Lexus ES 350 Testkörning sedan 2009 Sedan
Den enda
Fram till nyligen var Lexus -sortimentet en tät skog för mig, jag kunde inte komma ihåg bokstavsbeteckningarna. Och om Lexus ES300 kände jag denna sedan baserad på Toyota Camry. Den enda front -hjuldrivna modellen bland Lexus -bilar. Förhållandet med Camry visade sig vara knappt märkbart. Låt oss bara säga att detta i allmänhet är en annan maskin, åtminstone utåt. Inte en enda gemensam kropp, fönsteröppning och den andra konturen. Något gemensamt finns i silhuetten, lutning av rack, proportioner, höga fönsterbrädor och mat något antydan till Camry om du lägger den i närheten. ES300 med design liknar Infiniti Q45. Enorma sneda strålkastare, fallande huva, svepande mönster av underhåll, puffiga ytor. Mycket amerikansk. Som ett resultat verkar maskinen större än den faktiskt är klassen ovan. De 16-tums hjulen är små för en så tung visuellt kropp, minst 18 tum frågas. Baksidan är mer intressant än de främre smala lamporna med kromfälgar, en akut kant på stammen. Kylargrillen är kanske rustik. En kort registreringsskylt på stamlocket säger att bilen officiellt levereras till Europa ... Den tidigare generationen Lexus ES300 har producerats sedan 1991. Den nuvarande modellen dök upp i Japan i slutet av 2001, den amerikanska premiären ägde rum i början av 2002. Förresten, förresten, i sitt historiska hemland säljs bilen också som Toyota Windom. I storlek är ES mycket nära GS, som bara är 50 mm kortare och adresseras till fler sportiga förare. Jag träffar en bil. En stor dörr med en krompenna. Salong är otvetydigt Europa, inte en antydan till Amerika (såvida inte en scabbard istället för en handbroms). Svart hud och mörkbrunt träd. Kära döva material, perfekta passande paneler. Snygg, solid och mycket hög kvalitet. Stolen är naturligtvis helt elektrisk, kontrollknappar vid basen till vänster. Uppsättningen av justeringar är standard, deras sortiment räcker även för en riktigt stor person.
Rattet med träinsatser och arbetszoner i läder ligger bra i händerna. Justeringen är mekanisk och endast i höjd (på Camry också), men det är osannolikt att detta kommer att orsaka besvär. Alla styrande organ på plats. Rattomkopplarna tillverkas på ett japanskt sätt. Kombinationen av enheter är uppdelad i tre zoner, inget speciellt, men vackert vit bakgrundsbelysning, träramning. En maskingevärväljare på tunneln. Liksom på Camry har en 5-växlad låda varken sport eller manuella lägen, men bestämmelserna är mer utom 2 och L, det finns 4 till 3, dessutom rör sig spaken inte i en rak linje, utan en orm. Till vänster om spaken finns ett hjul i upphängningsstyvheten och den bakre fönstergardin -drivknappen. Klimatsystemet är separat för förare och främre passagerare, knappkontroll, indikationen visas på en liten men informativ skärm. Ljudet anfördes till proffs: Mark Levinson-systemet med ett kombinerat huvud av kassetten och en 6-diskkedjor. Kopphållarna, konstigt nog, framför, är bara två avancerade från ett stort armstöd som har två nivåer. Lukas kontroll är traditionellt i taket nära spegeln, som är utrustad med en digital kompassindikator som indikerar rörelseriktningen. Alla tre speglarna är osjälviska, och de yttre är också uppvärmda. Baksidan är rymlig, platsen räcker både i höjd och för benen, den tredje passar, men du kan inte kalla det välkomnande gäst. Det är bättre att kasta tillbaka armstödet (det finns också två kopphållare) och sitter bekvämt tillsammans. Belysningen är autonom, men ventilationen styrs endast från den första raden, och gardinlyftningsknappen på bakfönstret dupliceras inte här. Stammen är, som förväntat, med en lucka i passagerarutrymmet. Locket låses upp från kabinen. Allt är en reserv med full storlek, en uppsättning verktyg ... 
ES skiljer sig märkbart från Camry i tekniska termer. Detta är den enda Lexus -passageraren med framhjulsdrift och kraftenhetens tvärgående plats. Den V-formade 6-cylindriga motorn har samma kampanjvolym på 2995 cm kubikmeter, men använder den senaste VVT-I-tekniken (variabla faser av gasdistribution), vilket ökade kraften från 186 till 213 hk. Acceleration är ganska dynamisk för att stanna i framkant, men fortfarande kommer tre liter inte att räcka för en och en halv ton vikt utan anledning GS, med undantag för en 3-liters motor, är också utrustad med en 4,3-liters motor . Tyvärr gäller sådan utrustning inte för ES. Lådan är något tankeväckande, inte tillräckligt manuellt läge, men den skiljer sig åt smidig omkoppling. I kick-down-läge händer allt snabbare och skarpare, motorn snurrar till de maximala varv, maskinen är anpassningsbar. Vädret är ful, under hjulgröt och gummisommar är ett hopp för elektronik. ABS, VSC (fordonsstabilitetskontrollsystem för dynamisk stabilisering), TRAC (dragkontroll) arbetar axel mot axel, men endast VSC -systemet är frånkopplat, och för att inte missbruka är knappen dold djupt under styrkolonnen. Alla tre systemen är aktiverade med viss försening och förlitar sig på förarens skicklighet. Och det kommer att behövas här, särskilt om du överför upphängningen från ett bekvämt (komfort) läge till en sport (sport) som nämns hjul på konsolen rör sig diskret, med flera mellanliggande positioner, så att du kan experimentera. 
Rattet är inte särskilt löst (från slutet av stoppet 3,1 varv), i sportläge blir det mer akut på grund av minskningen av rullar och avgångsavgångar, förblir samma ljus. Den reaktiva verkan når inte den reaktiva effekten, men detta kan tillskrivas väderförhållandena. I beteende i ES -svängar, en typisk stor framhjulsdrift med otillräcklig rotation. En tung bil håller perfekt rakt, oavsett valda upphängningsläge. Turens jämnhet motsvarar maskinens klass varken vibrationer eller chocker, de går alla bort från passagerare i tarmarna i upphängningen. Detta gäller dock tröst. En annan sak är sport: alla leder, gropar, sprickor läses. Men det är den charm som det finns ett val. Brusisolering skyddar pålitligt salongutrymmet från den omgivande bullriga världen, ett klimatsystem och uppvärmning av sätena skapar en hemkomfort plus ett utsökt ljud av musik. Jag ville verkligen inte lämna detta paradis på hjul. Den nya ES300 visade sig vara sättet att vara en Lexus -bil. Japanska Mercedes. Chic, bekväm, hög kvalitet och, naturligtvis, dyr i Moskva ES300 i den beskrivna konfigurationen kostar 57 000 dollar.
Sergey Yakubov
