Test drive Honda S2000 desde 1999 conversível

S2000.

Os japoneses repetidamente forçaram a recuar as montadoras européias. Para exemplos, não é necessário ir longe: uma alta agitação no moinho Fabricantes de carros esportivos causou uma roadster de 2 lugares Honda S2000, que apareceu na Europa no outono do ano passado.
 
Projetar da planta da planta no modelo Sharpets Modelo S2000 é uma forma de realização brilhante do conceito japonês moderno de carros esportivos, em que as mais recentes tecnologias são combinadas com o layout clássico, e os dígitos impressionantes das características técnicas são capazes de fazer uma completa tarefa nas fileiras dos concorrentes. No entanto, a fim de liberar o melhor carro esportivo do mundo e tomar aplausos entusiasmados, não é suficiente apenas tomar uma receita bem comprovada e aproveitar os temperos selecionados! Um exemplo visual pode ser encontrado na faixa de modelo da mesma Honda Coupe NSX, caracterizada por dinâmica extremamente alta e a falha comercial completa da vítima.
 
Para o verdadeiro sucesso de um esporte, mas não um carro de corrida, precisamos de um dono de inglesa da emoção e o sorriso de prazer na face de todos que se sentavam ao volante. A Honda S2000 apenas distingue o foco emocional bastante poderoso. Seu motor de 2 litros desenvolve 240 hp. a 8300 rpm, e sem a ajuda de superchargers! Adicione uma caixa de 6 velocidades com transmissões fixadas, peso no nível do carro VW Golf e obter um prato afiado.
 
Mas é suficiente preparar um prato, deve ser habilmente servido. E não há dúvida de que os designers da Honda trabalharam na fama. O cone em forma, assemelhando-se à frente da cabeça do tubarão garante os contornos expressivos e reconhecíveis do carro. Os contornos S2000 são lindos e ao mesmo tempo são convenientes, e muitas partes elegantes são capazes de causar até mesmo um sabor estético elevado.
 
Mas a verdadeira quintessência do prato é um motor de 4 cilindros equipado com um sistema conhecido de alteração das fases da válvula VTEC. Trabalhando nele, os engenheiros da Honda realmente se superaram criando um motor de alta velocidade de 16 válvulas com uma potência específica, o que invejaria qualquer motor serial sem chance. Os designers não escondem o fato de que, ao criar um motor S2000, eles usaram toda a experiência que foi acumulada no desenvolvimento de motores da Fórmula 1. Volume de trabalho do motor 1997 metros cúbicos. Cm de cada litro do volume de trabalho remove 120 hp, e a zona vermelha começa com uma marca de 9000 rpm. Ao mesmo tempo, o S2000 é um torque bastante modesto de apenas 208 nm. Tal dígito não é incrível para a maioria dos sedans modernos com motores de 2 litros. Mesmo mais forte, desencoraja que uma tração tão modesta se manifesta somente quando o motor é promovido a cerca de 7500 rpm. Isso causa associações em vez de motores de motocicleta.
Em geral, o motor S2000 deixa sobre as mesmas impressões que outros motores com o sistema VTEC, mas o motor da nova Rhodster traz emoções para o ponto de ebulição, especialmente contrastando sua turbulento. Na faixa superior de revoluções (aproximadamente para 2500 rpm à zona vermelha), o motor carrega o carro com a mesma facilidade, com a qual o vento desbotando as folhas caídas do asfalto. No entanto, quando revoluções, menos de 5000, surge uma ilusão de que o motor, e com ele, e o carro, cai em um sonho letárgico profundo, e até começa a citar dúvidas na veracidade das características dinâmicas declaradas.
 
A essência do sistema VTEC aqui, para a sofisticação técnica, cuja fato não é o método mais sofisticado de controle de fases de distribuição de gás. Uma vez que o motor está girando para a mágica 5850 rpm, os roqueiros vão para as cams que as válvulas abertas mais cedo e fornecem uma maior altura das válvulas de elevação, o que leva ao despertar da verdadeira força do motor Honda de 2 litros. A seta do tacômetro slipches a marca de 7000 e 8000 revoluções, enquanto em algum lugar em torno de 9000 não chama o indicador que chama para ir para a próxima transmissão. Curta, literalmente a transmissão de comutação de choque, fica caindo quase no mesmo valor mágico de 5850 rpm, e a imagem é repetida quase com a velocidade anterior. Louvor com engenheiros da Honda, cuidando da seleção exata de taxas de engrenagens e criei um mecanismo de mudança de marcha excepcionalmente rápido. Após tais exercícios ativos com uma alavanca de controle de engrenagem de titânio de pequena espectro, nós novamente adquirimos fé na capacidade do carro de mostrar 100 km / h através de 6,2 s e dar a velocidade máxima de 240 km / h.
 
A voz do motor ao mesmo tempo é improvável e, parece, penetra no cérebro dos ossos, lembrando algo ruído de motores de carros de passageiros em raças de anel. O benefício foi encontrado uma pequena parte da estrada comum, onde era possível montar todas as glândulas. Nas condições usuais da rodovia do país, uma característica muito acentuada do torque com um máximo de revoluções extraordinariamente altas torna constantemente enrolado na alavanca do PPC, não permitindo que você entre em relaxamento de cruzeiro.
 
Com frenagem, pelo contrário, sem problemas. Freios de disco poderosos em todas as rodas param facilmente o carro, e o pedal é tão claro que não é difícil desacelerar o carro à beira do ABS.
Por sua vez, o S2000 mostra uma dedicação extremamente fria. Parece que os designers Honda privaram especificamente o manejo do carro de quaisquer características brilhantes. No entanto, é necessário admitir que o chassi do Rodster japonês trabalhou perfeitamente para um carro com as rodas traseiras, seu comportamento não paga orgulhosos, e custa sem a ajuda da eletrônica. Mérito considerável aqui pertence a um corpo de aço de carga muito difícil, uma suspensão dupla independente de todas as rodas e uma pesagem ideal ao longo dos eixos. Bonésimo a margem da embreagem com cara, de modo que, mesmo em um revestimento não muito liso, o carro demonstra girar insuficiente, e o suprimento afiado de combustível a baixa engrenagem não leva a uma repartição instantânea do eixo traseiro. O carro se move gradualmente para giro neutro, e apenas com perseverança especial do motorista, as rodas traseiras estão lentamente começando. Compensar o Skid não é muito difícil: a direção com um amplificador elétrico é afiada o suficiente e tem apenas 2.4 voltas da parada até que ela pare, e o raio da reversão do carro é de 10,8 m.
 
O trabalho de suspensão é perto de impecável. Tentativas do carro para rolar em turnos instantaneamente e impiedosamente suprimidos, mantendo conforto suficiente. As irregularidades da lama da estrada são sentidas, mas sem golpes nítidos. No entanto, estranhamente, com um excelente chassi motor e obediente, uma resposta altamente valorizada de um carro esportivo, que o motorista geralmente sente suas costas, por algum motivo, os criadores da Honda S2000 permaneceram nos bastidores.
 
Os designers tomaram cuidado para que o elemento esteja no salão espartano, indicando imediatamente a parte mecânica da Oi-Tech do carro do seu motor. Isto é, obviamente, um painel com tiras de indicadores de nível de combustível gráfico, temperatura de refrigerante e um tacômetro de arco LED. O próprio salão deixa uma dual impressão. Por um lado, não há excessos, exceto para o regulador de volume do alto-falante, localizado à direita do volante, e uma parte muito emocional do botão de partida vermelha, como em carros de corridas de raça pura. Por outro lado, o salão é privado dessa atmosfera particular, que sempre espera um vôlei-Invali do Sports Rhodster. Os assentos com um bom estofamento de couro proporcionam um pouso confortável e apoio suficiente, mas o layout do assento do motorista com um monólito fixo da coluna de direção deixa a sensação crescente de um alto plantio. E isso é apesar do fato de que as almofadas de assento estão localizadas quase no nível do asfalto, e a borda do volante fica quase nos joelhos dos motoristas. É provavelmente tal pouso que é mais familiarizado no sedã do que no roadster esportivo, e alimenta rumores de que a Honda está preparando na plataforma S2000 de um arranjo clássico capaz de competir com a BMW da 3ª série. Isto até que o sedan materializado precisará tomar o lugar do modelo atual da tração da roda frontal do Accord.
 
De carro, solicitando uma demonstração de suas capacidades em uma pista de corrida, o servo elétrico do top macio parece luxo excessivo, como qualquer detalhe, introduzindo peso extra. Mas, como diz Honda, um servo que adiciona um carro é de apenas 6 kg, coloca o capô em menos de 10 s. Do ponto de vista, a conveniência de ganhar é indiscutível. Se falarmos em dirigir com o telhado do telhado, então, infelizmente, a Honda S2000 não pode ser atribuída a aqueles poucos carros abertos, que às velocidades por cem proporcionam uma boa proteção interior do vento.
 
Como sempre, no final do teste você faz a pergunta, qual dos carros já conhecidos pode opor o novato? Com relação à Honda S2000, a resposta a esta pergunta não é fácil. Se você considerar o Roaster japonesa como uma alternativa para Porsche Boxster, em seguida, contra o fundo de um S2000 alemão esportes equilibrada inevitavelmente perde devido à necessidade de um trabalho louco a alavanca de velocidades, a natureza explosiva do motor e do pequeno volume do tronco. Se você considerar este roadster como a resposta do Honda ao aparecimento de Lotus Elise, construído estritamente sobre os convênios de Colin Chapman, a diferença de peso é quase metade de um meio e a roda chato volante inclinado a balança novamente não em favor dos japoneses. É mais correto para fornecer S2000 de ser você mesmo, não como qualquer outro carro. Este é um tipo raro de carro que precisa ser gerenciado!
Algumas características específicas da Honda S2000
(Dados do fabricante)
Dimensões, mm 4135x1750x1285
Tara, 1,260 kg
Base, mm 2400
Recarga, 129 mm
O volume do tronco, l 152
Passo em frente / trás, mm 1470/1510
Transformar diâmetro, m 10,8
fileira gasolina Motor
4 cilindros de 16 válvulas
volume de trabalho, cubo. CM 1997.
Taxa de compressão 11: 1
Max. Poder, hp / rpm 240/8300
Max. Momento, nm / rpm 208/7500
Tração Traseira
Transmissão mecânica de 6 velocidades
Suspensão dianteira / Primavera de volta independente
2-alavanca com estabilizadores
estabilidade transversal
freios dianteiros / disco traseiro ventilados de 300 mm /
Disco 282 milímetros
Steering do Rush com elétrico
amplificador
pneus dianteiros / traseiros 205/55 R16 / 225/50 R16
Max. Velocidade, km / h 240
O tempo de aceleração 0-100 km, de 6,2
volume do tanque, l 50
Consumo de combustível, l 13,2 / 7,9 / 9,9
Sergey Falaleyev
Foto Evgenia Amanova
 
 
 
 

Uma fonte: Revista "Autopanoram"