Toyota Auris Test Drive 5 A Doors 2006 - 2010 ferdehátú

Kettő egy koporsót

A Toyota Corolla bestseller tizedik generációjának évfordulója úgy döntött, hogy megosztja. A szedánt továbbra is Corolla-nak hívják, és a hasonló alvázon épített golfosztály-ferdehátú saját nevét Auris kapta.
Miután a japánok több mint 30 millió példányát bocsátották ki a Toyota Corolla -ból, amely elérte a világ legnépszerűbb autójának címét, és a bestseller tizedik generációja úgy döntött, hogy megosztja. A Törökországban gyártott szedánt továbbra is Corolla -nak hívják, és a Hatchback golfosztályt, amely hasonló alvázra épül, de Angliában gyűjtött, saját auris nevét kapta.
Annak megértése érdekében, hogy ez a két modell hogyan különbözik az ár és az osztályban, mindkét Toyotát vittük egy párhuzamos tesztvezetéshez. Nem akarom összehasonlítónak nevezni, de a rivalizálás szelleme nélkül itt nem történt meg.
Az autók elvétele, kollégám és én arra gondoltam, ki mit fog menni. Számos fontos találkozóm volt, amelyekkel a ruhákon találkoztak, ezért lehetséges, ha lehetséges. Úgy tűnik, hogy lényegében a szedán jobb e célokra, de a Corolla hasonlósága az idősebb nővérrel, Camry -vel eltolódott, amikor leült a kormánykerékre Teljes értékű üzleti osztály, és elégedettnek kellett lennie egy csökkentett példánymal. Ennek eredményeként az Aurist választottam, és nem bántam meg. Az autó frissnek és eredetinek tűnik, még csak nem is zavarja azt a tényt, hogy távolról is összetéveszthető a Yaris baba. Az autó szilárd méretei és a bejárati ajtó előtti játékos háromszög alakú ablak észrevehető. Ezenkívül ez a Toyota új arca, és néhány év alatt a legtöbb európai modell valószínűleg így fog kinézni.
Mindkét autót a maximális konfigurációban kaptuk, és hasonló teljesítményegységekkel nagyon összehasonlítottuk az 1,6 liter 122 lóerőt. Plusz egy robot doboz multi-mód.
A Corolla 602 680 rubelt és az Auris 642 200 rubelt. A corolla bizonyos ár előnyeit egy szerényebb konfiguráció magyarázza. Például a Hatchback-nek külön klímaberendezéssel rendelkezik, és a szedánnak egy zónája van, az Auris 7 légzsákokban, beleértve a térdét a sofőrnek és az ablaknak az egész szalon számára, és a Corolle-ban csak négy van. De az a tény, hogy a gépeket nemcsak a stabilizációs rendszertől, hanem a legegyszerűbb anti -tesztet is megfosztják, túlságosan tolakodó megtakarításnak tűnt. Nyáron az ilyen elektronika nem túl szükséges, de télen nagyon hasznos lehet a kezdő járművezetők számára, különösen, ha a külvárosi útvonalak mentén haladnak.
A szalon különbségei nem olyan nagyok, mint a külső kialakításban, bár itt is vannak jelen. A Corolla Classic Golf Class Car, amely egy kicsit többnek tűnik, mint amilyen. A legfontosabb irányító testületek a helyükön, és semmi sem okoz különleges érzelmeket csak egy autót. Az Auris sokkal érdekesebb, mint a központi konzol egyetlen cső-folytatása. A robotválasztó kényelmesen fel van emelve, ami néhány analógiát hoz létre a sportgépekkel, de a hatalmas szerkezet szinte teljes egészében azt a helyet evett, ahol a zsebeket, a fiókokat és a kupatartókat el kellett volna helyezni. Ennek eredményeként problémát jelent a telefon és a pénztárca helyének megtalálása, de az oldalsó csatornákkal szemben elhelyezkedő csésze tartók lehetővé teszik, hogy a saját kérésük szerint melegítsék vagy lehűtsék az italokat. Részben a dolgok tárolásával kapcsolatos helyzetet úgy tervezték, hogy megoldja két kesztyűdobozt, amelyek minden autóban vannak, de szeretnék nyitottabb konténereket a vezető közvetlen közelében. És a műanyag minősége mindkét autóban kissé csalódott volt: egy 25 000 dollár kis motorból a legjobb minőséget várja, úgy tűnik, hogy a Toyota mérnökök minden lehetséges megtakarítást kapnak, és a marketingszakemberek meghatározzák az árat A márka költségei alapján.
Furcsa módon, de a hátsó üléseknél észrevehetően kényelmesebbnek bizonyult Aurisban. A gépekben lévő kanapék azonosak, de az Auris feje feletti helyek szignifikánsan nagyobbak a Corolla embereknél, akik magasabbak, mint 180 cm -nél, és a koronát a tetőbe pihentetik. Ez azonnal látható, ez még mindig nem üzleti osztály. A csomagtartó tanulmányozása még nagyobb előnyt jelent a ferdehátú számára: a sikeresebb forma és a szalon átalakulásának lehetősége. A Corolla csomagtartója meglehetősen sekélynek bizonyult, és az ülések összecsukásakor a felső nyílás egy erős gerendát korlátozza. Ezenkívül a csomagtartó fedelén nincs fogantyú, amelyre bezáródik, télen minden alkalommal, amikor piszkálódni kell a kezedben. Ismét elfogadhatatlan megtakarítások egy ilyen árú autó számára.
Útközben az autók viselkedése nagyon hasonló volt. A Corolla és Auris helyétől való párhuzamos indulással az orr orrba megy, és a különbséget csak a járművezetők súlya és azok, akik jobban megterhették a csomagtartót. Eleinte a multi-mód munkája tisztességes bosszantó. A váltás és a váltás késedelme azt a benyomást kelti, hogy a vezetés nem csupán egy autósiskola diplomája, hanem egy két-kettő sofőr is. Részben a helyzetet a kormánykerék vagy a sportkulcsok váltásának kézi módja menti. Az elsőben, ha szinkronizálja a munkát egy gázpedálral a kezek tevékenységeivel, akkor a klinkeknek sikerül kerülni, bár a váltási idő még mindig meglehetősen nagy.
A sport algoritmus ritkábbá teszi a váltást, mivel gyakorlatilag nem használja az ötödik sebességfokozatot, és megpróbálja előre kapcsolni, ami garantálja a vontatási tartalékot a kijáratnál a fordulókból. Noha ez a transzmisszió egyértelműen messze van ettől a sporttól, még a Toyota Car részvétele a Formula 1 -ben sem segít. Mellesleg, a gyorsulás szempontjából, a sportrendszer nem ad be preferenciákat: Gázzal bevont pillantással a motor folyamatosan csaknem 7000 fordulat / perc sebességre kerül, kissé belépve a piros zónába.
De maga a motor nagyon pozitív benyomást hagyott. Természetesen az alsó vágyat kicsi, de jól forog, és a tetején nem mondhatjuk, hogy a motor térfogata csak 1,6 liter. A városon kívül mindkét autó könnyedén meghajtja a Speedométer nyíl 190 km/h sebességet, ami jelentős előnyt jelent az osztálytársakkal szemben, ahol a motorok hasonló mennyiségben vannak.
A robotban csak egy pozitív minőséget találtunk, mint az automatikus gépek, a hasznos cselekvés együtthatója. Amit az alacsony üzemanyag -fogyasztás a városban folyik a városból, könnyen illeszkedik 9 liter / száz, még nagyon aktív vezetéssel, valamint magasabb maximális sebességgel.
A gépek közötti különbség ellenőrzhetősége szempontjából az árnyalatokban is. A sima úton mindkettő nagyon magabiztosan repül, de érdemes eljutni a rutdába, hogy a Toyota miként rohan az oldalról a másikra. Szerencsére a kormánykerék reaktív erőfeszítésekkel van tele, ami elősegíti az autó irányítását. Ahogy az várható volt, a ferdehátú jobban szerepel a fordulatokban: Európára összpontosítva kissé keményebb felfüggesztéssel rendelkezik. A kényelem szempontjából ez gyakorlatilag nem tükröződik, de a fordulók viselkedése stabilabb. A megnagyobbodott távolságú szedán néha átlós lengést tesz lehetővé egy íven, és nehezebb irányítani. Ahol Auris áthalad egy fordulatot, anélkül, hogy csúszás lenne, a Corolla megmutatja a küszöbön lévő burrow -kat és egyenlegeit: egy kicsit élesen dobott gáz és takarmány. A sodródás zökkenőmentesen és kiszámíthatóan fejlődik, de a stabilizációs rendszer itt talán nem lenne felesleges: természetesen a leválasztás lehetőségével.
Auris kijön a tesztünkből. Világosabb és eredetibb formatervezésű, tágasabb és érdekesebb, a belső tere és a csomagtartó kényelmesebb. Ezenkívül egy audiorendszer jobban hangzik Aurisban, és a jobb láthatóság miatt kényelmesebb a városban parkolni, bár jobb, ha a parkolóérzékelőket fel kell szerelni a ferdehátú nagyobb kényelme érdekében. Ez csak egy sebességváltó, amelyet mechanikus választ választana, vagy egy hagyományos automatát keresnék egy másik gépet: a robotok eddig, sajnos, messze nem tökéletes. A konfigurációk megválasztása azonban olyan, hogy csak az alapvető verzióban szereplő autókat szállítanak mechanikával, tehát vagy elégedettnek kell lennie a szegény felszereléssel, vagy tolerálnia kell a multi-módot.
Szöveg: Leonid Pavlov
 
 
   
 
 
 
 
 

 
 
 
 

Forrás: Carclub.ru