Audi R8 V8 Test Drive din 2007 compartiment

Nissan GT-R împotriva Audi R8 V10: Victoria pirrică?

Nu purtați alb, strâns să nu purtați și, în sfârșit, nu dansați!. Mulți probabil își aduc aminte de această veche reclamă stupidă pentru igiena feminină. Lucrul amuzant este că a intrat în cap exact când am luat testul Nissan GT-R! Niciodată nu a trebuit să semnez hârtie cu o astfel de grămadă de instrucțiuni înainte de a ajunge la volan: să nu pompez anvelopele (!), Nu pentru a permite încălzirea transmisiei și a uleiurilor de motor peste 140 de grade, pentru a nu smulge motorul până nu Funcționează câteva minute la ralanti și în niciun caz pentru a dezactiva sistemul de stabilizare. Nu o mașină, ci o navă spațială


Și ce altceva să -l numim tsunami, izbucnit într -un port liniștit de supercars în 2007? Cu autoritatea, suntem cei mai rapizi! Și până la urmă, momentul pentru acest lucru a fost ales cel mai de succes Tosio Suzuki, pilotul de testare Nissan, a blocat timpul Porsche 911 Turbo Circle pe Nourburgering, exact înainte de începerea vânzărilor japoneze ale celor reînviate și mult așteptate Godzilla (această poreclă a fost schimbată la GT -R de la strămoșii săi Skyline GT -R). Publicul face furori cu încântare și discută violent despre succesul idolului lor, fără să uite să cumpere un prolog proaspăt Gran Turismo 5 pentru stația sa de joc.


Consumul de combustibil pe autostrada de curse este șocant. Nissan a trebuit să alimenteze un rezervor de 71 de litri prea mult de două ori. Dar în ciclul orașului este foarte posibil să se încadreze la 25-30 litri, în funcție de stilul de conducere

Mai mult, în primăvara anului 2008, Suzuki îmbunătățește rezultatul timp de mai mult de 10 secunde, grăbind cercul în 7 minute 29 de secunde (în 2009 a decolat alte trei secunde pe alte anvelope). Eticheta Porsche-Killer a fixat în cele din urmă GT-R unghiular. Zvonuri, acuzații și reproșuri într -un joc necinstit s -au târât. Cu toate acestea, japonezii cu fețe de piatră au pus videoclipuri și au demonstrat anvelope în serie. Așa că am decis să verificăm personal dacă este atât de rapid GT-R și ce a fost sacrificat pentru a viteză. Și există suficient succes pe pista de curse pentru a deveni supercar?


Diferențele R8 V10 și versiunea cu opt cilindri sunt grila de radiatoare crom minimă, un număr redus de coaste pe bumers, aporturi de aer laterale extinse și placă de identificare V10 pe aripile din față. Cel mai simplu mod de a identifica prin duza de evacuare din V10 sunt ovale, iar în baza R8 dual rotund

Desigur, va fi un duel. Din păcate, Turbo -ul actualizat Porsche 911 nu era încă disponibil la momentul testului, dar am încercat să -l găsim o alternativă demnă. Așadar, Japonia împotriva Germaniei (deși au fost aliați în cel de -al doilea război mondial), un V6 turbocompresat împotriva V10 atmosferic, două aderențe împotriva unuia, un aspect clasic împotriva centrului central, negru împotriva lui White, până la urmă! Într-un colț al inelului Nissan GT-R, în celălalt Audi R8 V10.


În ciuda diametrului uriaș al conductelor de evacuare, Nissan GT-R sună mult mai ușor decât vă așteptați. Patru ochi ai opticii din spate tribut pentru fostele Skylaines

Nissan GT-R Black Edition este eficient! În ciuda faptului că culoarea neagră fură o mulțime de detalii interesante, iar discurile întunecate par vizual mai puțin decât este de fapt, atenția este concentrată pe mașină. Și cât de mult până la o sută de accelerație?, Cum este glonțul?, Cât costă?. Și chiar paznicul de la birou, de obicei sumbru și nu foarte vorbăreț, văzând GT-R, a întrebat imediat ce viteză maximă avea.


Audi nu este supraîncărcat cu o abundență de detalii design pur. Rezultatul anvelopei din fața stângă șters al instalării sale incorecte de către un dealer oficial (a stat înapoi). Spoilerul din spate crește automat cu o viteză de 100 km/h (și, desigur, îl puteți ridica singur, buton). Și pe lângă forța de prindere, contribuie și la ventilația mai bună a motorului (aerul cald iese sub el)

Dar acest lucru este doar până în momentul în care Audi se ridică la GT-R. Frumusețe amețitoare! Dacă Nissan atrage privirea cu brutalitatea și agresiunea sa nedisimulată, atunci R8 V10 oferă o plăcere estetică reală. În cele 10 minute în care am supraîncărcat camera și lucrurile de la GT-R la R8, nici un singur trecător s-a uitat la Nissan! Nesurprinzător. Lângă un astfel de și un astfel de însoțitor.


Dar GT-R este doar interesant de examinat nu în general, ci în bucăți. Mânerul ușii este exclusiv un tribut adus stilului și aerodinamicii. Este foarte incomod să -l folosești. Pe ambele mașini, sunt instalate discuri de frână compuse cu un butuc din aluminiu. Diametru rotor frontal Audi 365 mm, Nissan 380 mm

Adevărat, în fluxul de drum, parada de succes duce în continuare GT-R. El este încă în noutate. Tot felul de imprecli și eviks se scurg în jurul lui, tinerețe din coarda roșie care se uită visător, se descompune de la locul parlamentarilor Mazda3, abia văzând mușchiul GT-R larg în oglinzi. Cu curiozitate, ei se uită și din tot felul de Lexus-Mercedes. Mai mult, doar persoanele care nu sunt deloc interesate de mașini nu știu despre luptele de pe Nurburgring. Audi R8 a devenit deja jenat la Moscova, iar diferențele vizuale ale versiunii cu zece -cilindru pot fi numărate pe degete.


În cabina GT-R, totul este bine montat, iar stilistica aici în spiritul orizontului anterior. Dar impresia generală este răsfățată de detalii și lucruri mici. Consola centrală este pur și simplu primitivă pentru o mașină, umplută înaltă și mai mult seamănă cu un vechi înregistrator de bandă japoneză. Iar butoanele de pe volan păreau să migreze din Nintent Gamboy. Tot ceea ce pare aluminiu li se pare cu adevărat. Acesta este de fapt plastic. Dar șederea este convenabilă. Aterizarea este destul de civilă, nu este rea și vizibilitate. Dar pur și simplu nu în fereastra din spate, este suprapus de anti -wing. Lipsa senzorilor de parcare cu astfel de dimensiuni a fost surprinsă de aceasta este destul de relevantă. Deschiderea ușii interioare și mânerul interior al ușii

Rularea într-un blocaj de trafic sub aprobarea universală și este cu adevărat mai plăcut pe GT-R. El are o vizibilitate complet umană, dimensiuni proaste sunt bine simțite (baza cu roți și lățimea sunt mai mari decât Toyota Camry!), Bose Music se joacă plăcut. Și cel mai important, un robot cu ambreiaj dublu funcționează mult mai lin decât cutia Audi R8 V10. Se simte ca o mașină automată hidromecanică obișnuită!


Scaunele din față sunt bune. Și tapițeria este tenace și sunt reglementate de un control confortabil rotund de spălare. Dar există o nuanță, perna este reglată în înălțime, indiferent de spate. Dar spatele este pur și simplu imposibil de așezat. Și ideea nu este că nu există loc pentru picioare acolo, puteți merge mai departe pe pasagerul din față și cel puțin trei. Problema este că pernele sunt foarte fierbinți în urmă. Era imposibil să faci o canapea din spate normală, acestea acoperă rezervorul de gaz și cutia de viteze. Dar portbagajul este cu adevărat uriaș după standardele unui cupe sportiv într-o reținere de 315 litri, am umplut cinci roți de 15 inci în cutii!

În germană, ea este, de asemenea, robotizată, r-tronică, dar există un singur ambreiaj. Prin urmare, orice atingere din loc este însoțită de un mic smucitură. Iar R-Tronic merge independent la neutru, dacă stai mult timp în loc cu transmisia pornită. În acest caz, se aude un semnal de sunet liniștit. Dar de multe ori nu o auziți și, prin urmare, din când în când vă aflați într -o situație destul de stupidă, când mașina s -a îndreptat deja și a plecat, și stai nemișcat și mârâi.


V10 FSI este pus pe afișaj public, este acoperit cu sticlă transparentă. Dar este mai bine să nu -l privești, ci să asculți. Sunetul este uimitor!

Cu toate acestea, este dificil să te forțezi să nu apăsați fără a fi nevoie de pedala potrivită în Audi R8 V10. Zece atmosferice de 5,2 litri sună încântător, interesant, schimbând instantaneu timbrul din urletul nemulțumit de pe partea de jos pentru a literalmente formula cu note metalice în partea de sus. Extaz! Modul ideal de a vă bucura de a găsi un tunel gol, de a coborî geamurile, de a arunca câțiva pași și de a îneca pedala de gaz pe podea.


Dar Nissan V6 cu două turbine și arată de obicei și nu sună sfidător. Inscripția compozită din fibră de carbon avertizează că panoul frontal al compartimentului motorului este fabricat din fibră de carbon. Nu puneți cartofi, nu puneți caniști!

Nissan GT-R după acest concert Living Rock este ca și cum ai apărea la radio. Motorul VR38DETT nu emite complet ceea ce așteptați de la moștenitor la legendarul Skylaines. Și acesta este cu un diametru atât de imoderal al conductelor de evacuare! La început, este doar un fluier de turbine și, după câteva zgomote plictisitoare. Dar apoi în interior. Afară, GT-R Rumbs este mult mai plăcut și mai profund, deși nu poate fi comparat cu melodia puternică a atmosfericului V10 Audi.


Interiorul Audi câștigă necondiționat în mod necondiționat Salon GT-R. Stil corporativ, materiale frumoase. Și stai aici mult mai jos decât în \u200b\u200bNissan. Dar nu se deranjează. Prezentarea generală a avansului nu suferă și, odată cu restructurarea, oglinzile destul de mari economisesc. Și care este pârghia R-tronică! Deși nu este necesar să -l atingem (pârghiile volanului sunt mai convenabile), dar aș dori să ridic din nou un buton masiv de aluminiu. Mânerele climatice din aluminiu se împing cu un efort verificat cu precizie, dar este un singur zona aici, spre deosebire de Nissan. Faptul că radioul este echipat cu un CD -Chenger, dar nu reproduce MP3!

Japonezii îi ia pe alții. Accelerare dintr -un loc! De îndată ce verde se aprinde, GT-R se rupe instantaneu și merge la punct. Și trebuie doar să urmați cum se schimbă numerele mari într -o fereastră specială de pe tabloul de bord care indică numărul de transmisie. Este mai bine să te uiți la vitezometru, altfel este posibil să zgâlțâie pentru vacanțe de jumătate de an pentru o viteză excesivă.


Scaunele din R8 V10 sunt concepute pentru șoferi mai dense decât în \u200b\u200bNissan, dar găleți opționale cu suport lateral reglabil și spate și perne sunt disponibile. Pentru iubitorii de zile de pistă, aceasta este pur și simplu o opțiune obligatorie, ei dețin perfect corpul oricărui ten (mi s -a întâmplat să călătoresc la testul Audi RS5). Trunchi în R8 nominal, doar 100 litri de volum

Și acest lucru chiar și fără activarea unui control de control LONCH este posibil exclusiv exclusiv cu un sistem de stabilizare cu handicap. Amintiți -vă, amintiți -vă, nu îl puteți atinge. Cum ar fi, în acest caz, mașina este eliminată imediat din garanție. Zvonul spune că, în acest mod, 588 de metri Newton se macină literalmente cu Giblets the Presettatic Box of Borgwarner. Ei bine, nu, GT-R este deja foarte rapid. Nu a fost niciodată atât de ușor să obții o sută în 3,5 secunde pe patru roți!


Controlul electronic de conducere în Audi este încredințat butoanelor din apropierea manetei cutiei de viteze. Butonul pentru pornirea regimului sportiv (apropo, manual, spre deosebire de cutia lui Nissan, R-TRIC deține transmisia!), Transferul de amortizoare la un algoritm de lucru mai strict și ESP tradițional. În GT-R, există trei produse de dinți sub consola centrală pentru aceasta. Stânga controlează cutia de viteze (iarna, normal și sportul r -mode), cea din mijloc reglează rigiditatea suspensiei, iar cea dreaptă schimbă logica sistemului de stabilizare a VDC

Audi R8 V10 este ușor inferior, în ciuda câștigurilor de 40 de cai (525 față de 485 de Nissan) și un handicap de 115 kilograme. Accelerarea pașaportului la 100 km/h 3,9 secunde. Defecțiunea este r-tronică, din cauza căreia Audi accelerează săriturile. Prima, săgeata decolează la limita de 8700 de revoluții, o pauză, apoi se lovește din nou înainte de a se tăia. Dar, prin urmare, emoțiile de la accelerarea Audi sunt mai plăcute pentru a simți șocuri puternice în spate în timpul comutării. De ce să nu puneți o companie S-Tronic cu ambreiaj dublu? În Audi, ei sunt refuzați în mod lent: scump, 30 kg este mai greu și va trebui să redactați întreaga mașină. Dar, se pare, principalul motiv se numește Lamborghini Gallardo nu se presupune că are Audi să aibă un punct de control mai eficient până când apare pe Lambo. Subordonare corporativă ...

O masă de emoții apare în GT-R din mers. Dar, din păcate, aceasta nu este doar o încântare a lui Crazy Dynamics. GT-R este foarte zgomotos! Jumătatea largă de bridgestone potenza re070r, pe care japoneza o numesc anvelope rutiere, nu doresc să fie prietene cu asfaltul nostru grosier. Și dacă zgomotul, până la urmă, poate fi înecat de aceeași muzică, atunci nu puteți face nimic cu al doilea moment neplăcut.

Acest lucru, după cum s -ar putea ghici, este neted. Pur și simplu nu. Absolut! Combinația de suspensie rigidă și bockeys de stejar din anvelopele de la nivelul anvelopelor face un scaun al GT-R mai rău decât episoadele mai tinere ale BMW. Și, din păcate, cu toate consecințele care au urmat, mașina sare din traiectorie și la joncțiuni și chiar pe nereguli minore, respingând complet dorința de a merge rapid. Schimbarea modurilor de funcționare a suspensiei în cel mai confortabil algoritm al fluctuațiilor nu ajută neplăcut pentru organism. Prin urmare, este mai bine să călărești în standard.

Audi este mai confortabil. Suspensia este mai moale exact atât de mult încât să nu fie inconștientă pe căile strânse și, în același timp, nu scuturați sigiliile de pe dinți de pe străzile orașului. Mai mult, chiar și în modul sport al amortizoarelor de călătorie magnetică. Există, de asemenea, o contribuție a anvelopelor. Mai multe civile Pirelli P Zero nu au blocuri de rulare atât de mari și pereți laterali super -arxați, astfel încât sunt mai puțin zgomotoase și mai bine netezind neregulile. Iar în Rot R8 V10 este mult mai calm. Se pare că și nu cele mai importante calități, dar chiar și astfel de mașini trebuie să conducă pe drumurile obișnuite (iar la Moscova nu le poți ademeni pe pistă).

O altă nuanță a devenit clară. În ciuda ticăloșilor, R-TRONIC este mai previzibil și mai repede, trebuie doar să vă plimbați de-a lungul pedalei de gaz. Dar robotul Nissan este prea îndrăgit de cele mai înalte viteze. Vedeți fereastra, dacă doriți să vă depășiți pe un drum cu două linii, ieșiți pe drumul care se apropia, iar cutia încă nu v -a lipit de a treia treizeci de ani! Și abia după o a doua confuzie, GT-R-ul lung se ridică, iar mașina se grăbește înainte. Ajută modul manual. Mai mult, lucrul cu petalele mari de direcție ale lui Nissan pentru a lucra cu pielea copleșitoare. Apropo, pe Audi, manualul trage și mai mult decât R-Tronic coboară cu inflamații foarte spectaculoase. Ryvk-Ryavk!

Dar testul supercar pe drumurile publice înseamnă că nu veți recunoaște adevărata natură a mașinii. Limitele sunt prea departe pentru a încerca să prindă nuanțele în astfel de condiții. Deci, mergem pe pista de curse! Mai mult decât atât, Maxim Travin, un pilot profesionist, un maestru al sporturilor în Ring Racing și un fost pilot al Formulei RUS și Formula 3, care acum se desfășoară în campionatul german ATS Formel-3-Cup, a fost de acord să-și exprime opinia despre mașini.

Și acum suntem deja pe chiuvetă de lângă autostradă. Plecăm și standuri R8! Opa-on, o lampă arde, simbolizând despre adeziunea ambreiajului. Ce este supraîncălzirea? Mașina stătea pe chiuvetă și, înainte de asta, a condus o oră și jumătate într -un blocaj de trafic lent. Reporniți, totul este în regulă. Am ajuns pe autostradă fără incidente, dar trântitele transmisiei au devenit clar mai vizibile. E o rușine!

Deci, primul care a mers la Battle Nissan. ALIM senzorul de sincronizare (pentru a determina cercul) și plec. Aici sunt necesare jumătatea tenace și o suspensie grea! În rânduri, suportul este fantastic, iar o transmisie inteligentă vă permite să deschideți gaz mai devreme decât vă puteți imagina. Și principalul lucru este să mergi la GT-R extrem de ușor. Din primul cerc. Acest lucru inspiră încredere și începeți să vă imaginați un adevărat pilot. Mașina remediază aproape orice erori! Nu se potrivește în capul meu, ca o mașină cu o astfel de masă (1740 kg!) Ar putea merge așa pe pistă.

Dar cutia nu a fost mulțumită în aceste condiții. Este foarte reticent să cobori de unul singur, precum și pe drumurile obișnuite, așa că trebuie să folosești petala din stânga la frânare. Se pare că japonezii au fost prea transportați de Nurgurgring. Practic nu există viraje frumoase pe bucla de nord, iar pe arcul cu viteză mare, o tranziție în exces în jos poate face rău. Și când Travin s -a dus, apoi patru cercuri de luptă au început să ardă tampoane de frână! Sistemul de stabilizare, chiar și în modul R, îl freacă uneori pe Nissan la ieșirile din viraje, ceea ce nu afectează supraviețuirea frânelor în cel mai bun mod.


Frânele de pe GT-R încă au fost supraîncălzite! Dar după câteva minute, plăcuțele s -au răcit, iar eficacitatea a fost restabilită. Anvelopele GT-R sunt aproape de curse certificate pentru drumuri publice. Chiar și după un cerc lent de revenire la cutii, temperatura Bridgestone a depășit 70 de grade. Nu este de mirare la temperatura de funcționare a anvelopelor din regiunea de sute

Și principala problemă GT-R este foarte caldă! Nu este de mirare că nissanistii ne -au rugat să ne uităm la temperaturi. Patru sau cinci cercuri sunt suficiente pentru a nu da foc la frâne, dar și pentru a ajunge la limita de încălzire a uleiului în punctul de control. Se pare că configurația traseului în Myachkovo cu accelerarea și frânarea constantă s -a dovedit a fi prea mare pentru sistemul de răcire a cutiiului. Ciudat. Ca și cum nu ar exista mii de kilometri de testare ...


Nissan GT-R Instrument excelent pentru cei care doresc să se simtă Schumacher. Niciodată nu a fost dreptul să fie cel mai rapid demn de a fi atât de ieftin! Dar nu te măgaliza. Lăsându -l, o lași pe Schumacher înăuntru. Orice șofer mai mult sau mai puțin experimentat poate merge rapid la GT-R. Aceasta este puterea GT-R, dar o distruge. Supercar trebuie să țină șoferul pentru ... Ei bine, tu însuți înțelegeți de ce. Și dacă R8 V10 îi mângâie înainte de a se încleșta într-un pumn, atunci GT-R nu este interesat de ei

Lăsăm GT-R Rest și Transplant la Audi. Din păcate, am mers la Audi de -a lungul celui mai prescurtat program pentru a nu termina în sfârșit ambreiajul. Dar chiar și câteva cercuri au fost suficiente pentru a înțelege R8 V10 mult mai interesant pe pistă. Este mai multifacetat și răspunde cu ușurință la orice acțiuni ale șoferului. Puteți merge absolut după cum doriți. Inițial, rotația neutră, dacă doriți, se transformă cu ușurință în exces! Nu este de mirare, cu o astfel de distribuție a cuplului cu tracțiune din spate (transmisia transmite maxim 35%către puntea față). Desigur, pentru alunecarea spectaculoasă a ESP, este mai bine să vă transferați imediat într -un mod sportiv, care împinge pragul răspunsului, iar dacă acest lucru nu este suficient, atunci poate fi oprit complet. Dar trebuie să fii în alertă, motorul central -motor R8 V10 încetează imediat să fie un necinstit, merită să rupi puntea spate.


Audi are un rezervor de 90 de litri, iar consumul este puțin mai mic decât cel al GT-R, dar, în general, ordinul rămâne același mai mult de 20 de litri la 100 km în ciclul orașului

Desigur, Nissan GT-R s-a dovedit a fi mai rapid decât Audi R8 V10, pe care am avut grijă de ambreiaj și am fost nevoiți să schimbăm cu întârzieri. Pe Nissan, am condus pentru 1: 52.835, pe Audi pentru 1: 55.012. Da, și cu un punct de control de lucru, Audi ar fi pierdut față de Nissan. În primul rând, ea nu are astfel de anvelope tenace și, în al doilea rând, pentru a merge pe ea cu adevărat repede, trebuie să vă așezați mai întâi, obișnuiți -vă să comportați. Și Nissan GT-R s-a dovedit a fi extrem de prietenos și de înțeles în management. Și judecând după vremea cercului, apoi pe pista GT-R este câștigat o victorie necondiționată. Dar părăsind volanul, ești surprins să observi că Kaifa nici măcar nu a primit! Ai câștigat, dar sufletul nu cântă. Audi este diferit. Nu sunteți de prisos în el, sunteți principalul participant la proces. Și acest proces aduce o furtună de emoții. Timp? Care este diferența! Mai pot avea un cerc?


În ciuda formei unghiulare, GT-R are o aerodinamică excelentă! A fost unul dintre aspectele cheie la crearea unui model. Multe suprafețe complexe, un fund plat și chiar mânerele ușilor notorii, toate au contribuit la realizarea unui coeficient de 0,27. În același timp, potrivit lui Nissan, chiar și 300 km/h pe GT-R, forța de prindere acționează

Maxim Travin este de acord cu noi. Nissan GT-R (1: 52.336): Comportament foarte inteligibil, puteți dilua în siguranță în viraje, mașina va face față erorilor pilotului. Cutia funcționează perfect la accelerație, dar este mai bine să folosiți petalele la frânare, altfel puteți intra în turboyam la ieșire. Deținerea altor anvelope Dunlop este mai bună decât pe aceste Bridgestone. Diferențialul din spate funcționează bine, răsucind literalmente mașina într -un viraj. Dar sistemul de stabilizare scoate constant la ieșire.


Dar Audi, deși pare mult mai eficient, se poate lăuda de fapt doar cu un coeficient de rezistență aerodinamică 0.34

Audi R8 V10 (1: 54.700). Audi irită în primul rând o cutie de viteze care comută cu întârzieri. Dar aspectul măsurii medii oferă R8 V10 un caracter mult mai interesant decât Nissan GT-R. Mi -au plăcut mai mult frânele pe Nissan, dar pe Audi nu sunt atât de supraîncălzite. În general, nu este nimic special de agitată aici. Dacă aveți nevoie de un rezultat pe pistă, atunci trebuie să luați GT-R și dacă procesul R8 v10 în sine.


Apropo, ambele mașini pot conduce cu ușurință nu numai pe asfaltul perfect al pistei de curse, ci și pe drumurile obișnuite. În orice caz, regiunea Moscovei. Polițiștii glisați depășesc cu ușurință atât Audi, cât și Nissan. Nissan are mai multă autorizare rutieră, dar este prea greu și nervos pe drumurile proaste. Și tot trebuie să căutăm bine ...

Acesta este un punct cheie care dezvăluie pe deplin esența Nissan GT-R. Ani de zile, inginerii au înființat prototipuri GT-R pe bucla de nord a Nürburgring, iar testerii Nissan păreau să aibă mai multe cercuri acolo decât toate Porsche luate împreună. Nu, noul GT-R nu este Godzilla. Aceasta, prin analogie cu faimoasa saga japoneză, mechagogodzilla 2. Sintetică, robot. O mașină creată de o persoană pentru un singur obiectiv. Victorie, înregistrări cu orice preț! Pare ceva mai mult și el ar merge singur.


Dar unde Audi îl va recupera cu siguranță pe Nissan așa în serviciu. Nissan trebuie să fie servit la fiecare 10 mii de kilometri (primul serviciu imediat după ce a alergat, la 2000 km, cu ajustarea adunării), iar pe fiecare se schimbă nu numai petrolul, ci și lumânările (!) Și salonul filtru. La linia 30.000, va trebui să schimbați uleiurile de transmisie (cutii de viteze și două diferențe). Filtrul de aer și antigelul sunt de 40 de mii. În același timp, dealerii sunt fericiți să -și folosească statutul exclusiv. Cum îți plac plăcuțele de frână originale pentru 49 (!) Mii de ruble? După fiecare test, computerul este conectat la GT-R, iar inginerul citește toți indicatorii cutiei negre instalate în mașină. Plus verificarea obligatorie a unghiurilor instalării roților. Audi este servit cu un interval standard de 15.000, iar lumânările și filtrele de aer se schimbă o dată la 90 de mii km. Parcurile pentru R8 V10 pot fi cumpărate în 20 de mii de ruble

Prețul este mare. Și nu vorbim despre acele 4 milioane Capacități de suprapunere. Va fi necesar să plătiți pentru calități restante pe inelul de curse, nu numai sterilitatea șoferului, ci și cu confort. Nimeni să nu fie jenat de un portbagaj mare și o canapea spate condiționată. Urmăriți sincer anvelopele pe care Nissan le folosește pe GT-R (Bridgestone Potenza Re070R RFT și Dunlop Sport 600 DSST CTT), o sursă constantă de zgomot și nervozitate în rute. Și, în afară de asta, sunt neputincioși în ploaie. Iar suspensia prinsă va agita întregul suflet pe drumurile rusești. Nu, GT-R este mai degrabă o armă. A sosit, a văzut, a câștigat. Pentru zilele de muncă, este mai bine să cumpărați ceva mai moale.


Singurul lucru care nu vă place pe pista din Audi R8 V10 este cutia R-TRONIC. Adevărat, am mers cu un ambreiaj problematic. Este posibil ca, fiind funcționabil, să funcționeze mult mai bine. Dar în Myachkovo, al doilea este chiar aici la 120 de echipamente lungi! Prin urmare, nici măcar nu a fost necesar să urcați în sectorul al treilea. Vrem o premete S-tronică-tronică într-un model restilat! Dacă apare, desigur. Sau cel puțin în generația următoare ...

Audi R8 V10 Un alt pol. Aceasta nu este o mașină de curse, abia adaptată la existență într -un oraș înghesuit. Este suficient de convenabil și confortabil pentru a merge chiar și în fiecare zi. Da, R8 V10 va renunța la Nissan palma campionatului de pe inelul de curse, dar se va încânta cu un echilibru frumos și obiceiuri plăcute. Ea dă nu numai viteză, dar dă bucurie! Adevărat, pentru rasă, statut, emoții și atitudine relativ atentă față de șofer și pasager, va trebui să plătiți până la 2 milioane care depășesc costul Nissan (total 6,2 milioane). Și de la cel mai modern robot (și chiar nesigur), puteți scăpa cu ușurință de mecanica clasică cu șase viteze. De asemenea, economisind 200 de mii de ruble în acest sens.


Cu toate acestea, Nissan a luat în considerare experiența câștigată în 2 ani. În Rusia, o versiune actualizată a GT-R se vinde deja. Cu o suspensie reconfigurată, cu radiator îmbunătățit în spatele mașinii și un sistem de răcire modernizat. Și chiar și cu navigație. Prețul nu s -a schimbat. Un motiv bun pentru a -l compara cu Porsche 911 Turbo! Dar, ni se pare, ADN-ul GT-R nu va putea schimba nicio mutație. Pentru a fi numit supercar, nu este suficient să conduci cel mai rapid pe inelul de curse. Avem nevoie de un personaj, imagine, un brand care nu este produs de milioane de circulații. Deși este secundar. Principalul lucru este că el trebuie să se cufunde, să se joace pe fiecare șir de suflet și să provoace încântare! Și chiar dacă Nissan GT-R este cel mai accesibil dintre puterile acestei lumi și cel mai rapid pentru acești bani, rămâne în continuare cel mai scump simulator. Triumful rezultatului asupra procesului și a tehnologiilor înalte asupra emoțiilor umane.


Vadim Gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Tehnică


Corpul de aluminiu R8 V10 este produs folosind tehnologie de marcă ASF (cadru spațial din aluminiu). Metalul cu aripi oferă un avantaj bun în masa scheletului corpului (fără sticlă) cântărește doar 210 kg. În comparație cu versiunea cu opt cilindri, setările de suspensie s -au schimbat, discurile de frână din spate au fost mărite. Dar fluxul complet este aici un cuplu destul de condiționat transmis pe axul din față prin fabrica vâscoasă obișnuită și chiar atunci în intervalul este de 10-35%. Totul în favoarea caracterului de tracțiune din spate al mașinii


În formă de V zeci de 5,2 litri din cea mai apropiată rudă a motorului Lamborghini Gallardo LP560-4. Adevărat, dacă motorul dezvoltă 560 de forțe pe Lamborghini, atunci R8 V10 are doar 525 la 8000 rpm. Cuplul de subordonare corporativă 530 nm la 6500 rpm, dar, în general, arborele cotit poate fi promovat la maximum 8700 revoluții! V10 este echipat cu un sistem de lubrifiant cu un card uscat, care evită postul de ulei în timpul supraîncărcărilor de până la 1,2 g. Apropo, motorul cântărește 258 kg, ceea ce este de doar 32 kg mai mult decât V8 al Audi R8 de bază.


Nissan GT-R folosește propria platformă numită Premium Midship. Motorul este situat în față în baza cu roți, ceea ce reduce momentul de inerție și are un efect benefic asupra greutății (54:46 în favoarea axei din față). Și japonezii au plasat punctul de control robotizat al producției Borgwarner în spatele acestui lucru este singura mașină de tracțiune în serie din schema de viteze! Interesant este că amortizoarele de la GT-R sunt furnizate de Bilstein, ca pentru Porsche 911 Turbo. Diferența este doar în grosimea cazului și a unității de control. Apropo, corpul oțelului GT-R (doar ușile, capota și capacul trunchiului sunt făcute din aluminiu), dar duritate fantastică de ștergere: 50.000 nm/oraș!


Aceasta nu este o iluzie optică a arborelor Cardan aici cu adevărat două! Unul transferă cuplul de la motor la cutia de viteze, iar al doilea, dacă este necesar, dă până la 50% tracțiune în față. Sistemul de marcă al Attesa E-TS este, de asemenea, destul de simplu. La fel ca Audi, axul frontal este conectat printr -un cuplaj, dar cuplarea în sine are o acționare electromagnetică. În plus, un bloc de sine obișnuit în spate. Adevărat, spre deosebire de modificările anterioare, Attesa E-TS pe GT-R folosește mai mulți senzori electronici. Dar nu există diferențe active și sisteme de control vectorial de tracțiune! Iar rezultatul este excelent


Motorul VR38DETT a fost creat cu un ochi pe motoarele de curse pentru Nissans din seria JGTC și Nissan R390. Pentru prima dată, un șase în formă de V este plasat în mașini cu un Schildik GT-R-Before, că toate erau la coadă. Este de remarcat faptul că blocajele semi -blocate ale cilindrilor sunt turnate din aluminiu și nu au mâneci de tip turnate în loc de acest strat mai subțire (0,15 mm) folosind pulverizarea cu plasmă este aplicată oțel scăzut de carbon. Acest lucru a salvat 2,8 kg, iar carterul petrolier (sistemul de ungere este obișnuit aici) și capacele de supapă din aliaj de magneziu au permis să taie încă 3,5 kg. Motorul s -a dovedit într -adevăr mai ușor de 8 kg decât cel al Audi R8 V10, dar germanul mai are încă patru cilindri! Două turbocompresoare ale gigantului industrial japonez IHI la lovitura maximă la 1,75 bar și s -au integrat în colecționarul de absolvire, care complică viața companiilor de reglare. Dar chiar și cu turbine obișnuite, motorul dă 485 CP. la 6400 rpm și 588 nm în intervalul 3200-5200 Revoluții


Flagmans


Audi R8 V10 nu este în niciun caz cea mai rapidă opțiune R8. Acum, rolul supercarului emblematic este îndeplinit de R8 GT. Motorul este forțat până la 560 de cai (sau pur și simplu îndepărtat din Lamborghini Gallardo LP560-4) și relief total (un parbriz mai subțire, bare de protecție ușoară, un scaun cu un cadru de plastic, o capacitate redusă de izolație de tăiere) permisă pentru a economisi economisirea un centner. Nu s-a dovedit rău: 560 de forțe la 1525 kg, care, în combinație cu robotul R-tronic (mecanica pentru GT nu este furnizată), a redus accelerația la sute de la 3,9 la 3,6 secunde. Dar principalul lucru nu este nici măcar asta. R8 GT este o versiune limitată, 333 de mașini vor fi lansate în total, dintre care 33 vor primi britanicii


Nissanistii au reușit să fie remarcați printr -o versiune mai rapidă. Nissan GT-R Specv (apropo, Skyline GT-R, astfel de modificări au fost numite V-SPEC) se distinge printr-una redusă cu 60 kg (minus canapeaua din spate și înlocuirea grilei standard anti-aripi și radiatoare cu carbon Fibră), frâne de carbon -keramice și noi roți de 20 de inci ale celebrelor raze ale companiei. Sistemul de evacuare este acoperit cu titan și, ca opțiune, sunt oferite scaunele Recaro cu un cadru din plastic de carbon. Puterea maximă și cuplul au rămas neschimbate, dar în cele mai mari angrenaje au ridicat o presiune mică de impuls. În plus, setările de suspendare sunt schimbate


Concurenți

Desigur, principalul concurent (desigur, doar pe autostrada de curse), o adevărată cârpă roșie și o mașină de referință în dezvoltarea Nissan GT-R este Porsche 911 Turbo. Mașina a venit foarte mult cu actualizarea. Noul motor cu un volum de 3,8 litri dă deja 500 de forțe și 650 nm, iar în modul de supraîncărcare, cuplul crește cu 10 secunde până la 700 nm! În plus, o cutie PDK robotizată excelentă, plus suporturi active ale motorului, plus anvelope noi. Și minus 25 kg în comparație cu versiunea anterioară cu un automat. Prețul corespunde statutului și capacităților: de la 7,61 milioane de ruble

Dar, vedeți, japonezii de sus a servit serios ca ingineri Porsche și au lansat 911 Turbo S. 530 Forțe, 700 de metri Newton, overclocking 0-100 în 3,3 secunde și starea modelului Porsche cu tracțiune integrală va costa 8 milioane 946 mii de ruble

Lamborghini Gallardo LP560-4 este prezent aici poate nominal, ca supercar cu tracțiune integrală. Cu o diferență de trei ori de preț cu Nissan GT-R, aproape nimeni nu le va compara cu adevărat. Cumpărătorii sunt rafinați

Sursă: Auto.mail.ru