Test Drive Audi TT Compartiment 1998 - 2006 Compartiment

Neoclassica

În industria auto globală există o tendință distinctă către diverse tipuri de fuziuni, asociații și achiziții. Poate că preocuparea Volkswagen, care aparține atât lui Audi, cât și relativ modest Skoda și scaun, și recent, au reușit rulouri prestigioase -Royce, Bentley și Bugatti. Următoarea linie este Lamborghini ... Gama modelului de îngrijorare - de la un mic Lupo la limuzinele Rolls -royce - blochează aproape toate sectoarele pieței.

 

În prezent, îngrijorarea încearcă să -și schimbe imaginea actuală a producătorului, ale cărei produse sunt destinate în principal cumpărătorului mediu. Atacul este în primul rând în poziția compatrioților - BMW și Mercedes, care în mod tradițional produc mașini de clasă superioară.

 

Până anul trecut, Volkswagen pe întregul front a fost restrâns de lipsa unei mașini sportive mici în gama de îngrijorare - un compartiment sau o rudă - capabilă să atragă fani ai conducerii acute. Pentru a învinge concurenții, el ar trebui să depășească BMW Z3 și Mercedes SLK în funcționarea calităților, în plus, pentru a fi mai funcțional și a costa mai puțin.

 

Sarcina nu a fost ușoară, dar decalajul a fost umplut - anul trecut o mașină a fost reprezentată la Paris care ar putea concura cu cele mai bune mostre mondiale.

 

Noua mașină de îngrijorare este produsă sub brandul Audi și, spre deosebire de modelele care sunt indicate de scrisoarea cu numărul, are propriul său nume, TT de la numele cursei clasice de trofeu turistic, care a avut loc anual în Marea Britanie, pe Insula Maine din 1905. (Această tehnică a fost folosită de alți producători, de exemplu, Porsche, al cărui model legendar 911 este numit și după competiția sportivă - Carrera Pan America.)

 

Pasul este grav, deoarece numele sonor obligă - mașina de la naștere este determinată în grupul de elită de mașini sport, unde concurența nu este mai puțin acută decât pe piesele de curse reale. Nu ar trebui să existe greșeli și defecte - nu este fără motiv din momentul în care conceptul TT este demonstrat la lansarea mașinii în seria a trecut trei ani, după standardele moderne - o perioadă considerabilă.

 

Coupe se bazează pe platforma Golf IV, cu o bază scurtată și o pistă extinsă. Un indiciu de rudenie cu un alt produs Volkswagen este un pahar răcoros caracteristic, cu rafturi de acoperiș care pleacă sub capotă, ca pe Passat și noul Beetle.

 

Gamma de colorat TT nu este bogată, doar trei culori sunt blugi argintii, negri și albaștri. Evident, pentru soliditate: o mașină gălbui sau verde ar fi cu greu luată în serios.

 

Prima impresie a mașinii - autorii proiectului au urmat strict canoanele proiectării unei mașini sport clasice. Cu toate acestea, acest lucru diferă în majoritatea celor mai vizibile produse noi din ultimul deceniu - multe dintre ele au în apariția lor elementele antichității, iar unele sunt în general concepute ca Roma faimoaselor modele ale trecutului.

 

Strict vorbind, Audi TT nu face excepție. Mulți, pentru prima dată când văd mașina, probabil se vor gândi: este un alt gândac nou? Da, și Thomas Freeman, autorul primei versiuni a TT, recunoaște cu sinceritate că a fost inspirată din formele Uniunii Sportive Auto Rekordwagen din anii 30, care este considerată una dintre cele mai avansate mașini din secolul XX. În același timp, designul TT este perceput complet proaspăt și modern. Linii drepte pure ale părții de mijloc, semicerc circulare ale arcadelor de roți și suprapuneri - toate acestea seamănă cu un studiu geometric.

 

O soluție stilistică interesantă a fost găsită pentru nas și pupa - de la arcadele roților până la marginile barei de protecție, acestea sunt la fel. Se pare că, dacă doriți, farul poate fi schimbat cu luminile din spate, partea din spate și față sunt atât de similare.

În profil, mașina - cu capetele rotunjite - pare puțin grea și, în orice caz, nu face impresia dinamic și rapid. Stereotipul este declanșat, conform căruia o mașină sport ar trebui să fie înfundată de -a lungul drumului. Dar dacă te uiți la TT din trei sferturi, este clar că datorită expansiunii puternice a corpului sub linia taliei și a arcadelor de roți dezvoltate, compartimentul, așa cum era, se strecoară de -a lungul drumului, se lipește de el. Caracteristici aerodinamice - Corespondent: Coeficient de rezistență la Lob - 0,34.

 

Ca un leitmotif al designului interior, un desen ... un gât de umplutură al unui rezervor de gaz, care se face, ca o mașină de curse, un inel de aluminiu cu capete secrete de șuruburi în jurul perimetrului. La toate controalele echipamentelor auxiliare, a deflectoarelor și a instrumentelor conductelor de aer, există jante stilizate. Volanul, șeful și baza cutiei de viteze și chiar mânerele ușilor sunt de asemenea inelate.

 

Alte detalii interioare care au migrat dintr -o mașină pur de curse sunt mai funcționale: pedale - oțel inoxidabil gol cu \u200b\u200bdungi de cauciuc - oferă o aderență excelentă la talpa oricărui pantofi și scaune cu formă de găleată adâncă, țin în mod fiabil călăreții în cele mai cool viraje. Structura de aluminiu din fața consolei centrale, judecând după puterea monturii, este într -adevăr un element de putere care crește rigiditatea longitudinală a corpului.

 

Reglarea scaunului șoferului - mecanic (mașina pe care am primit -o pentru testare a avut cel mai modest echipament). Cea mai confortabilă poză a șoferului este înclinată, cu un suport maxim pe spatele scaunului. Volanul poate fi coborât aproape până la genunchi. Adevărat, atunci când părăsiți mașina, va trebui să fie aruncat, dar zăvorul este doar unul și nu este dificil să o faceți.

 

Bagelul de la oprirea până la oprire are un revoluții puțin mai puțin de două și jumătate. Aceasta este o caracteristică tipică a unei mașini sport - pentru viteza de manevră. Dar nodul pedalei, cel mai probabil, este preluat de la golf fără alterare - frâna și gazul cu flux scurt sunt reunite, puteți lucra doar cu piciorul drept, dar ambreiajul are o mișcare destul de lungă și funcționează în partea superioară. Nonsens - O stilizare minuțioasă a interiorului pentru cockpit -ul mașinii și, dintr -o dată, o astfel de puncție cu pedale. Poate că acest lucru se face în mod special pentru a nu provoca șoferul experimentelor sportive? La urma urmei, este dificil să prezicem cum se va comporta o mașină puternică, umplută cu sisteme de stabilizare electronică, în timp ce apăsați un accelerator și o pedală de frână.

 

De asemenea, scutul instrumentului nu este echipat ca într -o adevărată mașină sport. Se consideră că mașina este proiectată pentru o gamă largă de consumatori - ceainic, inclusiv. Dar au fost momente în care cea mai mare parte a serialului Audi 80, nici măcar decorate cu placă de identificare cu motor, senzori de presiune și temperatură a uleiului instalat, tensiunea rețelei de bord și pe mașini turbocompresate - stimulează presiunea.

 

În centrul torpilei există controale climatice cu un afișaj de cristal lichid, deasupra este un panou din aluminiu lustruit cu litere mari de TT. Dacă apăsați panoul, acesta crește, deschizând accesul la sistemul audio. În funcție de nivelul de configurare, patru opțiuni muzicale pot fi instalate în mașină. Primele trei sunt înregistratoare de bandă cu un radio, diferite în clasă, acesta din urmă este un radio plus un CD player. Nu am pornit muzica - nu voiam un zgomot străin pentru a îneca melodia motorului. Și a fost ceva de ascultat!

 

Ideea nu este la volum - nivelul de zgomot publicat de mașină este strict limitat de standardele curente. Cu un zgomot se luptă cu o luptă fără milă. Motorul oricărei mașini moderne, oricât de puternic ar fi, funcționează liniștit în sine, iar sunetele care nu pot fi eliminate cu trucuri structurale sunt suprimate de tot felul de carcase izolante, acoperiri și suprapuneri. De asemenea, se îmbunătățește. Dar cum poți să -l privești pe șoferul unei mașini sportive de plăcere pentru a -ți evalua efectivul sub capotă la ureche?

 

Producătorii de mașini sport folosesc singura lacună rămasă - setarea acustică a căii de evacuare (recent a devenit deosebit de la modă). În cadrul numărului permis de decibeli, nimeni nu interzice proiectanților să adauge bas, simulează urletul unui motor cu formulă sau al unui fluier de compresor ...

 

Deasupra calea de evacuare a Audi TT, acustica a lucrat pe faimă. La ralanti, mașina nu este auzită deloc, dar merită să adăugați puțin la gaz, pe măsură ce se aude zvonul, similar cu pealurile îndepărtate ale tunetului. Cu o creștere a numărului de revoluții, sunetul devine din ce în ce mai tare, iar după 3000 rpm. La acesta i se adaugă un fluier zgâlțâit, ceea ce indică includerea turbinei.

 

După ce am rambursat o mulțime de la fața locului, am pornit pe drum. Amintind că sub capota TT - 180 CP, eliberez ambreiajul mai probabil ... site -ul de la distribuitorul auto care a furnizat mașina este pavat cu plăci și - în ciuda vitezei slabe - se simte imediat că suspendarea de Mașina este într -adevăr sport, comparabilă în moliciune în moliciune cu o bancă. În plus, roțile (17 inci) sunt șlefuite în anvelopele din seria 45.

 

După ce s -a zguduit în jurul site -ului, am taxi chiar și pe asfalt. Drumul suburban, trecând printr -o zonă extrem de încrucișată, a fost îngrijit în avans, dar pentru a mă ocupa, a trebuit să pun în jurul orașului. S -a dovedit foarte repede că nici aterizarea semi -nativă și nici ochelarii îngusți nu contribuie la o imagine de ansamblu bună - pentru a evalua, mai tolerabil, nu trage. Lățime, căzând sub colțurile ascuțite ale rafturilor de acoperiș creează zone moarte la dreapta și la stânga la stânga. Dacă situația din spatele mașinii poate fi încă controlată, privind oglinda exterioară, atunci când plecați pentru fiecare intersecție, trebuie să mergeți înainte și să vă răsuciți capul pentru a nu apela obstacolul spre stânga.

 

Vizual vă place designul de pe consola centrală, cel mai probabil, va intra în conflict cu piciorul drept al șoferului (dacă este suficient de lung). Pentru conducerea urbană, scaunul este prea prins și un călăreț mare poate părea aglomerat.

 

O altă circumstanță incomodă este nevoia de a privi constant vitezometrul, deoarece viteza din mașină nu este resimțită. Se pare că tocmai ați pornit la semafor și nu mergeți foarte repede, dar se dovedește că săgeata deja se strecoară până la o sută.

 

După ce am părăsit orașul, scutesc pedala de gaz pe podea cu ușurare. Ca și cum ar fi foame de viteză, mașina se accelerează rapid - dorind să -și susțină impulsul, abia reușesc să traversez programele. Pentru a obține un randament maxim de la motorul turbo, cifra de afaceri nu trebuie aruncată sub 4,5 mii.

 

Potrivit pașaportului, accelerația la sute ocupă un model modest de 7,4 secunde de la Audi TT, dar descoperirea de început te face să simți tetiera. După câteva secunde, vitezometrul arată 230 km/h, iar săgeata tahometrului se sprijină pe marginea zonei roșii. Înainte este o întorsătură lină. Îl introduc, scăzând viteza de până la 200 km/h - exact atât de mult pentru a părăsi rezerva pentru eliberare. Mașina se rostogolește pe un arc perfect corect, fără cel mai mic indiciu de demolare sau rulou.

 

Drumul se îndreaptă, slăbește presiunea pe volan și ridică din nou pedala de gaz. Numerele de pe odometrul electronic pâlpâie - ca și cum ceasul de stop contorizează fracția de secundă. Pădurea și abundența de viraje multidirecționale surde în față forțate să reducă viteza la 120-130 km/h rezonabil. La o astfel de viteză, drumul normal se transformă într -un traseu de slalom - trebuie să schimbați volanul la fel de des ca și cum treceți un șarpe. Ascultarea mașinii este excelentă. Când zburați la coborâre, trebuie să lucrați puțin cu pedala de frână, deoarece inerția turbinei nu permite ca viteza să scadă brusc după descărcarea de gaz, iar frânarea de către motor nu este foarte eficientă. În creștere, pentru a menține o viteză dată, este suficient pentru a aborda puțin.

 

Elasticitatea și tracțiunea motorului sunt minunate. Mergând în sus în al patrulea angrenaj, am renunțat special la impulsul la 2 mii, după care am încercat să accelerez. Chiar înainte de pornirea turbinei (apare în regiunea de 2800-3000 rpm.) Mașina rămâne foarte frisky și chiar după - fostul uragan, indiferent de orice creștere.

 

Pentru test am primit cea mai ușoară versiune de TT, cu tracțiune față și un motor mic. Mic este de 1,8 litri, patru la rând, 20 de supape și turbocompresie. Putere - 180 CP Există, de asemenea, un motor mare, același volum și design, dar 45 de cai sunt mai puternici.

 

Transmisia este propusă doar mecanică, cu 5 viteze pentru 180 de cai putere și 6 pentru un motor de 225 cai putere. Există o versiune a TT cu unitatea de roată. Indiferent de formula cu roți, mașina este echipată cu un diferențial de control electronic: Interssev (4x4) sau inter -cirle (4x2).

 

Ușurința de control, sensibilitatea volanului și stabilitatea izbitoare a mașinii vă permit să urmați traiectoria dorită cu o precizie a unui milimetru și să o schimbați cu viteza fulgerului, dacă este necesar.

 

Suspensia, după cum s -a menționat deja, este foarte strictă și pe termen scurt, cu toate acestea, elasticitatea cu care mașina depășește diverse nereguli nu provoacă disconfort și nu se obosește.

 

A lovit plăcut claritatea selecției de programe. Am citit despre un nou mecanism conceput pentru TT, dar realitatea a depășit așteptările - pârghia se mișcă ca un obturator la o pușcă: rapid, pe scurt, cu o fixare excelentă. La comutare, ar fi posibil să câștigăm câteva momente prin reducerea cursului pedalei de ambreiaj, dar, se pare, această lucrare a fost lăsată pentru acordarea companiilor.

 

Frânele pe toate roțile sunt disc. Eficacitatea funcționării lor corespunde pe deplin temperamentului mașinii. Pachetul obligatoriu de TT include ABS. În mașinile de tracțiune din față, acesta este combinat cu un sistem anti -circ deconectat. Cu un început ascuțit de sub tabloul de bord, se aude un semnal scurt, informând că APS a funcționat și ca și cum ar fi avertizat: atenție! Primăvara este posibilă!.

 

Având destul de mult carne de -a lungul drumurilor diferite, mă opresc într -un loc pitoresc pentru a trage și a studia în continuare mașina. Cel mai mult erau interesați de capacitățile scaunului din spate. Aruncând înapoi partea din față spre volan, încerc să urc în deschiderea îngustă deschisă. A fost dificil să fac acest lucru și, după ce scaunul șoferului s -a întors în poziția inițială, am apreciat lipsa de sens a acestui pas - este imposibil să rămân în spatele unui adult. Genunchii trebuie să fie atașați în lumenul dintre spatele scaunelor din față sau doar să urce pe scaun cu picioarele. Și dacă tot încercați să stați în spatele șoferului (sau vecinul său), după ce l -ați strâns puternic și încercați să îndreptați, capul va cădea în paharul ușii din spate. Apropo, imaginea are un avertisment că înainte de închidere ar trebui să acorde atenție să stea din spate. Deci, pentru călătoria, TT nu este adaptat în niciun fel. Dar împreună puteți lăsa cel puțin la capetele lumii - spațiozitatea deasupra capetelor pasagerilor din față este impresionantă, iar volumul portbagajului va încărca o cantitate suficientă de bagaje. Și dacă pliați și spatele canapelei din spate, atunci un snowboard și o bicicletă se vor potrivi fără probleme.

 

În cele din urmă, decid să mă uit sub capotă. A fost posibil să nu faceți acest lucru, deoarece toate unitățile, inclusiv motorul, sunt acoperite cu scuturi din plastic. După ce am demontat -o pe cea centrală, văd doar capacul supapei motorului cu bobine separate pentru fiecare lumânare și undeva mai jos, între motor și corp, melcul turbocompresorului.

 

Programul de testare este finalizat, este timpul să returnați mașina la dealerul auto - din păcate. Cu plăcere, mă apuc de maxim în drum spre oraș, încercând să -mi amintesc mult timp un sentiment uimitor de putere peste viteză și drum, ceea ce oferă un compartiment puternic și ascultător - Audi TT. Rămâne să aștepți o întâlnire cu Rodster, care a fost deja prezentată la Geneva.

 

Text: Evgeny Romatovsky

 
 
 

Sursă: Revista Motor