Тест погон Хонда Легенд Седан од 2006 Седан

Ексклузивно - Хонда Легенд против Митсубисхи Ланцер Ево

Ако преведете наслов чланка са Руса на руски, добићете двобој два најсавршенијих свих система у свету и њихове талентоване творце. Говоримо о АИЦ-у (активна контрола иав), коју инсталира Инжењер Саваз, који је инсталиран на аутомобилу Митсубисхи Ланцер Еволутион, почевши од пете генерације и СХ-АВД-а (супер руковање погоном на све точкове), који се појавио 2004. године на водећем моделу Хонда Легенда. Његов Створитељ је Иасузх Схибахат који ради за Хонду последњих 19 година. И пре тога, Иасузх је радио у Ниссану, а онај који је дошао са пуним системом погона за још једну легенду јапанске ауто индустрије - Ниссан Скилине ГТ -Р. Да, скоро сам заборавио, Аттс Вучни систем за претинац за претинац, а ВГС активни управљачки систем за С2000 родбину појавио је исти скромни јапански гениј Иасузхи Схибахат.

И да сазнате ко је и даље хладније, Хонда или Митсубисхи, Схибахат или Саваз, одлучио сам се за недавно реконструисани прстенасти аутопут АДМ-а у Михково код Москве. Али пре него што кажете о резултатима овог двобоја, желим коначно да учитам читаоца и разговарам о томе како се ови пренос раде.

Кренимо од Хонда:
Основа СХ-АВД преноса је обична јединица погона на предње точкове, али са избором погона на задњем точковима. Лагано кардинански осовина направљен од сложеног материјала који иде на задње точкове завршава се необичним уређајем. Ово је планетарни мењач, који, командом електронике, може прећи са директног преношења на повећање, са омјером преноса од 0,95. У ствари, ово је додатна два -Стаге аутоматски мењач који делује само на задњим точковима. Ниједан аутомобил на свету нема ништа слично!

Снажне квачице са електромагнетном погоном уграђују се у обе задње осовине. Ако су утентисане, онда ће легенда бити фронт-све тога погони да се слободно ротирају. Ако је један од два квачила затворен, тада ће машина бити са тројечно вожње. На пример, стискање десног квачила у левом завоју, електроника повезује задњи десни точак до повећања зупчаника и легенда активно бирају потисак лево. А ако је ред у праву, онда ће леви квачило бити активнији.

СХ-АВД систем се непрестано игра са оба спојница трења (добро, електромагнети омогућавају вам да се врло брзо и прецизно не дозате напори). До 70% обртног момента може се пренијети на задњу осовину, а за сваки точак до 100% овог удела. Као резултат тога, легенда не контролише не само управљач, већ и траком аутоматски.

Сада о Митсубисхију:
АИЦ систем се први пут појавио на Ланцеру Ево В ГСР (верзија за домаће тржиште) 1998. године, а на ЕВО ВИ је стављен по наруџби. Почевши од ВИИ генерације, систем је постао база за готово све конфигурације. Извршни механизам система одвија се у стандардном диференцијалу високог трења у погону задњег точка. Ово је такође међусобно диференцијал, али са два трења десне и леве стране. А када, на команди електронике, једна од два трења придружује се, диференцијал престаје да буде симетричан и даје већи обртни момент одговарајућем точкићу. Задња осовина пари - ефекат стимулације постиже се применом различитих вучних снага десно и леви точак! Ово ствара додатну прекретницу која окреће аутомобил да надокнади недовољну ротацију. Поред тога, активна прерасподјела о тренутку између задњих точкова омогућава вам да у потпуности реализујемо вучну снагу електронике, увек може да послужи већи обртни момент за сада, што је више притиснуто на пут и има најбоље лепљење за превлачење.

Чинило би се исто као и Хонда. Ипак, разлика између машина је основна и сакривена је унутар централног диференцијала. Полазећи од ВИИ генерације ЕВО, Центра диференцијала, као и на свим претходним еволуцијама, је симетрично, односно, то подједнако дистрибуира обртни момент између секира подједнако. Али уместо вискозних фабрика, друго спојница трења вреди механизам за закључавање. Контролише га на-страни рачунар помоћу хидрауличког погона. Позива се систем - АЦД ИнтерДоСеоус Диференцијал - Ацтиве Центер диференцијал. Штавише, возач може одабрати један од три начина рада електронског закључавања, шљунка или асфалта.

Шта је у сувом остатку?
Чисто теоретски, предност у СХ-АВД систему, који може флексибилно играти са вучношћу на оба задња точка. Али предност у спровођењу вуче на страни Митсубисхија. Јер Хонда је у стању да пренесе назад до 70% обртног момента који више не дозвољавају електромагнетне спојнице трења. А еволуција нема такво ограничење: Ако је активно међу-браде диференцијал АЦД блокиран, затим се до 100% вуче се може пренијети натраг.

Али ово је теорија, а сада је време да делите шта је било у пракси!

Хонда је био први експериментални зец
Слажем врата, освајам мотор. Овде се то ради редовним кључем (у јапанској верзији Цхип картице, а почетак са дугметом). Међутим, све су то ситнице. Много је важније да за Европљане, Хонда постави огибљење теже, пребацивање нагласак на контролибилност.
Али осетио сам то мало касније. И прво, ценио је ниво звучне удобности. Одмах након покретања В6 је апсолутно невидљив, а само када револуције досегну 4500 марка, мотор као да се буди. Хонда с поносом примећује да је звучно изолирање модела врха модерних технологија. У покрету од монотоних звукова ниских-фреквенција (на пример, гумена румена или пуштање), заштићено је активно отказивање буке буке. Помоћу две микрофоне смештене у кабини, она прати непожељну акустичку пратњу. А затим га АНЦ инвертира и репродукује сигнал у антифази кроз звучнике аудио система.

Аутомобил је опћенито буквално пуњен савременим технологијама, подизањем капуљача са пиропатронима како би заштитили пешака док се удара. Јапанска легенда опремљена је инфрацрвеним монитором који помаже у разликовању пешака у тами, радарском темпоматском контроли и систему за помоћ ЛКАС-ом, која користи видео камеру, који користи видео камеру омогућава аутоматизацију да држи легенда у оквиру линија ознаке.
Штавише, брзина система је сасвим довољно чак и за високо-строже аутоматске производе. Касније ће се ЛКАС вероватно ставити на европске аутомобиле. Тачно, у Русији, редове за обележавање су небитне! А коначна тачка у свему овој електроничкој механичкој историји поставља се контролом климе. Испада да може самостално да прилагоди свој рад узимајући у обзир положај машине у вези са Сунцом. ГПС навигација израчунава! Ако је луминарство са десне стране, електроника аутоматски смањује температуру ваздуха десне половине кабине. Да ли се аутомобил окренуо, сунце сија са леве стране? Дакле, сада ће хладнији ваздух пухати из левих дефлектора. Да би се добила прихватљива тежина пуњена технологијом, алуминијум се широко користи у њеном дизајну. Капуљача, предња крила, неки детаљи мотора, подвргавања и попречним полугама су направљени од ње.

У првом крилу почињем са маневарним пререшењем. Хонда се понаша без нервозе, рушење задње осовине лако га је угасила СХ-АВД, АВС (ово је систем стабилизације наравно стабилност) и лагано кретање управљача у самој почетној фази. Сада искључим систем стабилизације и летим на преокрет провокативне брзине. Теоретски, рушење предње оси би требало да почне, међутим, уместо тога, машина глатко клизи према ван са свим четири точка. Мало се облачи предњу осовину са пражњењем гаса и са лаганим притиском на кочницу левом ногом, а затим додајте потисак, а аутомобил се послушно заврти на ред.

Ако прекинете Хонду пре него што уђете у ред, можете ићи у контролисано клизање свих точкова. Постаје јасно да то може много више него што је потребно. Аутомобил даје невероватан осећај потпуне контроле, предвидивост и љубазност! Али постоји озбиљан негативан тренутак. Када сам завршио тестирање Хонда, прва жеља је била да отворим хаубу и видимо где је ХИД 295 ХП? Можда нема В6 са запремином од 3,5 литара, већ случајно зачепљени мотор од 1,8 литре грађана ... Постоје јасни велики губици на преносу, аутоматском итд. Али још 295 снага у Африци 295 снага. Мотор је мало оживљава само са ВТЕЦ системом након 4500 рп. Мин. И до ове тачке, он је нека врста спорости. Мотор можете задржати у овом опсегу само у ручном аутоматском режиму мењача.

Еволуција МИТСУБИСХИ ЛАНЦЕР-а понаша се потпуно другачије
Ово је бескомпромисни борац. Са Спартанским салоном, минималним сетом функција, без климатске контроле са сензором Сунца, или система за заштиту од пешака.
Постоји само волан, седиште Рецаро, мотор и тај врло познати пренос. Али тежина тежине, у поређењу са Хондом, више од 400 кг. Одмах постаје јасно да је упоређивање ових аутомобила исти као да упоређујемо кисело са меким!

Наравно, Митсубисхи Ланцер Еволуција победила је Хонду у време проласка круга (а то је био наш главни циљ). Али кад сам напустио Ево после три круга вожње, имао сам влажан назад. А не зато што сам се уплашио. Било је то врло вруће у аутомобилу, а пилотирање у екстремним модусима је тежак физички рад (иако врло пријатан).

Да, Митсубисхи је боље да се управља, инхибира, убрзава и понаша се у контролисаном дрифту. Нећу сликати све предности Евика, његове равнотеже, идеалну контролибилност, неутралну ротацију - о томе, хвала Богу, већ су написане целокупне количине. Али Еволуција МИТСУБИСХИ ЛАНЦЕР је потребна константна концентрација, а готово не опрашта грешке.
Резиме Маким Травин

Нисам могао да одговорим на то да је чисти перформанс или удобност плус савршено руковање је важније. Вероватно тачан одговор, ово је цитат од дечије песме: Тата су различити, све врсте тате су важни
Референца:
Маким Травин. Кандидат за Мастер Спорт.
Дошао је у мотографскурту 2001. године. Каријера за трку почела је учешћем у такмичењу ВВ Поло куп. Од 2002. године - стални учесник у првенству Формуле РУС, више пута је окупирао висока места у завршним табелама тркачких табела.

Извор: Ауто.маил.ру