Субару Форестер Тест Дриве од 2008. џип

Субару Форестер 2007 (Турбо): "Аутоматски" Против "Кутије"

Невидљиви, али опипљиве користи од повећања ширине
Све оне промене које су направљене у Форестер Цар-у поводом потпуног ажурирања његовог распона модела нису баш упечатљиви, то је тачно. Истовремено, према експертима, претпостављени модел је, према многим недостацима, тако да сви од нове машине нису толико спољни ефекти не толико спољашњи ефекти као корекције претходних недостатака. Па, и пошто је то заиста успело да то учини, то је сада могуће озбиљно рећи да Форестер постаје ништа више од хладног аутомобила из СУВ категорије.
Шта је, у ствари, потребно да нови форестер модел? Па, накратко бих одговорио на овај начин: Желео сам да овај аутомобил има тако појаву и да буде обдарен тако да водитељ који водитељ који више воли субару на било који други бренд аутомобила не би имао разочарање да комуницира са њим. Објаснићу моју мисао. Дакле, узимајући у обзир чињеницу да је Форестер још увек СУВ (спортско комунално возило), тада, у теорији, мора да има одговарајућу спортску униформу како не би разочарао возача ако изненада жели да се забави и управља спортови . И истовремено, сав његов изглед да покаже да је спреман, у том случају да оде са својим возачем на неком авантуристичком путовању. Овде би требало имати на уму: како се показује праксе, Форестер је у највећој потражњи међу младима. И шта, пре свега, младог човека је потребан Младић? Па, наравно, отићи негде ван града и возити тамо до краја за своје задовољство. Јасно је да када радите на новом форестер моделу, програмери нису могли да игноришу младе обожаватеље Субаруа. Као резултат, пренос машине, тачније, њен мотор на систем управљања, који се зове СИ-Дриве. Вриједно је напоменути да се то ставља само на аутомобиле са Турбо мотором. Шта још? Да, дизајн суспензије задњег точкова је промењено: сада на свим точковима без изузетка, точкови се држе на двоструким попречним паралелним полугама. На исти начин сви аутомобили су опремљени без изузетка ВДЦ системом стабилности стабилности (динамичка контрола возила).
Ок, све је јасно са младима, али шта је са оним власницима који су у просеку или у старијој доби? За такве возаче, као што знате, удобност је важна (мир, реч), и да је аутомобил фигуративно изражен, поуздан асистент у свакодневном животу да оде у суседну четвртину за куповину, превести нешто и тако даље. Јасно је да је у циљу прикладно користити у граду, мотор се мора реконфигурирати на такав начин да довољно моћан обртни момент већ издаје ниске брзине. Дизајнери су то учинили, а сада је задовољство возити аутомобил у градску журку и гужву: мало сам притиснуо гас, револуције су мале, а аутомобил је већ отишао.
Сада о спољним променама. Пре свега, треба напоменути да је аутомобил постао већи. Посебно, укупно дужина (сада је 4 560 мм). Јасно је да је салон постао више од овога. Тачно, како би био прикладнији да буде у њему, не толико је његова дужина важна као удаљеност између предње и задње седишта, зар не? Дакле, ова растојања се заиста повећала, а скоро колико је то била већа рата што се возило аутомобила (90 мм) повећала. Што се тиче дужине кабине, и раније, као што знате, било је 2000 мм, а сада је постало више од 205 мм. Сада се сећамо: пре него што су сви рекли да је незгодно изаћи из аутомобила и постати непријатно да стигнете тамо. Сада је овај недостатак, по и велики, елиминисан. То је само пртљажни простор дужине остаје исто као и пре.
Даље, веома је важно напоменути да је ширина новог аутомобила такође постала већа. Ако су бројеви потребни, ево их: пре него што је ширина била 1.780 мм, сада се повећало још 45 мм на то. Да, али истовремено, удаљеност између екстремних тачака улево и десно огледало је била мања од 10 мм, што је било последица промене у конфигурацији самог огледала.
Како се то повећало ово повећање у аутомобилу и за свог возача? На први поглед изгледа да ништа није посебно осим тога Њене димензије су се повећале. Међутим, ако то схватите, испоставило се да то није потпуно тачно, прецизно, уопште не. Сигуран сам да свако ко се користи за употребу шуме претходне генерације, седи за воланом новог аутомобила, одмах осећа себе. За остале ћу рећи да је то смањен минимални радијус окретања и плус машина у то је почела да остане равномернија.
Чињеница је да је због повећања ширине машине постала могуће проширити колица (удаљеност између десне и леве точка.). Шта је следеће? Стаза је постала шири, што значи да се дужина доње предње ручице вешања повећава. То јест, курс суспензије је исти, а угао замаха доње полуге је мањи, због чега је обезбеђена велика стабилност.
Али то није све. Пошто, понављам, доње полуге су постале дуже, чишћење између тела и точкова постали су и већи, а од тога, као што знате, постали су могуће омогућити да се точкови окрену у већи угао. И тако се догодило да је пре минималног радијуса скретања био 5,3 метра, а сада је постало 10 мм мање.
Машина са механичким кутијама омогућила је тачно да тачно разуме природу интеракције мотора и њене турбине
То је лако погодити, развијање новог форестер модела, дизајнери су прилично напорно радили преко мотора. У ком правцу је обављен посао? Па, прво, било је потребно осигурати да је мотор развио довољно моћан обртни момент у малом и средњем опсегу. Решење овог проблема потребно је благо повећало њену оцену. Величина вршног обртног момента није пролазила озбиљне промене, али ауто је почео да ради више наказа.
Упркос, упркос свему, Форестер се и даље производи не само аутоматским, већ и ручним мењачем. Штавише, механичари су предвиђени за све моделе, без обзира на то који мотор иде једноставним или турбо. Било би занимљиво, наравно да испробате обе опције, али то се догодило да је у програму тренутних тестова наведен само на мотору са турбопуњењем. Стога сам возио Форестер КСТ, опремљен ручним мењачем.
Возовотово седиште у новом форестерском салону је нешто веће него у салону претходне генерације. Раније је седиште било 640 мм од земље, а сада се испоставило да је више од 30 мм. И, морам рећи да сам одмах осетио да је разлика у прегледу пута значајно побољшана. Такву изласку су посебно погођене стрмим окретама и раскрсницама, јер због измењеног угла, предњи носачи више нису у боку и више се не мешају. А пошто бих то, рекао, отворена директно утиче на сигурност кретања, ову иновативност треба да се позитивно процени у сваком случају.
Добро је што колона управљача има две врсте прилагођавања како у склоности и дужине. Подешавање столице у мом ауту спроведено је не ручно, али аутоматски и да је, између осталог, и дао глатке промене у склоности седишта. Као што знате, уобичајено је да се седишта у СУВ салони са повећаним током повратка није била изузетак у том погледу и форестер столици. И, ипак, померање колоне управљача и мењајући нагиб седишта, брзо сам успео да све уклопим себи. И замислите да правите дуго путовање и наиђете на путеве и чак и не баш. У таквим случајевима, често желите да промените положај тела у односу на колону управљача тако да постане лакше управљати. Мислим да ће возач то слободно моћи да уради иза волана новог форестерског аутомобила.
Аутомобил, као што рекох, ручно је пребацивао брзине и, наравно, често сам морао да радим као папучица квачила. И рећи ћу вам искрено: она ме је била помало уморна од мене, јер је подлегла да притисне прилично невољко. Наравно, разумем да је аутомобил са турбо мотором и заиста је моћне опруге тако да се возач осећа боље у принципу принципа папучице, слабији / јачи прикључак мотора са преносом . Да, слажем се, оставите да се педала, али не у истој мери! Добро је да је било довољно често половине спавања, иначе не бих знао! Па, наравно, то је помогло да мотор, како каже, није растргао, већ је и равномерно повећао снагу. Једном речју, папучица је тешка, али превише јасноће и тачности приликом третирања није потребна.
Да бисте направили потпунији утисак карактера мотора и његових карактеристика, најбоље је возити аутомобил у којем се овај мотор ради упаре са ручним мењачем. Тако да сам одлучио да искористим прилику и да радим следећи експеримент. Зауставио сам ауто на кратким подизању, а потом сам покушао да се иселим, верујући да ћу у овом случају моћи да разумем како се мења вредност обртног момента и како у којој тачки турбине дође до помоћи мотора. Одмах ћу рећи: дизајнери су радили на мотору за не узалуд, тако да за разлику од претходног модела јасног недостатка обртног момента при малим брзинама, то се више не осећа. Без до достизања 2.000 револуција, укључим се на прву брзину и стављам га за убрзаницу на под. Међутим, упркос мојој таквој одлучној гести, нисам чекао оштро повећање обртног момента као одговор. Уместо тога, мотор је глатко додао снагу, преместио је аутомобил напред и почео да га расипа, толико енергично да у мом дијелу није било питања.
Тада је представник техничке групе рекао да је њихов главни задатак да спречи нагли пораст обртни момент када је турбина повезана са мотором. У реду је и даље решио и обезбедио аутомобил глатким потезом, одлучено је да користи малу турбину коју је развио Митсубисхи Хеави Индустриес. Међутим, ако бисмо се томе ограничили, то би довело до значајног погоршања у обртни момент карактеристичан за мотор у целини. Стога, заједно са заменом турбине, морали смо да утврдимо систем усисне, прилагођавамо дистрибуцију гаса, а сада, молим вас: обртни момент се не само да се не само смањило, али чак се мало одгајало мало! Па, заиста, ко жели, он ће постићи своје!
Понашање понашања: Искуство стечено од стране Субару на ВРЦ првенству поново се осећао
Шта ме је још ударило је способност аутомобила да се креће великом брзином на релативно ниским брзинама мотора. Ова минимизација брзине радилице била је потребна у реду, прво да би се смањила потрошња горива и друго, да би се смањила бука мотора. Погледајте: Ако је нови форестер опремљен са 5 брзине приручника, брзином од 100 км / х, мотор има око 2.500 о / х, а ако је машина аутоматска, а затим још мање (приближно 2.200 о / мин). Слажем се, ово је врло мало.
Овом комбинацијом брзине и брзине ротације мотора, нада да ће машина моћи да нагло дода додавање безнадежног пословања. Дакле, овде је: Нисам могао да добијем такво убрзање да нећу притиснути у стражњу страну столицу, већ да направим пробој, довољно да пребацим возачки аутомобил испред преласка на смањену брзину, испоставило се да буде могуће. То је у праву, одговарајуће конфигурисаној турбине!
Или преузмите контролу. С једне стране, сви нови форумирани аутомобили са турбо инжењерима и даље нису опремљени електричним, већ хидрауличким управљачем. Али са друге стране, програмери су исправили геометрију предњег суспензије, променили дизајн суспензије задњег точкова (сада се држе на двоструким попречним паралелним полугама) и на тај начин дају своју машину са већем понудом стабилности.
На пример, морам да се уклопим у преокрет са истодобним повећањем брзине. Претворим управљач и одмах осећам да је тело почело да се котрља. Да, али онда, желећи да повећају брзину, притиском на папучицу гасова, опет сам срушио, прилично је оправдано да ће тело још више нагнути. Али у ствари, нисам осећао тако нешто. Уместо тога, невероватна сензација чистог скретања (односно када је тело, мењајући смер, држи строго водоравно).
Шта је разлог што је то тако уопште није низак аутомобил тако равномерно задржан завоја? Да ли је то зато што је његова предња шасија потпуно позајмљена од Новог модела Субару Импреза? Представник техничке групе коју сам већ споменуо на овај тема говорио је овако: Да, потврдио је, претпостављали сте, у том смислу, много тога заједнички између ових машина. Ово је генерално, посебно у посебном положају и правилно одабраним тачкама причвршћивања управљача, који омогућава вам да значајно избегавате такав нежељени феномен као промену угла ротације машине због оштрог компресије суспензије. Другим речима, сила почиње да делује на аутомобилу, тежа да га окреће око уздужне осе, а железничка железница на сваки начин притисак и не жели да се помера. Следећи тренутак је промена уградње предњих точкова. Конкретно, угао уздужне нагиба перндниралних регала (тако колдираних точка) некада је био 3 степена, а сада је 5,3 степена. С тим у вези, удаљеност између центра контакт места за точкове са пута и раскрсница осе сталак са цестом, која је некада била 16 мм, а сада је постала 31 мм. Као резултат свих ових промена, било је могуће повећати стабилност аутомобила и то је важно. Па, као што видите, искуство акумулирано током припреме машина за Светско првенство у Светском скупштину (ВРЦ) такође је стигао овде.
Након завршетка мог путовања у Форестер КСТ са механичким мењачем, ипак сам успео да седнем иза точка истог аутомобила, али наоружан митраљезом. А знате шта, чим сам се почео преселити, одмах сам приметио да аутомобил није у праву. Рекао бих мало тешко. Мислим да, међутим, да разлика у тежини нема никакве везе с тим, главна ствар је оно што се обично назива унутрашњим губицима. И све зато што програмери и даље одбијају да ставе више-факцију на ауто и ограничени су само на 4-брзину аутоматске. Као резултат тога, присилна крутост, која у неким случајевима узрокује трајно осећање смањења вуче. Једном речју, бржи прелазак на 5-брзину или чак 6-степени пренос, то је боље.
У међувремену, ситуација је следећа: мотор има исте карактеристике за брзину, али је приморан да ради у Тандему са 4-степеном аутоматском кутијом. Па, замислите да се морате вратити са другим аутомобилима (често се дешава у граду током вршних сати). Ваша брзина је мала и у таквој ситуацији сте апсолутно неочекивани и оштро убрзани. Стога би пренос снаге требао бити искључен на такав начин да је то што је више могуће од преласка на смањену брзину, зар не? Заузврат, мотор, који је, како је поменуто раније, може нагло додати у региону 2.000 о / мин, такође морате мало да држите, у противном никада не знате шта ће се догодити. Овде се формирају ови врло унутрашњи губици. Узгред, одлучио сам да проверим погодак и да извршим стрмим преокретом убрзањем на истом месту где сам наступио потпуно исте акције у аутомобилу са приручјем. Шта се десило? У почетку је све прошло на исти начин, али тада, када је било време да притисак на гас, ради чистоће експеримента нисам у потпуности ставио папучицу, већ као и пре. И одједном сам схватио да се то показало да очигледно није довољно: мотор није хтео да оштро повећава снагу, а аутоматска кутија заузврат није желео да се пребаци на ниску брзину!
Ако је кутија митраљез, онда је пожељно да је то 5 или чак 6-степена
 
Наравно, ако покушате, а затим приморајте поље да пређе на смањен зупчаник, можете кликнути, јер би то требало, папучица гаса и спусти се. Али ово је једносмерна операција која не може да промени програм контроле. Стога на излазу са преокрета, ако требате поново да повећате брзину, испада да поново расте погрешно, и на крају постаје јасно да машина, без обзира на то колико тешко креће Начин на који желите.
У таквим случајевима можете потражити помоћ из система СИ-Дриве. Реците, пренесите га из Спортског режима у С # режим, тако да ће претходна инсталација да спречи оштре кретене на малом потешкоћу престане да делује. У овом случају, мотор почиње да се повлачи са већом силом, а затим унесите стрми ред и примите свој удео у ужитку. Али ако се на путу у целини са свим њеним непредвидивости, било би боље имати на располагању нормално 5-брзину (не мање!) Аутоматска кутија за обични јахање. Тада би се програми равномерно дистрибуирали, стопе преноса ће бити оптимизоване, а вожња би вероватно ишла чак и чак.
Али пошто не постоји таква аутоматска кутија аутомобилом, одлучујем да то учиним. Преузимам ручицу за контролу преноса, која је у положају Д, и претпостављам га удесно, на тај начин се окрећу у режиму секвенцијалног спорта. Према шеми која се практикује у Субару, ова позиција ручице преноса значи да када мирно поступате са убрзањем, пребацивање брзине кроз пораст просечног сценарија (погледајте променљиве бројеве на контролној плочи!). А само када возач вози аутомобил, држећи папучицу гаса готово у близини рода, пренос ће почети да функционише у режиму спорта спорта. Наиме: Прелазак на повећани пренос догађа се када револуције достигну максималну вредност за ову брзину.
У међувремену, возач не гаси и води аутомобил у просечној брзини, то практично није важно како ручка за пребацивање на д или на трошкове секвенцијалног спорта. А ако јесте, онда можете да саставимо са самог почетка да одаберете режим секвенцијалног спорта, а затим ће се можда јахати више задовољство.
У принципу, управљачки круг аутоматског преноса је исти, није важно да ли возите аутомобил са обичним мотором или са турбо мотором. Али да ме питају у којем се аутомобил Субару у потпуности осети, вероватно бих одговорио: у моделу са атмосферским мотором!
Узгред, Форестер аутомобил са редовним мотором постао је први модел регистрован под брендом СУБАРУ, који користи управљачки точак електричне типа (микро-лилитте машине не рачунају). И знате шта ми је, у почетку чинило да је ово појачало које је Киб савршено послује са својим, тако да говори, менаџерске дужности, али тада, нажалост, схватио сам да нешто у њему још увек није у реду. Мислим да сви то могу да провери ако се покрет строго у правој линији почне окретати, упоређивати волан и следеће промене у положају машине у односу на пут. У исто време, у почетку је поглед фиксиран на тачки изабраној испред, а затим руке окрећу волан на такав начин да одмах уђу у циљ, а затим се процењује тачност хита.
А то је оно што је дошло до тога. У првој фази, док управљач ипак није одступио од просечног положаја, то је било тихо и без приметне отпорности. Вероватно се сензор ротирајућих тренутка на управљачу заиста има одличну осетљивост. На овај или онај начин, али раније када се бавимо системима ЕПС (електричне енергије), то нисам доживљавао. Једном речју, у реду!
У међувремену, наставио сам да окрећем волан и одједном сам осетио да је тежи. У истом тренутку, појачало је брзо дошло до његове помоћи, након чега је волан ишао лакше. Трајало је само један тренутак, и ипак, рука трзала, и то је било довољно да то буде, па би то могао да стави. Постоји такав израз: да се тихо окрене, као и за шине, и тако је тај осећај у том тренутку у току. Укратко, ако је возач, креће се великом брзином, жели да његов аутомобил увек хода као нити, мораће да напорно ради. Ах, ако не за ову ману! Тада бих дефинитивно могао рећи: Да, овај ЕПС је заиста највиша аеробатика!
Техничке карактеристике Субару Форестер 2.0 КСТ
 
Пуна дужина: 4 560 мм.
Пуна ширина: 1 780 мм.
Комплетна висина: 1 675 мм.
База точка: 2 615 мм.
Тежина машине: 1,480 кг.
ДРИВЕ: 4ВД.
Мотор: 2-литар, 4-цилиндрична са хоризонталним цилиндрима, турбо-пуњач са средњим хладњаком за ваздух, механизам за дистрибуцију гаса ДОХЦ, развијена снага 169 кВ (230 КС) на 5.600 РПМ, максимални обртни момент 32, тренутак 32, 5 кг-м ( 319 нм) на 2 800 о / мин.
 
 
 

Извор: Агн