Тест погон форд мондео лимузина 2000 - 2003 Седан

Стварање Мондео. Како је било

Данас је тешко назвати тачан датум рођења пројекта ЦДВ27; Можда је први датум у његовој историји био новембар јутро 1985. године, када је Форд Мотор Цо. Фила Бентон је посетила Јохн Оулдфиелд, извршни директор корпорације, одговоран за инжењеринг и дизајнерску смеру. Разговарали су о томе каква користи програм може да донесе развој модела који се може уклопити у захтеве неколико кључних тржишта одједном. Морам рећи да је Форд Мотор имало неко искуство у овој области већ је софистициран. Први тако је светски свет био је Форд Есцорт 1980. године, који је ишао на продају и у Европи и САД-у. Алас, сјајна идеја се показала безнадежно размаженим у фази примене - до тренутка Европске пратње и амерички Форд Есцорт / Мерцури Линк серија је имала само два заједничка детаља: водена пумпа и власнички амблем. Како су показале аналитичке студије, основна грешка је била да модел дизајнирају различите тимове са обе стране Атлантика.
 

Теам Оулдфиелд је детаљно проучавао карактеристике захтева купаца ЦД класа (према Фордовим спецификацијама) у Европи и САД-у и открили су да нису само сличне, већ готово идентичне, уносе само нијансе. Други важан закључак био је изјава о немогућности повезивања на рад свих три јединице корпорације - Форд оф Америца, Форд оф Еуропе и Мазда Мотора, пре свега због сложености координације њихових поступака. Стога смо одлучили да останемо на северноамеричким и европским гранама, између којих је било утврђене размене информација на рачунарским мрежама.
 

У јуну 1986, у седишту Форд Мотор Цо. Свето Тројство окупљено је у прљавштини - председник Одбора, председника и шефа финансијског одељења. Велики шефови су још једном слусали аргументе Оулдфиелд-а и дали су ГО -Ахеад да имплементира глобални пројекат под кодираним ознакама ЦДВ27 (скраћеница ЦДВ-а дешифрована је као ЦД ауто за свет - Светска ЦД-класни аутомобил и број 27 је био користи се само да нико не би погодио). Након дугих мисли, највећи део дизајнерског рада је поверен Фордом Европе; Бентонове речи биле су одлучујуће аргумент: Европљани су навикли на аутомобиле ове класе. Они, можда, можда, још боље од нас, колико је велика њихова улога у друштву.
 

У Старом свету аутомобил би требало да замени Сиерра модел и биће произведен у белгијској Гент-у, а у САД ће заменити Форд Темпо / Мерцури Топаз близанци, а биљка у Кансас Цити-у ће се преписати под његовом производњом. Опције европске и северне Америке ће имати заједничку платформу, тело (са малим разликама у дизајну), суспензији (али другачије конфигурисане), моторе и пренос. Четири -цилиндарни мотори обећавајуће ЗЕТА породице и механичког мењача биће дизајнирани у Европи и покренули су серију у Великој Британији и Мексику, а 2,5-Ллитер В6 и машина ће постати чисто амерички - и у географији развоја и место пуштања. Европски купци ће се понудити лимузина, хатцхбацк и караван станица; Американци ће морати да буду задовољни са само четири-доор верзије. Тада је руководство одређено условима премијере аутомобила - одржат ће се у марту 1993. године у продавцу аутомобила у Женеви. Стога је насликан акциони план за наредне седам година. Сва наредна питања решена су углавном на видео конференцијама које су завршиле праксу масовне миграције запослених у свим нивоима кроз океан. Па, шеф пројекта је постављен за Јохна Поулдфиелд-а који је већ успео да ради добро.
 

Први корак је био да одаберете референтну тачку. Током 1987. године, европске и америчке групе инжењера примили су конкурентске произвођаче копијом модела са разредима. На основу резултата тестова, аутомобил који је успешно продат на оба тржишта изабран је као полазиште, а у Сједињеним Државама је заменио Форд Есцорт са водећих позиција. Била је то трећа генерација Хонда Аццорд-а. Сходно томе, сваки од одабраних параметара акорске динамике, динамика кочница, глаткоће, контроле, изолације вибрације, јасноће зупчаника итд. - 100% је условно додељено. Истовремено, други аутомобили су премашили Јапанци у засебним параметрима, а затим је процена повећала на 105%, 110%, 115% и тако даље од одређеног квалитета акорда.
 

Дакле, створена је стандардна слика савршеног аутомобила. Али за шта треба да тежите? Надмашити акор? Материјализовати исти стандард? Или то урадите још боље? Колико онда - за 15%, један и по пута, у два? Јасно је да је ЦДВ27 дужан да иза све параметре не само савремене моделе, не само оне аутомобиле који ће се појавити у блиској будућности, посебно Опел Вецтра и Волксваген Пассат Б3, али су најконкурентнији и најконкурентнији и најконкурентнији . Пре свега, било је потребно одредити концепт који мора доминирати у средњим --нитима, или боље речено, да предвиди какав би био концепт био. А онда су Фордовити наишли на најновије Пеугеот 405, уграђени у стил напријед напред, односно са салоном пребачен на предњу осовину. (Неколико месеци касније, француски аутомобил са убедљивом предност у односу на ривале ће освојити аутомобил из 1988. године у такмичењу.) Дакле, почетна тачка број два постала је 405. место. Међутим, опкладујући се на кабине напред, било је сјајно ризиковати, јер људска свест има фер конзервативизам. То се не само потрошачима, већ и руководства Фордовог мотора, који је у почетку скептачно реаговало на идеју преласка некомпликованих сецканих облика акорда са необичним пространости брзе Пеугеота. Коначни задатак дизајнера звучао је овако нешто: да предвиди трендове у наредним годинама и пронађе облик и стил блиске будућности. Основа за изглед напред кабине је основа. Задатак, као што разумете, је зрмарљив. Развој појаве машине поверен је четири дизајнерске центаре - три ФОРД-а, у Горбоњеву, Сан Јосе и Келну, као и италијанску компанију Царроззериа Гхиа. Манфред лампица је била одговорна за координацију својих активности. У пролеће 1987. године све четири групе су своје скице донијеле у Келн, где су их разговарали и прилагодили. Није било победничких и губитника - за ЦДВ27 требало је да позајми најбоље од свих пројеката. Тада је дошло време за производњу распореда фибергласа у пуној величини. Смањени су у редовној стопи, као резултат којих је Келнски изабрао основни пројекат, који је разликовао спортски стил и велики лукови точкова. Од тог тренутка немачки центар је постављен за главу; Паралелно, Форд Студио у енглеском граду Даттон почео је да развија унутрашњост.
 

У следећој фази, од лета 1987. до лета 1988. године, облик је био испуњен садржајем: формирање пропорција аутомобила одвијало се узимајући у обзир карактеристике механичког пуњења. Затим једанаест сиерра, опремљен моторима, преносом и суспензијом намењеним за ЦДВ27, преостало је за тестирање. Кратки претинац мотора, неизбежан за кабине напред, био је преправљен много пута да би се све јединице у њему уклопиле - наравно, то је такође утицало на дизајн целог аутомобила. Рођени су прототипови прве генерације, примајући ознаке 4А, 4В, 4Ц и 4Д. Такође су подвргнути темељној анализи, у складу са резултатима који су положени још четири прототипа: 4Е, 4Ф, 4Г и 4Н, додељену другој генерацији. 4г је показало да је апсолутно безнадежно, а Калифорнија 4Ф је била прилично експеримент: аутомобил је имао претерано велике међуосовинске растоље и мале превисе. Претреси обрасца завршили су прототипом од 4Н, које је у марту 1989. године прерастао од 4. године и заступљен од стране Цонстне центра. Радознало је да је 4Н направљено два - приложено за благослов: На десној страни аутомобила су биле три бочне чаше (једна, мања, иза задњих врата), и две са леве стране. Изаберите два---хотед.
 

Сада је пројекат ЦДВ27 пребацио на квалитативно различит ниво. У септембру 1989. започели су трчање и аеродинамички тестови неколико радних прототипа. Гледајући напријед, рецимо да су их саградили за четири стотине: 240 у Европи и 160 у САД-у. Структура снаге тела, енергетски -Абсорбинг зона, као и дизајн свих јединица, израчунате су на најновијим ЦАИРХ-у. Коначно, у марту 1990. године, кључни догађај је одржан у биографији машине: на историјском састанку у дирборне, шеснаест водећих менаџера корпорације коначно је одобрило програм ЦДВ27, где су захтеви за динамику и ергономију, квалитет и отпорност на старење , ниво пасивне и активне безбедности и еколошке љубазности, ниво који се лако одржава и вероватне пореске стопе од власника, организације производње и трошкова на њему и, наравно, осмислили нето профит из сваког аутомобила. До 1991. године главни чворови су такође били спремни. У Великој Британији, развој нове породице Зете (касније по имену Зетец) завршио је, од којих је први, од којих је први, 1.6-литре, дебитовао на моделима на пратњи / Орион и Фиеста у пролеће 1992. године. Касније, 1,8- и двочлитарских верзија овог четвороцилиндричног мотора са два кашика и четири вентила на цилиндру, тако привлачно са његовом ефикасношћу и ниским нивоом токсичности издувне гасове.
 
Једини непријатан тренутак догодио се 1990. године, када је врло успешан модел Ниссан Примера ушао на тржиште, који је присилио да преиспита стандарде за изолацију вибрације напајања. Инжењери су поставили инжењере на 16-битну електронску функцију електронске контроле ЕСЛЕЦТОРЕ-ИВ са 56КБ капацитетом 56КБ и микропроцесор који ради на фреквенцији сата од 18 МХз, који може да обавља 1,25 милиона операција у секунди. Америчке колеге су такође издржали све рокове, припремајући потпуно нови мотор за легуре В6 В6 са капацитетом 170 литара. Са. Саграђена је на такозваном модуларном принципу, то је, по жељи, то се може претворити у осам, десет или чак 12 цилиндри. Иста јединице за напајање у В8 (5.4 литар) је инсталирана на Линцолн Товн Цар-у и Форд Цровн Вицториа. Мало касније је стигло 1,8-литарски турбодиесел из Сиерра ТД-а, који је примио средњи систем хлађења убризганог ваздуха (међухладњак). Да би сарађивали са моторима, припремљена су два мењача: модернизована петодерна МТКС-75 механика из пратње / Орион 1.8и и ЦД4е аутоматским мењачницама које су дизајнирали Американци из нуле.
 

У пролеће 1991. године аутомобил је стекао потпуни изглед, а сврха завршне фазе аргументације била је сјај. Узгред, у скривеном вожњи машина машине, Јацкие Стуарт, Двоструки шампион формуле-1, активно је учествовао. До фебруара 1992. аутомобил је био потпуно спреман, а ускоро је свет препознао његово име. Постери са Мондео логотипом (долази од Француског Ле Монде - мира) украшени су целокупну Европу, иако нико није знао ништа специфично о аутомобилу, а многи нису имали појма да је било мистериозног Мондеа иза овог мистериозног. Први пут у светској пракси, масовна и безобразна скупа рекламна компанија почела је шест месеци пре презентације робе. Није мање новца да модернизује биљку у белгијском граду Гент, где ће се производити Мондео. Да би се проценила величина инвестиција, довољна је да се ова чињеница донесе: на монтажном транспорту биљке (успут, са инфраструктуром која заузима површину од 310 хектара), требало је заменити 95% робота за заваривање . Да, шта се смешка, јер је Форд Мотор Цорпоратион поставио неку врсту рекорда, трошећи астрономски износ од шест милијарди долара на реализацију ЦДВ27 пројекта! 23. новембра 1992. прва роба Мондео напустила је Скупштину радионицу. Сат, неколико година, нахрањен је, зауставио се у 00:00:00.
 
    
 
 


 
 

Извор: Магазин на точковима [бр. 37/2000]