Testa Toyota Land Cruiser 120 5 Doors 2003 - 2009 SUV
És szeretnék és szúrok
A jelenlegi Prado hamarosan hat éves lesz, de a közepes méretű, az összes Terrain jármű osztálytermében továbbra is abszolút vezető szerepet tölt be az értékesítés és a lopás statisztikái szempontjából. Az autót a másodlagos piacon is értékelik. De ezért merül fel a kérdés: Van -e értelme vásárolni? A Toyota ritka modellje első látásra elbűvöli. Ezeknek az autóknak az előnyeit általában feltárják, miután hozzájuk utaztak. Ez a jelenlegi Prado. Amikor oldalról nézel rá, először nehéz megérteni, miért szeretik annyira. Az autó rendkívül frissnek és meg nem terjedőnek bizonyult.
A gép kialakítása szintén nem remekmű. A szabályozott lengéscsillapítók, a rendszervezérlő rendszerek és a felfelé emelkedés mindegyike marketing dolgok. Alapvetően az autó az 1995 -ös modell korábbi modellje óta nem változott, és a 21. században a Toyota továbbra is egy Frame Jeep -et kínál egy függő hátsó felfüggesztéssel. Ugyanakkor a Prado, ugyanakkor, ha nem olcsóbb, mint a versenytársak, akkor megfosztja az ügyfeleket a választás lehetőségétől is. A közelmúltig az autót az egyetlen (!) Verzióban kínálták egy 4 literes benzin, automatikus és a leggazdagabb berendezéssel.
Ennek ellenére tavaly Prado, az értékesítés szempontjából, a legközelebbi versenytársa, Pajero másfélszor. Noha a Mitsubishi progresszívebb kialakítású, és a módosítások választása hatalmas, és a Restyling utáni megjelenés nyer.
Paradoxon? Igen és nem. Egészségtelen, a fetisizmus szélén, a Toyota márka iránti csodálat valóban megtörténik. A Prado azonban vonzó, függetlenül az emblémától. Szilárd szalonja, csodálatos motorja, példaértékű sima és zajszigetelése, a szán optimális egyensúlya és az utólagos képességek, valamint a szuper éjszakai idő bizonyított. Ez együttesen a legmagasabb minőségű érzést ad, amelyről a Toyota híres.
Arabok Általános szabály, hogy az arab gépek szinte nem különböznek az európától (a képen látható kép) azonban a szegényebbekkel vannak felszerelve, mint sokan még ABS -nek nincsenek. De a legfontosabb, hogy egy 4 literes V6 helyett 4 hengeres motorjuk van, 2,7 liter térfogatú. 2004 augusztusáig egy 150 lóerős 3rz-FE volt, majd egy 163 lóerős 2tr-FE váltott változó fázisokkal.
Az ilyen motor lehetőségei különösen az első, akinek géppuskája van, csak minimálisan kell elismerni. Ezért, ha úgy gondolja, hogy a kettőnek és a hétnek sokkal gazdaságosabbnak kell lennie, mint egy 4 literes V6-nak, akkor a nyugodt karakterével meg kell értenie. Ha becsapja a gázpedált, akkor az alacsony teljesítményű motor izgatottan iszik ugyanazt a 20 liter / száz liter, de nincs értelme. De a 2,7 literes motorokat eredetileg a 92. benzinre tervezték.
Egy másik fontos pont. Kétféle transzmissziót, állandó négykerék-meghajtóval telepítünk az Arab Prado-ra (az elosztó karra: H-hl-n-ll), és az első híd (H2-H4-N-L4) szigorúan csatlakoztatva van. Az első lehetőség határozottan jobb mind a csúszós utak, mind a megbízhatóság kezelésében. Miután vásárolt egy mereven csatlakoztatott elülső elülső autót, kap egy Jeep -et Prado és az UAZ sebességváltó megjelenésével, amely lehetővé teszi az összes kerekes meghajtó rövid ideig történő használatát, és csak az utakon. Ha figyelmen kívül hagyja az utasításokat, és egész télen lovagol, egy idő után, a kardanok és az átruházások elkezdenek önteni.
Működés közben az Arab Prado ugyanolyan problémamentes, mint az európaiak, beleértve a motort is. Ezeket 50 00052 000 dollárért adják el, és a 20032005 -ben autókért 35 00041 000 dollárt kérnek.
Európából csak dízel
Szinte az összes Prado-t kínáltak a 4-liter benzin V6 eladására egy időben Oroszországban újakkal. Amerikában ezt az autót nem adják el, és csak 3 literes dízel autókat szállítanak Európa útjáról, amely a vámtisztításban sokkal olcsóbb. Ezen túlmenően az arab specifikációban szereplő 34 év, amelyet a szürke kereskedők értékesítettek, már elkezdenek találkozni a piacon. De külön -külön fogunk beszélni az arabokról.
Ha egy orosz regisztrációval rendelkező autót keres, akkor csak a benzinmotor színét választhatja ki, a gép és a felszerelés mindenki számára azonos. De a berendezésekben lévő dízel -európaiak mind a legmagasabb, mind a költségvetés lehetnek szövet szalonnal, és még keskeny guminál is, szárnyak nélkül. De ha dízelmotorra van szüksége, akkor a konfiguráció kiválasztása előtt nem könnyű megtalálni egy jó autót az elfogadható pénzhez.
A dízel olyan szörnyű? Amikor a Toyota D4-D dízelmotorokkal rendelkezik, amelyek közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel vannak felszerelve, a japánok elkezdték a dízelüzemanyagok mintáit, és még több autót indítottak egy hosszú tesztre. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a rossz üzemanyagminőség miatt nem szállítanak új dízelmotorokat Oroszországba. Tabust is kivetettek egy 3 literes 165 lóerős D4-D Prado-ra.
Talán a japánok félelmei valóban tisztességesek. De a Toyota moszkvai kereskedőinek egyre rendszeresebb ügyfelei vannak a Diesel Prado -val, új csatornákkal vagy felhasználással hozták be az országba. Tehát a katonák megfigyelései szerint még nincs problémájuk az üzemanyag -berendezéssel.
Ez azonban nem indikátor. Más dízelmotorok közvetlen injekcióval történő működésének tapasztalata szerint, még a dízelüzemanyagunkban is hosszú ideig mennek. És ha leállnak, a fúvókák általában 7001200 dollár cseréjére kerülnek. De a legfontosabb az, hogy a használt dízel Prado csak őrült pénzbe kerül. 60 00062 000 dollárért, amelyet friss 3 évre kérnek Európától, új (!) Diesel Pajero -t vagy Pasfainer -t vásárolhatnak a felső konfigurációban.
Félelmetes, de megbízható
Csak azt lehet kitalálni, hogy a Prado még a versenytársakat is kiszorítaná, ha Dízelmotorral Oroszországban értékesítik őket. A 250 lóerős V6 benzin minden bizonnyal nagyon jó. Csendes és sima a polgári rendszerekben, amikor a padlón lévő pedál fegyverként lő. A közlekedési lámpákban a Prado nemcsak a fő versenytársa, Pajero, hanem a Lend-Croizer-100-at is készíti a motorháztető alatti erős V8-mal. Ugyanakkor nem mindenki vállalja, hogy 1822 liter 95. benzint küld minden százért a csőbe. Ez az, ha nem fullad meg az összes pénzt
A benzinköltségek azonban meg kell fizetniük a V alakú hat és minimális karbantartási költségek fenomenális megbízhatóságát. A meghajtó lánc, tehát nem kell pénzt költenie az öv hengerekkel történő cseréjére. A tapsolt hiányosságok, bár manuálisan vannak beállítva, nem igényelnek figyelmet legalább 150 000 km -re.
A statisztikákra alkalmazott bontások nem találhatók erre a motorra. Csak a korai kiadások gépein keresztül megérintette a főtengely szíjtárcsa az olajtömítést, ami azt okozta. Mivel azonban mindkét rész erőszakkal megváltozott, az olajtömítés valószínűleg száraz lesz.
Működő motorok
A benzinünk gyertyái átlagosan 20 000 km -re mennek. 40 ezerenként tanácsos profilaktikusan öblíteni a befecskendezőket és a fojtószelepblokkot. A meghajtó öv állapotként változik, és átlagosan 80 000100 000 km -t szolgál fel. Időnként ugyanakkor a feszítője videója elkezdi zümmögni. Mint az összes japán autóban, két év alatt a motor hűtő hűtője közúti sóval kezdődik.
Mennyibe kerül a csere, dörzsölje.
Gyertyák (készlet) 2820+1568
Vezető öv 1600+390
Övfeszítő 3250+1470
Hűtő 15 000+2450
Terjedés Az európai (és oroszul) Prado -nál egy állandó all -kerekes meghajtót használnak a középső differenciális torzokkal, és a pillanatot az első és a hátsó kerekek között 40: 60 arányban osztják el. Az utólagos vezetéshez kényszerített blokkolást biztosítunk, valamint egy leengedő felszerelést.
Egy másik tartalék a dinamikus stabilizáció részlegesen leválasztott rendszerének növelésére. A VSC-OFF gomb megnyomásakor eltávolítják a motorból származó elektronikus babot, de a sínvezérlés továbbra is működik, szimulálva az első és a hátsó differenciálmű lágy blokkolását. Ha az autót az úton használja, akkor a VSC jelenléte nagyon kívánatos. Hiudat nélkül azonban csak orosz autókon jelen van.
Működés közben a Prado átvitel abszolút problémamentes. Csak a Cardan kereszteinek cseréjének költségeit idézjük, mert egy nap ezt meg kell tennünk. De ha mindegyikre fecskendezik őket, és az olajat 80 000 km után cserélik egy gépen, és az összes többi egységben 40 000 km után, akkor nem fogja tudni a transzmisszió problémáit.
A vásárlás előtti 2003 -as gépet azonban meg kell mutatni a márkás Toyota szolgáltatás szakembereinek, hogy ellenőrizzék az első sebességváltó rögzítését. Eleinte nem volt elég erős, és nagy terhelés esetén megszakadhatott. A garancia alatt álló gyenge részt egy továbbfejlesztett, új modellvel kellett helyettesíteni. De ha valamilyen oknál fogva ezt nem tették meg, akkor jobb, ha a konzolot előre cseréljük, anélkül, hogy nagy problémákat várnának.
Mennyibe kerül a csere, dörzsölje.
A Front Cardan (2 DCS.) 4940+1960 keresztje
A hátsó kardan keresztkutyája (2 db) 4940+1960
Csak a Hub csapágyak
Annak ellenére, hogy a Prado keret, függő hátsó felfüggesztéssel, jó módon működik a valódi dzsip és az irányíthatóság érdekében. Ezt nagyrészt a lengéscsillapítók (négy mód a kényelmes és a sportig) merevségének és a hátsó légrugózásnak köszönhetően. A kurzus simasságán kívül a pneumatika állandó testmagasságot biztosít, függetlenül a terheléstől, és lehetővé teszi a takarmány felemelését az utakon, hogy ne szakítsa meg a lökhárítót. De az orosz gépekhez beállítható lengéscsillapítókra és légfelfüggesztőkre van szükség.
Ha az alváz túlélhetőségéről beszélünk, akkor a mechanika csak az első csomópont csapágyainak egy gyenge pontját jegyzi meg. Átlagosan 50 00070 000 km -re mennek. Egy másik lehetséges hibás működés vonatkozik a pneumatikus felfüggesztési gépekre, amelyekben az utak télen sóval vannak feldolgozva. Az idő múlásával oxidálhatják a testmagasság érzékelőit, a takarmány eredményeként, amely általában felemelkedik. Ha az érzékelő tisztítása nem segít, akkor azt meg kell változtatni.
A felfüggesztés és a kormányzás további részletei hosszú ideig vagy nagyon hosszú ideig szolgálnak. Legfeljebb 150 000 km -ig csak perselyeket és stabilizátorok állványokat kell cserélnie (ez a fogyóeszköz bármely autóban), valamint lengéscsillapítók. A karok többi részét összeszerelik, a hátsó tengely tengelyének, a kormányállványt és a tippekkel való tapadást több mint 150 ezer. Mennyire ismeretlen. A márkás Toyota műszaki központokhoz tartozó ilyen autók már nem mennek el.
A fékek, ellentétben az autókkal és a századik körutazással, szintén kitartóak. A kerekek legfeljebb három párna -készletet képesek ellenállni, és ha a sóból és a szennyeződésből elveszítik a mobilitást, általában szétszerelés és tisztítás.
Az átlagos szolgálati élettartam és az alváz alkatrészeinek cseréjének költségei, dörzsölve.
Elülső felfüggesztés és kormányzás
Hátsó felfüggesztés
20 000 - 30 000 km
30 000 - 40 000 km
fékbetétek 3050+980
fékbetétek 1850+890
40 000 - 60 000 km
60 000 - 90 000 km
stabilizátor perselyek 900+980
Stabilizátor perselyek 700+980
hub csapágyak (1 pc.) 4650+2450
90 000 - 120 000 km
60 000 - 90 000 km
Féklemezek 9000+2450
féklemezek 9000+2450
Stabilizátor állványok 320+980
stabilizátor állványok 4600+1570
lengéscsillapítók 24 400+2940
100 000 - 120 000 km
Több mint 150 000 km
lengéscsillapítók 15 700+2350
Alsó hosszirányú rudak 10 800+1370
több mint 150 000 km
Felső longitudinális rudak 6100+780
a kormányrudak hegyei (1 pc.) 1870+590
Panara tolóerő 6100+780
kormányrudak (1 pc.) 4220+980
Lehetséges nem tervezett költségek
alsó karok szerelvény 26 500+4900
Hátsó felfüggesztés pneumoballonok (1 db) 7200+2350
felső karok szerelvény 26 200+4900
Testmagasság -érzékelők (1 pc.) 9510+1200
Az eredeti pótalkatrészek költsége, valamint a meghatalmazott Toyota Műszaki Központban történő cseréjének költsége jelzi.
Megvesz? Ma teljesen magabiztosan kijelentheti, hogy Prado a legmegbízhatóbb az összes meglévő dzsip közül. Még megbízhatóbb, mint a legendás századik körutazás. Gyakorlatilag nincs hirtelen bontása, és a természetes kopás esetén az autó rendkívül lassú. Ezért technikai szempontból a Prado ideális autó a második kezekben történő vásárláshoz. Ha nem eredetileg megölték, akkor nem szabad problémákat okozni vele.
A magas hírnévnek az életkorral szemben fordított oldala van, nagyon kevés árat veszít. Ha az új konfigurációban szereplő új 68 000 dollárba kerül, akkor a 20032005 -ös autóknak, az összes kilométerükön az utak mentén sekélyek, átlagosan 45 00053 000 dollárt kínálnak. Legyen legalább háromszor megbízható Prado Az új őrület költségeinek 7578% -a egy 3 éves autó számára.
Ezenkívül a Prado lopásának magas kockázata miatt a biztosítás nagyon drága. Egy 3 éves autó esetében az Avtokasco kamatláb a bejelentett költségek átlagosan 1518% -a. Természetesen megtagadhatja a biztosítást. De a használt Prado ugyanolyan sikeresen húzza, mint az újak.
Most valószínűleg van egy kérdése is: Van -e értelme megvásárolni a használt Prado -t? De az autó nagyon jó.
Krómhéj sóból
Prado -nak gyakorlatilag nincs problémája a testtel és annak belső felszerelésével, beleértve a villanyszerelőt is. A mechanika megjegyzi, hogy a csomagtartó ajtajának csak a külső tartalék tartóval ellátott autókban történő megereszkedése. Általában a hurkok és a kastély cseréje ritkán kell kiigazítani.
A korrózió még nem érte el a testeket. A közúti sóból, az öntött kerekekből és a króm alapú radiátorrácsból elveszítik a bemutatójukat. De a légkondicionáló hátsó áramkörének csövei, amelyek elegendőek voltak két évszakra az előző Prado -ban és a SOT századában. Ha az első ablaktörlők elkezdenek savanyulni a szennyeződésektől, akkor a trapéz és a kenés kenése visszatér a mobilitáshoz.
Új, garanciával, ugyanazon pénzért
Egy 34 éves autó vásárlása csak akkor igazolható, ha ugyanazon pénzért vásárolhat egy új osztályt, vagy sokkal kevésbé tekintélyes. De 50 00053 000 dollárért már megnézheti a közvetlen versenytársakat, Prado Pajero -t és a Pasfainer -t. Hadd legyenek a dízelüzemkel ehhez a pénzért, és ne a leggazdagabb konfigurációban, hanem az újakban, garanciával.
Ha 50 00053 000 dollárt készített egy autó vásárlására, akkor könnyű 5 0007 000 dollárt találni a gazdagabb verziókban történő vásárláshoz. Prado -ra alapvetően szükség van? Vegye ki a hiányzó összeget a hitelre, és vásároljon egy újat.
Alexander Konov, Maxim Goncharov fotója
