Test Drive Audi A8 D3 2003 - 2005 Sedan

Audis

Vedno imam srečo: takoj, ko dobim avto na poletnih pnevmatikah za testno vožnjo, tako bo zagotovo uspel moker sneg s hitrim zamrzovanjem in najemom v ledeno skorjo. Ali pa obratno, če želite: v Moskvi je led na cestah in zagotovo bom zdrsnil avto na poletne pnevmatike. Zlobna pravila. Če pa so bili avtomobili prej poceni (v 15-25 tisoč dolarjih, malenkost, kajne?) 113.852 evrov. Na poletnih pnevmatikah. Seveda tukaj ni bilo zlonamerne namere, pravkar je prišlo iz Nemčije in tam je vse v redu z ledom in snegom na cestah. Niso tukaj. Vse je v redu in imamo jih ...


In nisem gledal koles. Prejel je avto, z užitkom je potopil v svojo razkošno usnjeno maternico, storjeno na stol, ki je bil dovolj igral z vsemi vrstami gumbov, prerezal muzon in ... in galopiral. Zelo hitro. In kako drugače lahko skočite na A8 quattro? No, pravočasno sem se počutil nekaj narobe. Nekako so se različne pametne stvari začele vklopiti preveč v celoti, saj avtomobil ne dovolijo, da bi se zgrozil. In Abs aktivno in pogosto zasukal zavorno pedalo in naprave, združene v sistem stabilnosti ESP, zdaj in nato sprožijo. V trenutku vržejo vlečno silo s premikajočih se koles do netočljivih koles, in ko vse štiri zdrsne, avtomobil, kot da zamrzne, išče vsaj najmanjši namig. In če ga najde z vsaj enim kolesom, potem zaradi elektronskega blokiranja ED -jev torsenskega diferenciala Torsen in uporabe drugih naprav (zlasti zavor nepotrebnih koles) s tem kolesom in vlečna sila se popolnoma oprime.


Ne, seveda, na velikih avtocestah, kot je tretji prstan, je dobro vozil. Toda takoj, ko je center vnesel sneg in ga zasukal center ali v Kamazy, ki ga je vodil Kamazi, ko se je gibanje spremenilo v iskanje kavljev. Na koncu sem izstopil iz avtomobila in pregledal gumo. Sranje! Ni najmanjši namig zime! Takoj se je postavilo legitimno vprašanje: preizkušanje avtomobila ali moskovskih telesnih pisateljev?


Na srečo na ta dan nova osem s strankami ni postala niti prometna policija niti Audijeva blagovna znamka telesa (pravijo -Tin -tin -tin -tin (pomagal bi ali ne, ne vem, da je A8 telo aluminij, in to nikakor ni banalni kositer s pomočjo tehnologije popravila). In ni tanke brez dobrega, natančno poletne pnevmatike in led na cesti so pomagali oceniti tekoče zmogljivosti novega Audi A8 Quattro. Vaje so potekale v ozračju čim bližje boju. Ni žrtev in uničenja.


Podrobneje se pogovorimo o avtomobilu, vsekakor se splača. Zdaj se proizvajalci predstavnika reprezentativnega razreda oddaljujejo od težkih in pompoznih oblik, Audi pa ni izjema. Novih osem je zelo trdnih in temeljitih (navsezadnje več kot pet metrov), vendar ne izgleda kot nekakšen namestnik divjega prašiča, kar povzroča strah in sovraštvo med navadnimi motoristi, mimogrede, utripajoča luč ne ustreza ona. Linije in oblike so lahke, ne vsekakor članstva, niti na nek način atletski. In predstavljajte si ta stroj v različnih barvah po mojem mnenju, katera koli barva je več kot črna. Kaj že govori o njeni človečnosti ...


Novi A8 ni samo vizualno, ampak tudi v dobesednem smislu. V reprezentativnem razredu na splošno premaga zapise o lahkotenju. Tu je bila uporabljena revolucionarna tehnologija ASF (Audi Space Frame): podrobnosti o aluminijastih listih so ponovno pritrjene na popolnoma zaprt prostorski aluminijasti okvir, sestavljen iz stisnjenega profila in večnamenskih litinskih elementov. Poleg kovičenja in točkovnega varjenja se njegov laserski laser prvič uporablja tudi dolgi šivi (njihova skupna dolžina 20 m) zagotavljajo večjo trdnost kot točkovni pribor. Rezultat: Statična trdota telesa za zvijanje 60% višja kot pri starih osmih. In kazalnik togosti je najboljši v razredu. Hkrati telo tehta le 215 kg, približno dvakrat več kot jeklo iste velikosti. In lažji od karoserije katerega koli jeklenega avtomobila srednjega razreda. Tu imate člana ...


Za novih osmih sta na voljo dva aluminijasta motorja V8 4.2 in 3,7 litra. V primerjavi z motorji iste količine prejšnje generacije se njihova moč poveča za 25 oziroma 20 KM. Tako prvi zdaj odda 335, drugi 280 konj. In njihovi zasukajoči trenutki so zelo nenavadni 430 in 360 nm. In pospeševanje do sto, zagotavljajo čudovitih 6,3 in 7,3 sekunde.


Vozil sem se z avtomobilom z zgornjim motorjem 335 konjskih moči. Seveda prejel veliko užitka. Všeč vsem. Še posebej nizko. Na prostem revoluciji motor sploh ne sliši. In seveda ni vibracij v kabini. Samo puščica tahometra, zamrznjena na ustrezni prosti znamki, kaže, da motor deluje. Mislil sem, da je celotna stvar v dobri zvočni izolaciji salona. Ne vsi. Sam motor je tih. Posebej je dvignil kapuco in dal uho, da bi malo slišal, in tudi takrat šele, ko se je ulični tok odpeljal.


In menjalnik je dober. Tu imamo novo 6-stopenjsko samodejno samodejno samodejno škatlo z možnostjo ročnega preklapljanja menjalnikov in športnega načina. Zmogljiva in oprijemljiva sporočila iz odmerka motorja Filigree Gear so preverjena, tako da v nobenem načinu vožnje ni nelagodja. Poleg tega program DSP, ki je posebej ustvarjen za to polje, ne omogoča preveč pogostega preklapljanja. In v športnem načinu tudi ne omogoča, da se program spremeni, ko voznik močno spusti plin. In če se po tem sistemu ESP s svojim prečnim senzorjem pospeševanja počuti v zavoj, potem je prepoved spreminjanja menjalnika veljavna do samega izstopa iz tega zavoja. Pametno.


Tradicionalna pravilna organizacija Audijevega konja vseh pogonov. Navor med osi distribuira samoopiranje (ali, kot inženirji podjetja, ki blokirajo pod vplivom menjalnika, raje izražajo diferencialni Torsen, ki je bil dolgo izumljen in se je v dolgih letih odlično odpravil. Praviloma se hrepenenje porazdeli vzdolž osi petdesetih FIFI, vendar glede na situacijo za vsako osi lahko do 75% trenutka predstavlja vsako osi. Mimogrede, beseda Torsen Deciphens na naslednji način: navor (navor) + zaznavanje (občutek). Ime seveda ustreza funkcionalnemu polnjenju.


Suspenzija novega A8 je v bistvu enaka stari različici štirih -lile spredaj, na trapeznih ročici od zadaj, vendar je v veliki meri modernizirana. Torej se spredaj premakne naprej za 65 mm, kar je znatno izboljšalo težo. In v zadnjem delu so bile kinematike preurejene, zlasti so zmanjšale spremembe kota konvergence koles po celotni dolžini vzmeti vzmeti, kar je povečalo stabilnost proge in natančnost nadzora.


No, najzanimivejša: mehanika vzmetenja pomaga pri prilagodljivi pnevmatiki z nenehnim prilagajanjem togosti. Zračno vzmetenje ima štiri glavne načine delovanja samodejno, dinamično, udobno in dvignjeno. Način lahko izberete v meniju, vendar ne morete izbrati, saj se bo suspenzija prilagodila pogojem gibanja, spreminjanja odmika (od 95 do 145 mm) in togosti. Predpostavimo, da v samodejnem načinu greste hitreje od 120 km/h daljši od pol minute s strojem z običajnimi 120 mm padci za 25 mm (v dinamičnem načinu, referenčna točka 100 mm). Hitrost do 70 km/h čistijo, da se po 2 minutah vrne v normalno stanje. In če se do 35 km/h vrne takoj. Poleg tega obstajata dva dodatna servisna načina in gibanje s prikolico (samodejno se vklopi, ko stroj začuti obremenitev na kljuki), tu ostane ostane nespremenjen ne glede na prejšnje nastavitve.


Zelo mi je bila všeč elektromehanska parkirna zavora, ki je ni treba, ko se dotaknete. Ne, seveda lahko izklopite (gumb vklop/izklop. Na osrednji konzoli), ampak ... tukaj, na primer, stojite na spodobnem pobočju, nos navzgor. Tako da na začetku ni nobenega vrnitve in nato kreten, zapustite ročno zavoro in mirno daste plin. Sistem zajema položaj pedala za plin, hitrost motorja, izbrano prestavo, kot naklona itd. In določi, kdaj in s kakšno hitrostjo je treba odpovedati. Prekleto je priročno.


V salonu, v ozadju splošnega razkošja, bi rad izpostavil dve stvari. Prvi sedež. Preprosto so ustvarjene, da se celoten hrbet kolesarja od kolena upogiba do vratu in celo strani. Vse nastavitve in pod katero koli telesno poltjo. In globina se spremeni in zgornja tretjina zadnjega nagiba (kar znatno zmanjša obremenitev na ramenskem pasu), tukaj je težje, mehkejša, toplejša, na splošno je hladnejša, kot da ne sedite v Avto, vendar v masažni sobi. Vse nastavitve so naravno električne.


Drugi hladni malenkost Multimedia vmesnik MMI. To je taka informacija in komunikacija ter zabavni in vodstveni sistem (v funkcionalnem smislu analog senzacionalnemu bavarskemu idriveu). Vse potrebne informacije so prikazane na barvnem 7-palčnem zaslonu, izbira menija in nastavitev pa se izvaja z vrtljivo vezano krmilno palico in več gumbov na osrednji konzoli. Te igrače ne morete neskončno prekiniti. Edina pomanjkljivost je, da je odlična s ceste, čeprav je lokacija elementov sistema zelo ergonomsko: zaslon se nahaja, kot pravijo strokovnjaki, v območju primarne vidljivosti (preverim: rahlo zatimnem desno in vse je vidno) in krmilna palica je vidna) strogo pod desno roko.


Na splošno je mleto meso precej skladno z razredom. Usnjeni, polni električni paket, prilagodljivi tempomat, prilagodljivi žarometi s osvetlitvijo ozadja, klimatski nadzor s posamezno nastavitvijo za štiri cone, brezplačni telefon, večnamenski volanski obroč s samodejnimi gumbi za menjalnik, navigacijo, TV, CD -menjalnik, BOSE Surround Audio System. Zvok Elektronsko kompenzacijo hrupa, toplotno -izolacijsko steklo, nadzor tlaka v pnevmatikah, samodejni pokrov prtljažnika ... lahko nadaljujete dlje časa. Nekaj \u200b\u200bgre v bazi, nekaj v možnostih.


Jasno je, da vse to stane denar. Priporočene cene za osnovne konfiguracije so naslednje: A8 4.2 97,721 evrov, A8 3,7 81,258 evrov. Kot vidite, če želite, lahko dobro prihranite, če je moj A8 opuščen iz nečesa, se spomnim, da to stane 113.852 evrov. Samo ne prihranite na zimskih pnevmatikah, ko je led na cestah. In potem mi bo boleče žal za porabljene. In v zavarovalnici morda ne razumejo ...
 
Sergej Sorokin
 

Izvor: Motorna revija [maj 2003]