Test Drive Mazda Mazda 6 (Atenza) Sedan 2002 - 2005 szedán

Arany átlag

Mazda6 vagy Opel Vectra: A középosztályú szedán kiválasztása

Mit álmodozik egy családi autó potenciális tulajdonosa (az európai osztályozás D szegmens)? Helyesen a csodáról. És azt látja, hogy ez a csoda szedán megjelenésével jobban lesz, a szalon tágabb, a csomagtartó gyakoribb, a motor erősebb, a teljes készlet gazdagabb, és az eredet valószínűleg azt mondja, hogy német vagy japán. Nos, ami a legfontosabb, hogy a költségek megkerülhetetlenebbek. A csodák természetesen nem fordulnak elő, de mivel megengedték a jól ismert kompromisszumot, és összeegyeztetik a vágyakat a lehetőségekkel, meglehetősen reális az áhított autó megtalálása. A jelenlegi bizonyítékok oszlopunk mai hősei.

Valójában mind a német, mind a japán modellek különböző testekben érhetők el: a szedánon kívül univerzálisokat és ferdehátúkat kínálnak. A motorok választása nem túl széles. A Mazda vonal 1,8 literes egységeket nyit meg, 120 lóerővel. A hatalmasabb Sixes 2 literes 141 lóerős motorokkal van felszerelve, és egy 2,3 literes motor, 166 erő betöltött verziójának motorháztetője alatt van felszerelve. A Vectra szedánok és az állomáskocsik 1,6 (100 lóerő), 1,8 (122 lóerő) és 2,2 (147 lóerő), a Hot Fashback Vectra GTS 3, 2 liter 211 lóerős egységgel vásárolhatók meg. Az átvitel megválasztásával ez még könnyebb, különösen a Mazda6 ügyfelek számára. Azoknak az embereknek, akiknek géppuskával kedvelik az autókat, 2 literes verziót kell készíteniük. (Őszintén szólva, a japán gyártó japán gyártója iránti nem kedvelt, és arra ösztönözött bennünket, hogy csak egy ilyen autót készítsünk a teszthez, és a riválisainak, a Vectra 2.2 -hez rendelték.) Az ügyfél átviteli személyes üzlete.

A német szilárdság és alaposság külső vektra megtestesítője. Masszív első lökhárító, nagy, szinte négyzet alakú fényszórók, hűvös lobabda. A gép megjelenésében nem volt tipp a kegyelemre, az előző generáció modelljére jellemző bizonyos mértékben. Talán azonban ez igaz? Végül a VW Passat nem ragyogott fényes személyiséggel, de ez a körülmény nem csökkentette az értékesítést. Inkább éppen ellenkezőleg.

A Mazda -i hat teljesen másképp néz ki. A könnyűség és a gyorsaság dominál. A dinamizmus szenzációját egy leeső ablakpárkány, egy ék alakú motorháztető és egy meglehetősen nagy első túlnyúlás hozza létre.

A front kialakításában egy kifejező hamis hűtő -Pentagon dominál. Az elegáns lámpák szemei \u200b\u200bvonzzák a szemet.

Ugyanaz a sport hozzáállás érezhető a belső térben: egy háromszörös kormánykerék, bőrrel burkolva, egy központi konzol és a kartámaszok átfedései alumíniummal vannak vágva. A központi konzol felső részén található keskeny információs kijelzőn megjelennek az éghajlat -ellenőrzés, az audiorendszerek és a tripleter tanúvallomása. Nem nehéz megtenni az időjárást: az éghajlati rendszer fő funkcióit három kerek fogantyúra bízzák, amelyekben csak a külső gyűrűk forognak, és a középső további gombokban. Ezt az egyszerű készletet manipulálva a vezető könnyen felveszi a szükséges hőmérsékletet és a fújási módot, gyakorlatilag anélkül, hogy felnézett volna az útról. Nem okoz nehézségeket az audiorendszerrel (a vezérlőgombok száma és célja alapján), egyesítve egy tuner, egy CD -üdülőhely és egy kazettás fedélzet (valójában csak a rádió volt jelen az autóban, és a lyukak A lemezt és a kompakt kazettákat dugók borították).

Ez meglehetősen tágas a vezető helyén, és az ülések és a kormányoszlop beállításai, valamint a kormánykerék lehetővé teszi az optimális pozíciót egy szinte bármilyen magasságú és arcbőrrel rendelkező személy számára. A szék alakja szinte kifogástalan, kivéve, ha a háttámla kissé pumpálódik. Sőt, a fogantyú, az ágyéki alsó szintű feje nem rendezte a tervezőket a hátsó bal oldalán, és az ülés és a test központi pultja közötti keskeny résen szorongatta.

Általánosságban elmondható, hogy a Vectra sofőr munkahelye jól szervezett. A bőrrel vágott négyszülött trombitához való eljutás nem volt munka. Szerencsére az ülés minden lehetséges irányba mozog, és a beállítások tartománya meglehetősen nagy. Igaz, hogy a szék profilja nem szokott (mint a Mazda -n, inkább a sofőröt tolja, mint a fegyverekbe, és az ágyéki biztonsági mentés beállítása szintén kényelmetlen). És néhány más tervezési megoldás az ergonómia szempontjából, őszintén szólva, ellentmondásos. Vegyük például az elméletben az elektron-mechanikus típusú kormánykerék-kapcsolókat, amelyek célja a vezető életének megkönnyítése. Mondjuk, a bal oldali kar meglehetősen egyszerű érintésének átszervezése során, és a forduló mutatók háromszor pislognak, és menj ki. A kart erősebb nyomással van rögzítve, és a fordulási jelek addig működnek, amíg a kormánykerék nulla helyzetbe nem kerül. Elméletileg minden rendben van, de a gyakorlatban az időszakos és az állandó módok közötti vonal annyira homályos, hogy nem könnyű a karon lévő erőt megfelelően adagolni. Ha egyszer pislogni akar, és a forduló jelzője jóval bekapcsolt. Megpróbálva kikapcsolni a kar fordított mozgásában, a fordulási jel bekapcsol a másik oldalon.

De ha a vezető végső soron megszokja a kormánykerék -kapcsolók munkájának szokatlan algoritmusát, akkor az éghajlat -ellenőrzés finomságainak megértése átgondoltabb megközelítést igényel. Első pillantásra hagyományosan három forgó fogantyú hagyományosan: a szélsőségek ismerik a hőmérséklet beállítását, a ventilátor átlagos forgási sebességét. De hogyan lehet megváltoztatni az áramlások irányát, kapcsolja be a légkondicionálót? Kiderül, hogy a középső körre kell kattintania, miután a beállítások menü megjelenik a folyadékkristály kijelzőn. Miután kiválasztotta a szükséges funkciót, az illesztőprogram a középső fogantyú ismételt megnyomásával aktiválja. Akkor el kell hagynia a menüt. Összesen nyolc mozgást kapnak egy helyett, és mindegyiket hosszú vizuális vezérlés kíséri!

Most nézzük meg, mire számíthatnak a hátsó utasok. Alapvetően az autók ötfogyasztás, de a valóságban csak kettő képes hátrahagyni a megfelelő kényelmet (ami azonban általános dolog). Nos, legalább nem kell panaszkodni a lábak hiányáról. Mazda -ban az első ülések hátuljától való távolság még kissé nagyobb, mint a vektrán, a vállakban azonban még mindig közelebb van. Kíváncsi, hogy a padlón lévő alagút nem tűnik túl terjedelmesnek, bár a japán autót egy kerekes meghajtó verziójának szemével fejlesztették ki. A fej feletti terek mindkét szedánban még magas embereknél is elegendőek lesznek. És végül, néhány szó az utasok számára elérhető hasznos kis dolgokról. A Mazda szalonban a listájukat egy hamutartalom és egy pár kupatartó kimeríti egy összecsukható kartámaszba. A hátsó ülés Opel vendégszeretőnek tűnik. A Szolgáltatásoknak nevezett utasok, egy 12 voltos üzlet és a kartámasz ruházati osztályán (a kupatartók egy párnában vannak elrejtve), ezen felül a tesztkocsit opcionális fényvédő függönyökkel felszerelték.

Mindkét gép csomagtartója nagy és kényelmes, és a méretbeli különbségek nem haladják meg a több centimétert. És az üléseket ugyanúgy fogalmazzák meg: a párnákat szorosan csavarják, és a háttal előrehajolnak. Igaz, a Mazdanak egy előnyös előnye van: a háttámlákat úgy dobhatják vissza, ha a fogantyút a csomagtartó oldalfalaiba rejtették. Bár ha a hosszú méterek (mondjuk sílécek) szállításáról beszélünk, akkor a német szedán talán előnyösebb. Miután visszahúzta a hátsó kanapé hátuljába rejtőzött kartámaszt, a tulajdonos egy ügyes nyílásot fog találni, amely lehetővé teszi, hogy részben a kedvenc sporthéjjal a szalonba helyezze, anélkül, hogy onnan az egyik utasot feltárná, mivel a Mazda tulajdonosának kellene lennie. csináld.

Ideje azonban továbbmenni az autók fő szán tulajdonságaihoz. A modern 5 sebességű automatikus sebességváltó aktív választása az OPEL-t, amely méltó a motor gyorsított dinamikájára. A Vectra nagyon aktívan hány a helyszínről. A tél azonban nem a legjobb idő az éles induláshoz a csúszással: a kerekek annyira valószínűbb, hogy csúsznak. Ezért a sebességváltóban lévő téli rendszer, amely az autót simán mozgatja a második fokozatból, hasznos volt. Igaz, ha szükséges, a gép hirtelen mozgásban reagál, még mindig nem reagál elég gyorsan. A helyzetet a doboz irányításának átvételével lehet korrigálni, de csak részben: az éber elektronika egyszerűen nem engedi, hogy a sebességváltóra váltson a motor fordulatszámáig. Másrészt, a bolond elleni védelem valamiféle egyoldalú: a motort a csengésbe csavarva, és egy lépésről lépésre a szabálytalanság szélén lévő lépésre, a Vectra vezető kockáztatja a fordulatszámmérő meghajtását A piros zónába az elektronikus küszöb kissé késik.

Úgy tűnik, hogy egy fejlett OPEL -sebességváltó, egy egyszerű négysebességű MAZDA gép hátterében meg kell mentenie. Meglepően kicsi azonban késleltetett, érezhető, amikor aktívan felgyorsulni a kis forradalmaktól.

És az átutalások megváltoztatása egyenletesen történt, szinte sokk nélkül, mintha egy nem elérhető variátorral ellátott autóban lenne. A meghajtó mód mellett a választó lefordítható még két üledékhelyzetben, sport és alacsony. Az első blokkolja a negyedik fokozatot, a második lehetővé teszi a doboz számára, hogy csak az első két lépést használja (természetesen ezt az üzemmódot aktív vezetéshez jobb, ha nem használható).

A nagysebességű közvetlen versenytársak ugyanolyan jól viselkednek. Valószínűleg ez bűnös a kormányzásban egy elektro -hidraulikus erősítővel, amely megváltoztatja a tulajdonságokat a mozgás sebességétől függően: minél magasabb, annál kézzelfoghatóbb nehézség van a kormánykerékhez (a Mazda kormánykerék azonban nem. még parkolási módban is nagyon könnyű).

Általánosságban elmondható, hogy a Mazda kezelését jónak kell elismerni. Az autó magabiztosan nagy sebességgel tartja az utat, könnyen belép a kanyarokba, és a kormányzás információs tartalma elég elég. Azonban az aktív utazás provokálásához az autó megfelelő vezetési készségeket igényel: mondjuk, gyors szerkezetátalakítással, a háttér hátuljának enyhe öntése megtörténik, és a kormányzás elveszíti a reaktív hatás információtartalmát, a járművezető képes tud Csak a vestibularis készülékére támaszkodnak. A margó stabilitása nem érez intenzív fordulatban. Ha elveszíti a gázt, a hátsó kerekek azonnal elcsúsznak, és gyorsan kihúzzák az autót (különösen egy géppuskával), a tapadás nem mindig sikerül. Ez továbbra is aktívan kell működnie kormánykerékként. Igaz, van egy jelentős, de: ezek a problémák csak a DSC stabilizációs rendszerével várnak aktív állapotban, az intelligens elektronika azonnal megment. Ezért nem javasolnánk, hogy hagyja, hogy az elektronikus őrangyal vezeti a Mazda6 -ot.

Van egy hasonló rendszer (és nem bezárva) és a Vectra -on. A sofőr cselekedeteiben azonban nem zavarja annyira szokatlanul, hogy a nagyfokú szabadság kormányánál egy személyt biztosítson. Azt mondhatjuk, hogy az elektronika nem annyira megakadályozza a kurzus stabilitásának elvesztését, mint a kormányzás gyorsan visszatér a pályára. Általában nem mondjuk, hogy a japán szedán nem rosszul irányul, hanem Opel véleményünk szerint egy kicsit jobban engedelmeskedik a sofőrnek.

Nem volt kérdés a versenytársak fékrendszereivel. Erőteljes lemezmechanizmusokkal felszerelve minden keréken és ABS -en, mindkét autó jól lelassul, még ha havas úton is javítana. Eleinte a Mazda pedál túl érzékenynek tűnik, de gyorsan megszokja, a dózis erő könnyebbé válik.

Hogy állnak a dolgok a szánkó kényelmével? Mindkét autóban messze van a tökéletességtől. A Vectra medálok (az alkeretre rögzített karokkal és a hüllőstabilitási stabilizátorral, négy lábú függetlenséggel) kissé nagyobb energiaintenzitást különböznek a japán versenytárshoz képest. Nyilvánvalóan az orosz utakhoz való alkalmazkodásnak köszönhetően. Bárhogy is legyen, az Opel meglehetősen észrevehetően reagál az út felületének hibáira.

Más helyzetekben azonban a Mazda még keményebbnek tűnik. A helyzet az, hogy az alvázfejlesztők határozottan a kontrollálhatóság prioritását adták, és a kényelem és az energia intenzitásának kárára egy dupla -seaf sémát használtak az első felfüggesztés kialakításában. A Super -Compact Multi -Link hátsó felfüggesztése (mint például az elülső, egy erőteljes alkeretre van felszerelve) lehetővé tette a poggyászrekesz jelentős optimalizálását, de kiderült, hogy meglehetősen rövid, ami sem adta a kényelmet a géphez -

Nos, végül beszéljünk a pénzről. A japán autók alapkonfigurációjának szintje hagyományosan magas. A Mazda, amely lenyűgöző gyári berendezések listáját kínálja, nem volt kivétel. Elegendő azt mondani, hogy felkérést kapnak, hogy fizetjenek extra egy elektromos nyílásért és a bőr belső terekért (ez az alapárat 26 500 dollárral, illetve 800 dollárral növeli). Mindkét lehetőség jelen volt az autónkon. De az optika szempontjából egyértelmű rés volt: nemcsak egy divatos Xenon volt, hanem a fényszórók és az elülső daganatok mosója is. A méltányosság érdekében megjegyezzük, hogy a Xenon fényszórókkal, amelyek mosógéppel a Vectra által elvégzett vektra standard konfigurációjában (30 300 dollár) szintén nem szerepeltek, és kiegészítő berendezésként jelentek meg (975 és 200 dollár). De még az alapvető halogéneket is fel vannak szerelve egy fénysugár automatikus korrekciós rendszerével. Van elegendő más műszaki krém, például az elektronikus CBC rendszer, amely vezérli a kanyarban lévő fékezést.

Az olvasó megtalálja a táblázatban az árak gyártói által ajánlott szórást. Esetünkben, egy viszonylag fo -rich, vagy inkább nem stáb (sem bőr, sem nyílás), a német szedán észrevehetően többet fizet, mint a japán: A tészta, a Mazda és az Opel -kereskedők esetében 27 800 és 32 220 dollárt kérnek. illetőleg.

Szöveg: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Egy forrás: MKOBIL Magazine [2005.01.11.]