Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution X sedan 2008 Sedan

Revolution dzu.

Jesu på japanska tio. Det låter, kanske, övertygande än kyu (nio), hachi (åtta) och alla fler sichy (sju). Om bara för att slodeismen är mycket konsonant med namnen på den berömda Boxer-mästaren, och andra japanska siffror som nämns är orsakade av icke-vinnande föreningar på ryska. Men är fallet med den laddade lansen av den tionde generationen?
 
Tja, en kort utflykt i praktiken att använda det japanska språket i Ryssland är bara för frö. Det viktigaste är att vi är alla, vi vet naturligtvis: solen brukade vara ljusare, gräset är grönare och stötar. Och vattnet fuktades. Med bilar samma. Så här kommer det från alla sidor: Ja, det fanns bilar i vår tid inte så den nuvarande stammen här och nu hör? Bach! Baba !! TARARH !!! Dessa är strikta jeques av syra-alkalisk balans och immutbarhet i hökarna och designen av kultsportbilar i fluffen och damm den senaste Lancer Evolution. Här, naturligtvis, att fånga konjunkturen, för att hindra och fästa sin röst till den här slanka chorusen av anklagarna, för att imponera på samma all-inking professor och en brant ryttare, och det är det otänkbart att upphöja sitt ego, hänsynslöst att sänka ett nytt fyrhjuligt offer
Men något, rätt, jag vill inte bli en annan professor i sura och ännu mer skriver något som strider mot dina egna känslor och åsikter. Och det, åsikten, det är, som: bilen visade sig underbar, men i själva verket i många avseenden som är fundamentalt olika i jämförelse med odlingen av EVO föregångare. För mig är det allt mer uppenbart att jag under en lång tid utnyttjade Evo VIII, och till och med tidigare spenderade jag ganska mycket tid på Wheel of Evo VI Tommy Makkinen Edition. Mellan dessa två bilar var en stor skillnad redan kände: den nominella sex var mycket mer styv och obruten skarp, vild, mycket närmare sobs till den verkliga rallybilen än senare åtta. Och sedan sprinklade de lojala adepterna av modellen av den här anledningen som aska av bränd i de tidigare däcktiden
Så nu är detsamma, och det första som inte betalar dussintals är på hjulet (även om modellen är officiellt kallad Lancer Evo X, men helt enkelt Lancer Evolution) är försvinnandet av den klassiska pickupen när turbinen är vänd på. Ja, märkligt naiv, men i stor utsträckning var det den vildmarksacceleration som orsakade en slags 3000 rpm, vilket gjorde denna bil en välkommen och bedårande. Och även om den nya heta lansen är kraftfullare och accelererar snabbare (eller bara lite långsammare i versionen med automatisk växellåda) än den föregående, är det subjektivt mindre än varmt. Trend, dock.
 
Ja, den fans-evolutionära och så har redan från vad man ska gå in i fullständig utmattning, och här tillåter också Evo Automatisk ??? Ja, nu finns det också en automatisk, eller snarare, en robotöverföring med två kopplingar som ett heligt alternativ till den traditionella mekaniker för EVO. Vad som finns där förklarar Mitsubishi-representanter öppet sitt förräderi i förhållande till EVO-fansen i förklaringen, som kan ges ett namn från den gamla världen och som i en kort stat låter så här: Vi ser inte punkten i årtiondena till Producera samma produkt, i allt som upprepar sig, som om den är frusen i utveckling.
Därför, rätt rutin! Vi byggde en helt ny bil, och vårt mål är lika nytt på sin positionering och ett nytt, betydligt bredare sortiment av kunder. Vi pratar farväl till pojkens samhälle av street racers och evig gårdsplaner med Subaru WRX STI. Våra nya landmärken är BMW M3 och Audi RS4. Följaktligen är vår nya sportbil inte en annan rutin EVO med ett index X, men en revolutionerande och mer respektabel Lancer Evolution. Kort sagt, jag födde dig, jag kommer att döda dig.
Inte mer inte mindre. Men om de eviga konkurrenterna inför Subaru gick till folket genom att ge marknadstypen av den grundläggande versionen av Impreza, samtidigt som du vill bevara karaktären av den laddade versionen så mycket som möjligt, Mitsubishi s Marknadsförare bestämde sig för att avsluta situationen där basmodellen Lancer blev enklare, och versionen Evo är någonsin mer vild och har inget annat än en primitiv salong, vanlig med varandra. Därför fick den grundläggande versionen av den nya generationens lansare initialt mer aggressiv och sport, extraordinära arter, gjorde det mycket bekvämare, rikligt utrustat och förfinat och medvetet, samtidigt som man utvecklade, tillhandahölls på grundval av en fullfjädrad sportbil.
Tja, ansökan är mycket allvarlig, och du förstår den här med en enda utseende av den nya evolutionen. För det första blev den kompakta sedan märkbart mer på grund av ökningen av basen med 25, storleken på rutan och höjden med 30 och bredden med 40 mm. För det andra, faktiskt kött från den grundläggande versionen, ser den laddade lansen mycket mer attraktiv och övertygande den tidigare, inklusive tack vare den trapezformiga mynningen av det främre luftintaget, en märklig omskrivning på ämnet av den nasala delen av modern Audi.
Medan foderets geometri är ganska tydligt erkänd av genomsnittet mellan Lexus och Alfa Romeo. Och bifoga ytterligare visuell kraft och aggressiviteten hos luftkanalerna på huven och bakom bågarna på framhjulen (det finns nästan en direkt citat av Mazda RX-8), den främre spoilern och den bakre cykeln ser mycket mer ut Organiskt, snygg och ädel än tidigare. Låt oss lämna medveten eller oavsiktlig upplåning till Mitsubishi designers med världen på en dålig skjorta på principen, och vi erkänner att bilen var överraskande holistisk, bra, vacker och förvärvade ett dyrare och spektakulärt utseende.
Detta intryck förstärks när det är inuti: Här och spåret är inte kvar av den tidigare, jag kommer inte att vara rädd för det här ordet, designerens designer. Nu, sitter i stugan av den nya utvecklingen, känner du dig som en bekväm lägenhet med en renovering, och inte i Orphaneware student sovsal med avföring istället för stolarna. Förresten, de nya sportstolarna Recharo, i motsats till föregående, ger mycket bekvämare, cockpit landning. Alla i kabinen glädjer ögat även i GSR: s grundläggande bunt. Och läderfinish med kontrast, Rockford Fosgate Premium Class Audio-systemet med 9 högtalare (inklusive en 25-centimeter subwoofer) och en effektförstärkare 650 W, en 7-tums LCD-skärm och en inbyggd hårddisk i navigeringssystemet, kryssning Kontroll, inbyggd Bluetooth-enhet och tabelllös dörrlåsning och motor som startar den här utrustningen som inte är omtänksam för EVO-versioner, men nu tillgänglig i den övre konfigurationen MR (där den tillhandahölls till det nya bilprovet), ger känslor vid körning På Lancer Evolution är kvalitativt annorlunda, ojämförligt högre nivå.
Ändå bör dess löpande egenskaper vara de viktigaste fördelarna med den här bilen, och de kunde kontrolleras. Fördelen att det test som organiseras i Spanien för ryska journalister distributör Mitsubishi Motorer i Ryssland, Rolf Import tillhandahålls både en motorväg och mycket mer sällsynt autodromkomponent. Redan de första kilometerna bakom hjulet i en ny laddad lansare övertyga: i förhållande till användning på vanliga vägar är hans beteende ett viktigt steg framåt. Ingen hopplöshet, Sedan blev mjukare, politiskt korrigerande i sina vanor och ger en ännu mer intuitiv ledning.
För den synliga lättheten med vilken den nya evolutionen håller den nödvändiga banan även i de svåraste varv, är det det mest komplexa intelligenta superhjulskontrollen (S-AWC), som redan är bekant med den åttonde och nionde generationen av EVO, men förbättrats avsevärt. Funktionerna för automatisk styrning av den aktiva centrala differentialet (ADC) och motverka rotationen runt den vertikala axeln (AYC) levererades med en sensor av graden av nämnd rotation och bromskraftsregulatorn, vilket gör det möjligt för bilen mer exakt att gissa föraren Intentioner och effektivare förhindrar sina fel speciellt vid körning på avgångsansvar.
Som tidigare, till exempel, om det är för optimistiskt att ingå en snabb tur, kommer S-AWC-systemet att vara före ditt försök att korrigera det som inte är tillräckligt med att vända på sina egna krafter och tillsätt det vridmoment som är laddat av ytterhjulet. Men nu saktar också om ansträngningen på pedalerna är otillräckligt, det inre framhjulet, som hjälper bilen säkert att passa in i svängen. Dessutom har det aktiva ASC-stabiliseringssystemet från och med nu lagts till allt detta, vilket emellertid kan vara helt inaktiverat. Naturligtvis uppstår en rimlig fråga: hur spännande att åka på en sådan dator på hjul, som nästan allt bestämmer och gör för föraren? Det beror på vad man ska förstå är fascinerande. Om det inte finns någon möjlighet att ingenting gör, brinnande gummi, i en kontrollerad drift enligt någon form av delbaserade vägar, då inte också. Även om de som köper en mycket dyr bil för detta, kan du räkna om dina fingrar. Om vi \u200b\u200bpratar om möjligheten att testa en mycket magisk känsla som kör den här bilen kan du göra vad det verkar omöjligt, och samtidigt njuta av och från hans komfort, ja, är han väldigt fascinerande. Och människor som vill exakt, lagerkanten mer. Dessutom fungerar alla extra system korrekt, stepless, utan att skapa pinks från föraren under antagandet om störning med bilhanteringen.
Det är också linjärt, men en 295-stark tvåväggig turbo-motor av samma arkitektur, som också har en grundläggande lansare, men är fundamentalt modifierad. Byggd som bilen själv, på en global plattform som utvecklats av Mitsubishi, tillsammans med Chrysler, har det inget att göra (med undantag för volymen och närvaron av ett elektroniskt styrsystem i MIVEC Gas distributionsfasen) med enheten som alla tidigare versioner av Evo har utrustats. Huvudskillnaden är aluminiumblocket istället för gjutjärnet. I allmänhet har motorn blivit starkare, dess energisk redovisning ökar och samtidigt reduceras 12 kg i vikt och 10 mm tyngdpunkt, vilket i sin tur förbättrar ökningen och hanteringen av bilen. Smidig och kraftfull dragkraft i nästan hela Turn-sortimentet låter dig ändra rörelsens rytm när som helst och använda gaspedalen som ett mycket fint hanteringsverktyg.
Ett logiskt par av en ny motor uppgick till en ny överföring. Robotisk 6-höghastighets ny generationsöverföring Twin Clutch SST (sportskiftöverföring) enligt dess princip liknar DSG-systemet, som används i VW / AUDI-modeller. I det normala läget växlar roboten överföringen, vilket sparar bränsle, tidigt och smidigt, inte sämre än den bästa ACP och gå i detta läge i stadsrörelsen. Du slår på sportläget och elektronik håller överföringen längre, accelererar själva omkopplingsprocessen. S-SPORT-läge, vilket är vettigt att endast använda vid körning i en tävlingshastighet, förvärrar resultatet i ännu större utsträckning, så nära som möjligt av omkopplingsalgoritmen till den skickliga handboken. Du kan byta överföringar och manuellt båda väljaren handtaget, liksom den speciella charmen och soliditeten hos de undergivna kronbladen separerade av aluminium. Älskare av ännu mer interaktiv hantering kommer dock att kunna förvärva Lancer Evolution och med en klassisk 5-växlad MCP. Och hon, hur man försäkrar japanerna, förkroppsligade hela upplevelsen av varumärkets deltagande i bilracing. Som sagt ger en ny mekanisk överföring en större tidsöverföring på grund av bredare växeltänder utan att öka lådans externa storlek. Och för att uppnå en sådan kompaktitet på grund av överge från det bakre växeln! Men det betyder inte att Lancer Evolution med MCP nu bara kan åka framåt. Innovativ (och, som Mitsubishi-representanter säger att idag en oöverträffad) lösning, ger för att omvända den samtidiga anslutningen av kugghjulen på 1: a och 3: e växlarna! Transmissionerna från 1: a till 4: e har konserverade nummer, numret på den 1: a överföringen sänks, vilket bidrar till en mer självsäker start från platsen, och det nummer 5, tvärtom, ökar, vilket ger en bekvämare rörelse vid hög hastighet.
För att försvara den robotöverföringen är det värt att notera att trots ett hundra äntligen accelererar den nya evolutionen i nästan en andra långsammare, men när accelerationsaccelerationen från 60 till 100 km / h, tvärtom visar sig vara Snabbare än 1,7 sekunder (3,4 mot 5, en)! Det fanns ingen revision av revisionen från Mitsubishi och suspensionen. Utformningen av det är alla samma inverterade McPherson-ställen framför och multimimensioner bakifrån, men dess geometri reviderade och nyckelnoder förstärks. Kunskapen av den nya Lancer är ordentligt stel, men inte trä för hela testvägen ett par hundra kilometer och en resa nästa dag på Guadis-bilen norr om Granada och tillbaka Den minsta känslan av obehag visas inte. Bara en känsla av nöje. Och ibland skräck!
 
Alla som kan och älskar att rida snabbt vet att när de transplanteras från förarstolen till passageraren, blir en sådan åktur ibland från nöjet att Frank tortyr med en kräkningseffekt. Därför, utan att uppleva den minsta önskan att exponera dig för sådana plågor på dessa segment av vägen, om vilken körning kommer att bli partner, valde jag försiktigt samhället av de desperata kollegorna-ryttarna till företaget absolut inte vanligt för alla dessa tjejer från en blank manlig magezin baserad på en lugn vila i en passagerarstol. Och grymt beräknad.
Ingenting som vet om överdriven eller otillräcklig vridning, liksom om rattens korrigerande rörelser och separation av acceleratorpedalen, min partner, lita på crystrous Electronics of the Car, och så länge jag utformade en skräck på passagerarsätet, pressade flickan djärvt gaspedalen och framgångsrikt passerade tydligt impassable vid sådana hastigheter av den snötäckta bergs-serpentinen (ja, medan i Granada var +22 C, närliggande Sierra skidort "det var bokstavligen drunknat i snön!) Och han passerade utan den minsta spänningen och med sådan imperturbability, som om hon gjorde sitt hela liv, även om hon fortfarande var tio minuter tidigare, var passagerare själv, bad mig att leverera det till destinationen genom att leva och missgynnade. Och det här är det främsta argumentet till förmån för en sådan bil med vilken Lancer Evolution har blivit och som gör att du kan njuta av en snabb åktur till människor utan speciella färdigheter, utföra en rättvis del av arbetet för dem och omedelbart korrigera sina fel.
Men även den mest intelligenta och säkra bilen har sin egen, om än mycket höga gränser för det möjligt du vill känna. Och för att bestämma dessa gränser av experimentellt säkrare är fortfarande inte på de allmänna vägarna, men på vägvägen med stora grusfällor. Och här är det, en autodrom. Det finns en känsla av större frihet i samarbete med maskinen, och nivån på rimlig rädsla som kontrollerar körningen på kanten av bergsklättring är effektivare än något elektroniskt system, tvärtom, det reduceras till det lägsta.
Kort intektera japanska guru, ett par frågor som deltar i testet Professional Rider Boris Schulmester (vars bedömning av bilen, förresten, i allmänhet, sammanfaller med författaren), ett par bekanta cirklar för en säkerhetsbil, som om tidigare Starten av tävlingen med go, och gas i golvet, själ från kroppen ving! Inte riktigt, förstås, bara din själ sammanfogar tillsammans med bilens själ (även elektronisk), och den starkare fusionen, den mest övertygade den absorberar kilometer av spåret. Och igen uppstår all samma känsla, men bara mer ljusare och bedövning: du förstår att om du inte har en tillräckligt färdigställd känsla, är det helt enkelt omöjligt att skicka svängen till en sådan hastighet, men evolutionen är oförståelig .
Stabilitet och kedja av maskinfenomenet på banan känns mest akuta. Chassit är som ett monolitiskt tack med 39% av taggstyvhet och 64% på sträckning (på grund av detta har EVO blivit mer vägning, för vilken motorens extra kraft har gått). Men om du stänger av stabiliseringssystemet, beroende på din egen förmåga att vända varv, antingen med en idealisk bana, eller lindning av bakaxeln, tar bilen en speciell livlighet. TRUE, eftersom hanteringen är mycket närmare neutral än de tidigare versionerna, för att skicka mat till förskjutningen, krävs ganska skarpa åtgärder. Men förhållandet mellan dina händer och ben med styrning och pedaler med hjul, men genom den skyddande elektroniska packningen S-AWC verkar det bara metafysiskt. Och viktigast av allt: Enligt företrädare för Mitsubishi, även om direkt på grund av den ökade vikten, går det inte före Evo IX, men i sin tur mycket snabbare, och på grund av detta, med en cirkel på 2,4 km, tar det till föregångaren så många som 2 sekunder! Som de säger kommer kommentarerna till överflödig lansutveckling av den tionde generationen att föreslås i två versioner av basen GSR och lyx, men också mer extremt MR. Utrustning av den första innehåller redan legeringslegeringshjul Enkei, Brembo-bromsmekanismer med ventilerade skivor, bi-xenon-strålkastare med roterande ljuselement i det adaptiva frontbelysningssystemet AFS, regnsensorer och lampor och nio kuddar / säkerhetsgardiner.
Ytterligare, vilket ger den bästa kopplingen av hjul med ett spår, styrspärr och kurs, speciellt i varv, höghastighetspaket (högpresterande paket) för en dyrare version av MR, föreskriver installationen av BILSTEIN-stötdämpare och fjädrar EIBACH, kompositmaterial främre bromsskivorna Brembo och smidda BBS aluminiumskivor (som signifikant minskar de motbjudande massorna), samt höghastighetsdäck med mer styva sidor och förbättrad koppling. Naturligtvis kostar alla dessa pengar. Och priset för den nya Evolution kommer att bli mycket tidigare troligen ca 70 tusen dollar. Vad kommer att bli vägning av flickor som kan toleranta önskan har en sådan bil. Och om de som har sådana pengar kommer att vilja spendera dem på Mitsubishi-varumärket, inte BMW eller Audi? Allt du behöver för att få det händer, i den tionde EVO finns det en ljus karaktär, ett spektakulärt utseende, ökad komfort, lämplig respektnivå. Lider inte av patologisk snobbning för människor bör ta ett sådant steg, även om det skulle vara värdigt att sticka ut från mängden. Så chanserna för framgång i nyheten är, och inte dåligt. Bilen, skapad som före receptet, skulle vara dömd att sakta dö. Det är karakteristiskt att om försäljningen av idrottsmodeller i Europa i Europa under de senaste 10 åren har ökat med 1600% (!), Har försäljningen EVO blivit stadigt minskat och året innan den senast uppgick till endast 2,5 tusen bilar. Och oavsett ortodoxerna har gummat under näsan, men Lancer Evolution är fortfarande bra och har även blivit bättre på racerbanan. Nu har det också blivit ojämligt mer bekvämt och trevligt i resten, mycket mer anpassat till villkoren för urban, utilitaristisk rörelse utan att utesluta trafikljusen (som inte längre kommer att sträcka sig som i fallet med de tidigare versionerna av EVO med deras berömda turbofop). På denna och ljudberäkning av tillverkaren. Så, tydligen, epoken av den tidigare Evo och en separat, slits bort från det verkliga livet av deras fans, helt enkelt oundvikligen. Och den nya Lancer Evolutionen ur marknadsföringssynpunkt och sunt förnuft är ovillkorlig träff i topp tio.
 
Boris Muradov
   
 

En källa: Tidskriftsmotor [juni 2008]