Тест Дриве Мерцедес Бенз Сл Цласс Р231 од 2012. кабриолет

Сат "пагода"

Мало ми је жао што су кровови поводом летње тестне погоне са аутомобилима уклоњени. Није баш тежак, кров, само 80 кг. То је због свог необичног облика Мерцедес-Бенз В113 доделио је име пагоде.


Добар почетак Истраживања од отварања! Нека има мало и лежи на површини и даље оптужује оптимизам. У ствари, вредило је погледати класични Мерцедес именик да бисте сазнали очигледно: на чувеној пагоди, која је ове године обележена 40 година, постављена је прва диск кочнице у историји компаније. Бритисх, Гирлинг, пречник 250 мм. Задњи и даље бубањ, са рукавом гвожђа, чврсто фиксиран у ребрастим алуминијумским покривачима. Овај дизајн је тестиран у предратним тркама велике награде.


Главно изненађење је била прилика да се упознате са упознавањем на Мерцедес-Бенз В113 пагода, па чак и упоредите модификацију превременог ослобађања 230СЛ из 280СЛ последње серије.


Који од оних заинтересованих за аутомобилску историју није сањао о вожњи у овом малом малим, само 4285 мм, Роадстер! Колико је добро, ни тада дизајнер кухара Даимлер-Бенз Цхарлес Вилферта, ни шеф Рудолпх Увенхоусе није подигао руку да извуче ауто! Уосталом, такав предлог је примљен из Белла Баиниија, Мерцедесовског Гуруа на пасивној безбедности, а главни дизајнер одјела за сувозаче Јосеф Миллер ослања се на издужену верзију. А ко је у то време одговорио на развој стила пара, сличан аутомобил је нацртао. Једно путовање је довољно у Подгода одострага да би схватио разлог референца за руководство: морате да урадите нешто или штали да не испадате да не испаднете или останите да попијете Цолу на страну.


Једно такво непријатно путеше за још шест месеци након што је деби на пагоди на 1963. години Истева Схов-а остао грандиозно, укусно 300СЛ директорији. То је био прави сметњи умова, а не ни зато што је сањао о сваком дечаку капиталистичког света у самој компанији око овог аутомобила, обављени су живахни спорови.


Подсетимо се да говоримо о развоју крила галебова 1953. године (мотор бр. 11, 2001). У то време, индустрија европских земаља још увек није у потпуности опоравила након рата Европа и даље преокренута, одвукла Америку напред. Залог просперитета Мерцедес-Бенза био је појава врсте произвођача у државама ове марке, Маки Хофман. На америчком тржишту је гурнуо модел 300СЛ, Роадстер у својој бази и компактно 190СЛ Роадстер. Са техничке стране, овај модел није замислио ништа посебно, али сезоне су поновили облик рођака. У историји Мерцедес-Бенза, то је било можда први случај стварања аутомобила под утицајем инжењерске мотивације, већ маркетинг.


Држите производни програм одједном два родстера у то време је било дужно. Требало би да се одлучи у ком правцу да настави: да ли је углавном на престижју бренда, ослобађање тешких модела за професионалке спортисте или преферира аутомобил за ширу јавност, није довољно брз да не буде довољно брз власник-аматер у заиста непријатној причи.


Замислите читаву драму ситуације у којој је Легао Мерцедесовтсов: постојала је страст према тркама, а потреба да се придржавају нових пасивних безбедносних захтева и маркетиншких разлога. И истраживање тржишта (у то време Даимлер-Бенз је Парвед у Америци из Студебакер-Пацкард Цорп.) Показао је да каприциозни купци желе хидрорифул, аутоматску кутију и добру музику.


Ваге су се закрчиле у корист друге опције након низа страшних несрећа која су се догодила у другој половини 50-их са моћним спортским аутомобилима. После трагедије у Ле Мане Мерцедес-Бенз, сериј 300СЛ је дуго времена остао велики спорт на дуже време трке рекламне подршке. Поред тога, јавни покрет за сигурност возила стечен је на главном, америчком, тржишту. Соломоново је прихватило решење: Створите аутомобил који може да загреје крв, а истовремено не захтева посебне вештине управљања.


Гледајући В113, не могу да верујем да је све почело у септембру 1962. године. Ништа у његовом једноставној, суздржаној знању показује рођаке са помпозним и масивним мерцеденима других модела. Имати опустошене амблеме В113 и одмах би прихватио један од конзервативних енглеских спортских аутомобила. И одједном је таква оутдаон конкавни кров! (Узгред, добио је неколико патената за ауторство Карла Вилферта, Белла Банти и брачне поља.) Пагода кров, једноставно није уклоњен, скоро је постао промоција целокупног породичног породице Мерцедес-Бенз и чак аутобуса. Такав топ профил открио је пуно предности: Поверске шипке повећаног дела извршене су у високим бочним зидовима, вентилациони канали могли би се прескочити кроз њих. И појачани прозори и врата су постала већа. Са аутобусом и занимљивијим са крова, традиционално место пртљага у европским аутобусима, није било кофера. Занимљиво је да нико није заинтересован да кров таквог обрасца доприноси смањењу отпора ваздуха на ову мисао у Мерцедесовс дошао је још средином 80-их.


Међутим, време је да послујемо. Окретање кључа и испод хаубе долази у живот у низу Горња шест м127 из лимузине В111, теоретски (колико је времена пролазило!) Спремно за расипање детета Дјечјег роговца до 200 км / х . Појава верзија 250СЛ (1965) и 280СЛ (1968) са њиховим новим М129 и М130 моторима које су имале седам носача радилице уместо четири до седам или три протутеже, тешко је упоредити ове машине са првим пагрејем динамичким карактеристикама . Све исто 200 км / х и 11 секунди до стотина. Или 195 км / х, ако је заузврат за четворох корака, направи аутомобил сама је опремљен са аутоматским аутоматским машинама. Једини разуман разлог: Нови, сложенији мотори имали су увећану троструку интервалу сервиса од 10.000 КМ.


Да бисте постигли од 230СЛ са механичком кутијом брзог убрзања, морате да жртвујете тишину и у свакој фази да се мотор заврти на врисак. Тачно, у каснијим верзијама, програмерима мало у близини омјера преноса, али нису објаснили зашто је потребно започети низ од 4,42 у првој брзини, када је В111 изведен на тешком лимузину са нижом снагом 3,64.


Касна верзија на тесту била је са аутоматским мењачем и донела друге сензације. Селектор са положаја П мора бити пребачен напред, а не назад. Ближње стране бочних страна ивице су се исечене прилично означеним најлоном, јасно је да је та осебујна мерцедесијска заштита будале заиста радила. Без обзира на то како да напишете и оставите полугу на неутралном уместо утичнице. Блокирани трансфери, наравно, намењени су углавном планинским вожњама. И са уобичајеним додиром, прво следите опипљив притисак, а затим је машина прилично глатко убрзана, рачунајући преносе.


Почетна верзија пагоде се више волела, а то је дефинитивно због активног учешћа у процесу управљања. Слажете се, ово је оно што чекате састанак са старим аутомобилом! Овде се и дуго времена мењају ручицом са полумодном куглицом и јасан осећај повратних информација на великом, одмарајући се у коленима обод волана, хидраулички позивалац је инсталиран само на захтев. Узгред, 2,8-литарска верзија опремљена њима била је толико другачија у природи која је одмах отворила окрета. Али било је лијепо је на старомодном магнетол Бецкер Мексико Ваве америчког радија у Немачкој, у Пзхонски је ставио леви лакат изван и безбрижно управљање са два прста. Чак је и долазак у 280СЛ мекши, ротацијски је био резултат замене хоризонталног опружног компензатора у задња суспензија са пнеуматским затварањем, без обзира да ли је то објашњено баналним пондерирањем предње стране након постављања другог мотора. ..


Коментари на празном управљачу, које компаније морају да чују још од увођења првог хидраулишела, може се оспорити. Није тако изгубљено 280СЛ повратних информација тако да је компликовао пролазак кружних чворова или, рецимо, то је отежало одржавање курса снажним бочним ветром. Друга ствар је да је то вриједно да буде у прикључењу у вези са неизмиреним маневрирањем преокрета аутомобила 10,5 м. Нека и волан не буде баш акутан (3.2 окреће се од заустављања до заустављања) Пиштољ, треба дозирати дозирање гаса, јер аутомобил показује класичне манире за њихов изглед и настоји се копати заузврат чим се уклопите у папучицу.


Задња суспензија (и предња и задњи чворови прешли су из Седанна модела 190, 220 и 300), према познатој шеми, што се чини да је поред Мерцедес-Бенза, не усуђује се нико на свету. Хубс точкови су круто повезани са чарапама полу осовине. Заједно, они описују кривуљу око једног шарка, смештене на главном преносу и запосленом у исто време подршка за десну половину. Друга чарапа је чврсто повезана са главним преносним кућиштем. Идеја је била да максимизира попречне полуге суспензије (постале су чарапе полусексија) и на тај начин смањују ролне каросерије приликом окретања окретања. Још увек је занимљиво: са разним суспензијом, крутост је била мања него када је оптерећење повећало на оба точка, а моћно хоризонтално надокнађивање опруге дошло је до помоћи две редовне вертикалне опруге, тоне на половину осовина за задње осовине. Односно, она је нежно протресала неравнину, али одлучно се одупирала појави машине, ако је у пртљажнику (а он у В113 је прилично простран), било је превише велико оптерећење. По проласком кратких окретних лигамената, тела тела су приметна за један точак у аутомобилу за кратког проласка посебно. Ово је врста бонуса у атракцији која се зове Пагода.

 
Много у понашању аутомобила зависило је од гума. Срећом, у онима, истраживачи, међу којима су били Рудолпх, УлиГоут, схватили су како је прави избор гума и даље важно на фази дизајна аутомобила.

 
У потрази за гумом који се може издржати великим бочним напорима, Даимлер-Бенз први пут у својој историји одлучио је да користи радијалне гуме. Они су развили континентални, а они су добили предивно име Халбгуртел, односно напола тамне. То нису били радијалне гуме у садашњем разумијевању, јер су вискоза нити сва четири појасеве прешла централни раван гуме под углом не 90, и 80, па чак и 70 степени. Дакле, они су хтели да повећају крутост бочној страни са кратким базом, њихова усклађеност је јако погоршање курсу стабилност.

 
У ствари, са свим познатим плусеви радијални, они имају и слабу страну, која Мерцедесиан дизајнери су приметили крутост 1962. године. Међутим, у складу са данашњим стандардима, цев величине 185хр14 је једноставно узорак поштовање, тако нежно да се понашају на путевима потхусес.

 
Појава Пагоде морала је бити Мерцедес-Бенз на вртлогу. У Сједињеним Државама је створена сопствена дистрибутивна компанија, а сваке године продаја је порасла за 3000-5000 аутомобила. Прорачун Мерцедес-Бенза био је веран. Нико није чекао изванредне спортске особине од пагоде. Модел 230СЛ произведен је од марта 1963. до јануара 1967. Укупна производња је износила 19.831 аутомобила. 250СЛ је живео на транспорту од новембра 1966. до јануара 1968. и објављен је у 5196 примерака. Најуспешнији је показао 280СЛ: 23.885 комада од новембра 1967. до марта 1971.
 
Денис Орлов
 
 

Извор: Магазин Мотор [август 2003]