НИССАН Кс-ТРАИЛ ТЕСТ ДРИВЕ од 2011 СУВ
Ниссан Кс-Траил: Строкес до портрета
Ниссан Кс-Траил није на тржишту не тако давно: Ниссан СУВ је дебитован 2001. године, односно касније његове главне конкуренте. Али већ сада, почетком 2004. године ажурирана верзија верзије Кс -траил улази у тржиште - са измењеним изгледом, оплеменитим унутрашњошћу и новом мотором Турбодиесел.Три године, по стандардима аутомобилског пословања, релативно је кратко време да би се подвргнуо аутомобилом модернизације. То се обично дешава након четири, или чак за пет година. А у случају рендгенских зрака о Рестилинг-у било је прерано да до сада размишљате: Модел је већ продат са праском. Очигледно су нисанисти хтели да одмах реше два проблема: да представе јавност нову турбодиеселу и истовремено ажурирају модел да то не урадите у годину и по. Или ће можда увек бити тако сада: Као део развојног програма компаније, Ниссан маркери би могли лако да обезбеде тако честу модернизацију својих модела. На крају крајева, Ниссан је последњи пут плаћао велику пажњу ...
Каква је разлика између аутомобила из 2004. године? У нашој верзији - практично ништа. Облик предњег браника и лажна решетка за радијатор мало је промењена - то је целокупно лице. Али ако је спортска верзија била на тесту, тада бисмо могли да видимо још једну карактеристику ажурираних машина - нове ригинге за пртљажник на крову, са светлима за маглу интегрисану у њих.
Профил Кс-Траиле се није променио, а храна је остала иста. С изузетком једног безначајних детаља - на задњем бранику сада два округла катафона уместо претходних правоугаоних.
Унутра је више промена. Деловали су темељно на салону. Пластика панела је постала боља. Али то је мекше само визуелно, али заправо је тешко као у презеленој машини. Централна конзола се променила. Контрола је остала у центру, али сам сама конзола је сада још један, погоднији облик. Дефлектори вентилације имају другачији дизајн, али главна иновација је још једна јединица за контролу климе са ротирајућим ручкама. Аудио систем је постао погоднији у току и скупљим изгледом: уместо сата, радио са малим тастерима и украсом алуминијума, нормална музика појавила се у истој шеми боја са панелом. Такође, врло погодан даљински управљач на волану појавио се на рестилизованим аутомобилима.
Предњи столице са хипертрофираном бочном подршком изгледају сјајно, али у ствари није згодније него у презеленој машини. Сидеваллс су мекани и не пружају бочну подршку. И подешавање висине, чини нам се да је овде потпуно неприкладан - седиште, напротив, желео би да смањи доле. Узгред, у овој верзији, електрични погон, као и предњи путник, раније се није догодио. Спортска верзија има мало другачије уређење ентеријера, има више алуминијума, као и елегантних папучица.
Пренос на рестораним аутомобилима остао је исти, што је још добро, јер је то један од најбољих преноса у учионици. То не само да нуди Кс-Траил Дриве за све точкове, али такође омогућава возачу да одабере један од својих три начина, од којих је сваки од којих свака намењена различитим условима кретања.
Први режим - 2ВД - дизајниран је да управља аутомобилом у обичним условима. Водећа је само предња осовина, а цео обртни момент се преноси само на то - задњи точкови се не користе. Ово вам омогућава да уштедите гориво, као и побољшајте динамику убрзања на сувом асфалту.
Други режим је такође дизајниран да управља машином у редовним условима, али у овом случају је задња осовина аутоматски повезана када се предњи точкови склизну. Овај режим је погодан при померању клизавог пута или зими, када је немогуће предвидети коефицијент адхезије точкова са асфалтом. Време повезивања друге осе је минимално и све се догађа аутоматски, тако да возач чак и не зна који је удео обртног момента на коју се преноси ос.
Па, трећи начин рада преноса - закључавања је намењен само за кретање у тешким условима, када аутомобил може да застане. У овом режиму Интер -Ессеед спојница, која повезује задњи мост, ригидно је блокирана, а обртни момент се дистрибуира између обе осовине. Тврдо закључавање омогућава прецизније предвиђање понашања аутомобила на клизаво тло, а такође смањује вероватноћу да клизну једног од точкова, што врло често доводи до усавршавања аутомобила. У режиму закључавања је погодније возити се у дубоком снегу или прљавштини - уједначена и стална расподјела обртног момента кроз оси омогућава вам да повећате могућност повећања крста. Али чим изађете на асфалт, морате одмах да одете у аутоматско режим или чак укључите на предњу осовину - не можете да користите режим закључавања на уобичајен премаз. Међутим, чак и ако заборавите да пребаците пренос у други режим, контролна електроника ће то учинити сама.
Базински мотори на Рестилизујућим аутомобилима остали су исти: у основној верзији Кс-Траиле-а опремљени су са двосмерно 140-коњским мотором, а горња верзија је примила 2,5-литарски четвероцилиндрични мотор капацитета 165 ХП. За двоеце је предложено само на пет брзина механичког преноса, а 2,5-литарски мотор се може комбиновати са механиком и 4-степеном аутоматским аутоматским.
Али турбодиесел је сада другачији, моћнији и оптерећени. Са претходном радном запремином од 2,2 литре развија капацитет од 136 КС, а индикатор обртног момента се повећава на 314 нМ на 2000 РПМ. За поређење: пре него што је било 114 КС. и 270 нм на истом 2000 о / мин.
Наравно, највише су нас занимали турбодиесел - афтер, са тако ниссан к -траил моторима, најбоље се продаје у Европи. Али у нашој републици то је потпуно другачија ствар, тако да је била горња верзија са аутоматским мењачем, кожном салоном и 2,5-литарским бензинским мотором на тесту.
На бензинском двије литру Кс-Реиле, никада нисмо вожња, али верзија 2.5 није била импресионирана. Убрзање није тако брзо као што очекујете, а бука из мотора је много. Испада да је ова верзија са аутоматским за динамику готово иста као и два-литре мотор на механици. Убрзање са места на 100 км / х на Кс-Траил 2.5 Аут. Потребно је 11,1 секунди, а деуке са механичким контролним тачкама има 11,3 секунде. Узгред, шест -цилиндара машином са механичким мењачем није много брже - 9,9 секунди. Дакле, наш је избор нови 2,2-литарски заједнички-Ралеовски турбодиесел са капацитетом од 136 КС, који је у динамици једнак бензинској копери. И максимално, захваљујући 6-степени контролни пункт, који се нуди само за турбодиесел верзију, чак прелази опцију за бензин за 3 км / х!
Поред не импресивне динамике убрзања, верзија од 2,5 литре била је веома изненађена обиљем вибрација. У празном ходу, четири -цилиндарни мотор преноси вибрације на управљач: а не фатално, већ мало досадно. А када аутоматски мењач стоји на погону, вибрације почињу да се преносе у тело, па чак и на возачко седиште. И испада да је на раскрсници 2,5-литара Кс-Траил тремла на исти начин као и машина за турбодиесел.
Аутоматски мењач, доступан само са овим мотором, такође није било посебно импресиониран његовим предностима. То је четири-брзи, програми су веома истегнути, што негативно утиче на динамику, посебно у прелазним режимима. Пребацивање је споро, али тешко, посебно ако користите КИК падове. Али од ње има мало је употребе, јер је преласка сјеката веома истезана у времену и брзо убрзање не ради. Ова аутоматска машина за брзе маневаре у граду је посебно незгодна: Док ће кутија схватити док се искључује док се аутомобил убрзава, прозор је већ затворен у току. Али ако једноставно идете, без кретања и покрета, онда се ниссан Кс-Траил 2.5 АУТ осећа прилично угодно и тихо. Узгред, ручни режим, као и спорт, овде није дат, тако да возач у сваком случају мора да се постави са лежерно митраљезом ...
Павел Козловски
