verkligen snabbt. Evolution VIII har en effekt på 280 hk. Och vridmomentet är 40,0 kg, och även om Impreza är i första hand i kvantitativa indikatorer, något överlägset i vridmoment, men fortfarande har Lancer en tillgång till roterande egenskaper som gör det möjligt att göra magnifika svängar.
 

 
Omfattande bedömning
Så, funktionerna hos varje maskin anges dock separat, men som anges i slutet av Lancer -avsnittet, är skillnaden mellan dem två små. De ersätts lätt ömsesidigt beroende på skicklighet. Även vid Super N1 -tävlingen om uthållighet, där förändringar görs i minimala storlekar, kämpade de på lika villkor. Frågan om vilken du ska välja är associerad med vilken av bilarna som verkar närmare dig. Nedan försökte jag göra mitt eget bord på en tiopunktsskala, och jag tror att det kommer att vara användbart för dig.

Impreza WRX STI Lancer Evolution VIII
Sensation från acceleration 10 10
Båda bilarna är verkligen lika. Det skulle vara felaktigt att kalla dem samma, men i Lancer visas vridmomentet vid låga hastigheter och rotation utförs smidigt. Impreza har emellertid en kraftfull acceleration i höga hastigheter, och det finns möjligheter att öka. Skillnaden i vridmoment är bara 0,2 kg-M, men indikatorn kan vara snabbare eller långsammare, beroende på skillnaden mellan enskilda maskiner. Enligt recensionerna från förare som deltog i Super N1 -tävlingarna för uthållighet var Impreza lite snabbare på den direkta motorvägen Fuji Speedway.
Styrning 9 8
Om vi \u200b\u200bpratar om hastigheten på svängen, tror jag att Lancer är snabbare. Men det är lättare för mig att rida Impreza, vilket ger förutsägbar rörelse i maximala indikatorer. För Lancer måste du i viss utsträckning förstå mekanismernas arbete (AYC och ACD) och kontroll i enlighet med den. Detta är också intressant, men om vi pratar om trafik längs en regelbunden väg är det bättre att impreza, vilket inte orsakar antipati.
Hög hastighetsstabilitet 9 8
I båda maskinerna dras uppmärksamheten på egenskaperna hos rörelse vid svängar, så det finns ingen känsla av orubblig lugn. Icke desto mindre inspirerar Impreza lugn, eftersom dess allt -hjulsdrift ger stabilitet när man rör sig i en rak linje. I kontakt med oegentligheterna på vägen utsätts emellertid fast chassi och däck med god koppling lätt. Å andra sidan, i Lancer, manifesteras också goda roterande egenskaper hos fronten med höga hastigheter, och det är benäget för något snoops. Stabiliteten när man rör sig i en rak linje är dock inte alls dålig, när man vrider på rattet inträffar en snabb reaktion, så stabiliteten verkar otillräcklig.
Motor 10 10
Om vi \u200b\u200bpratar om varför jag personligen gillar Impreza mer, är faktum att i processen att öka hastigheten på hennes motor finns det sin egen charm. Bullret minskade eller blev nästan ohörligt, men det är trevligt att känna ett något oförskämt ljud i höga hastigheter och en ökning av kraften när hastigheten stiger. I sin tur är Lancer -motorn smidig och kraftfull. I synnerhet finns det attraktivitet i den skarpa accelerationen av en titanturbin, i ett överskott av boost, etc.
Interiörkvalitet 7.5 7
Bilar bara värda (jag tror det) 3 miljoner yen har sådana egenskaper, så det finns inga skäl till klagomål. Emellertid fungerar enheter som i vanliga maskiner, och lite ledsen att det inte finns några incitament som till exempel deras inkludering när de sänks i sätet. I sig verkar känslan av inre kvaliteten inte vara högklass, men den görs snyggt och orsakar inte besvikelse.
Utseende kvalitet 8 7
Inställningar kan vara annorlunda, men Impreza är närmare mig personligen, om du inte tar hänsyn till olika för- och nackdelar. Lancer kan accepteras av Evolution VII -modellen, men de åtta har för mycket sofistikerade, och det kanske inte gillar det. Om du vänjer dig vid det kan det se bra ut. Lancer har emellertid sådana funktionella fördelar som helt insatta däck av 245: e storlek och utskjutande förstärkningselement från botten, och detta kan inte gå förlorade.
 
Allmän bedömning 8.9 8.3
Detta är ett enkelt antal punkter, erhållna genom att lägga till och dela ovanstående bedömningar, och utseendet och interiören, verkar det, kunde inte utvärderas. Personligen är jag mer lockad av Impreza, så hon fick sådana poäng. Men jag måste säga att dessa två bilar har valt olika tillvägagångssätt för att stiga till det höga berget som kallas hastighet. Jag tror att detta är skillnaden i funktionerna i Mitsubishi och Subaru, och detta är intressant. Det verkar som att Lancer ännu inte helt behärskat den elektroniska kontrollutrustningen i aspekten av känslan av en helhet med föraren. Å andra sidan, för Subaru, finns det fortfarande möjligheter att anpassa revolutionerna av dragkraften. I detta avseende kan det inte sägas att båda bilarna är på toppen av berget, men om du fortsätter från den sista punkten går de på lika villkor. Jag tror att det runt om i världen inte finns några bilar med så höga egenskaper och ett så lågt pris, och i denna mening kan förmodligen båda få den högsta uppskattningen på 10 poäng.
 

Källa: Carview.co.jp