Infiniti FX teszt meghajtó 2008 óta SUV

Teszteljük az új Infiniti FX -et az Audacity számára

A világ megismerkedett arról a tényről, hogy az FX az Autoshpionnak köszönhetően várt a megújulásra, amely január hónapjában a tesztek során álcázási előzetes termelést kapott. Furcsa módon, egy kis víz folyt a Water hivatalos premierje előtt, a kereszteződés a nyilvánosság előtt minden dicsőségében megjelent a Genfi Autószalonon. Kicsit később eladásra került Európában és az Egyesült Államokban. Október óta elérhető velünk.
A pestis FX első generációja 2003 -ban debütált az Egyesült Államokban. Az utolsó pillanatig nem engedte, hogy a versenytársak aludjanak, és meghúzták az oroszlán töredékét a dinamika és a hajtás iránti szomjúságra (ne feledje, hogy például az oroszországi szürke autók iránti izgalmas kereslet). De a japánok egy cserélhető modell kidolgozásával nem késleltették, mi az új benne? Igen, általában ennyi. Annak ellenére, hogy a Crossot az FM (Front Mid-Hhaj) platformon örökölte (a motor hosszirányban elhelyezkedik), valamint az elődeikkel azonos méreteket és arányokat, az alkotók az újdonságot teljesen új generációnak tekintik. Általában ez nem szent. Végül is szinte mindent feldolgozásnak vetettek alá: mind az energiaszerkezet, az alváz, mind a tápegységek. Az újonnan készített FX -ben rengeteg elektronikus újdonság használható.
Tehát például a mérnökök 1,6 -szor növelték a test merevségét, és szinte elképzelhetetlen 3,4 -es kanyarral! És ez, a figyelmeztetés, átlagosan (átlagosan) 90 kg tömeggel csökkent. Szopromat megtanulása, testvérek! Az alkotóknak sikerült extra fontot játszaniuk az alumínium tervezésében való széles körű felhasználás miatt. Az első és a hátsó ajtók panelei, valamint néhány felfüggesztési elem készülnek. A pálya 43 milliméterrel bővült, az első tengely pedig 35 -rel halad előre, így az autó stabilabbá vált. Az első felfüggesztés új, most az FX-en, a MacPherson helyett, párhuzamos A alakú karok. Az új termék fékei a G37 rekeszével vándoroltak. A körben lévő lemezeket szellőztetik, négy -pistoni féknyereg van felszerelve elöl, két -piston -piston.
Az Egyesült Államok NHTSA Nemzeti Közlekedési Biztonsági Igazgatóságának tesztelési programja keretében az előző FX kapta a legmagasabb biztonsági minősítést (elnézést a tautológiáért). Nem kételkedünk abban a tényben, hogy az új generáció megismétli őse kizsákmányolását. A biztosítási termékek halmaza továbbra is ugyanaz a hatalmas (egy pár elülső párnák, két felfújható függöny, az első övek pretenzorai, aktív elülső fejtámlák, egy kibontakozó pedál csomópont, egy bontási kormányoszlop) és az a A test keménysége sokkal magasabb lett.
A mérnökök egy új báránybőrbe csomagolták a csontvázat, amely nemcsak az insolenciát és a mászást adott a kereszteződéshez, hanem ésszerűbbé tette. A frontális rezisztencia együtthatója az előző térdhez képest 0,37 -ről 0,35/0,36 egységre csökkent. Mester, aerodinamika, elvtársak!
Az új FX szokásait fogadta el elődjétől. A felfüggesztés, mint korábban, nincs különösebben aktív terepjáró. Elem FX aszfalt folyók. Viharos folyók. De ugyanakkor kívánatos, hogy minimális számú küszöböt és pezsgőfürdővel rendelkezzenek. Nem, az utolsó kereszt nem fél. Csak a japán mérnökök, akik hűek maradnak magukhoz és a márka agresszív-sportképéhez, mint az utolsó modellben, a felfüggesztést tisztán úthasználathoz állítják be. A legtöbb ráncos: Zheo a nehéz! Az ínyencek éppen ellenkezőleg, elégedettek lesznek a kis tekercsekkel (a továbbfejlesztett stabilizátoroknak köszönhetően), a kiváló tanfolyam stabilitásával és kezelésével. Sajnálatos, hogy az adaptív erősítővel történő kormányzás nem engedi el a túlzott informativitást és az élességet.
Alapértelmezés szerint az Attesa E-TS (fejlett teljes vontatási mérnöki rendszer az összes elektronikus nyomaték-felosztáshoz) továbbítását nyomatékot továbbít a hátsó kerekekhez. Tehát egy kanyarban lévő éles gázzal a gép először a túlzott forgást mutatja. De ez csak az E -ellenőrzött csatolás (lehet, hogy teljesen blokkolható) az első híd nem kapcsolódik.
A leválasztott elektronikus szájjal a gép lehetővé teszi, hogy egyszerűen csodákat csináljon. Provokáljon egy cseppet a gázkibocsátáshoz, még az első tengely fékezéssel történő felvétele nélkül, és adja át a rotációt az apróságok rajongója által (a tömeg 54% -a az első tengelyen, 46%). A balzsam viselkedésének tapasztalt mozgatórugói a lélek számára. De a kezdőknek óvatosabbnak kell lenniük. Mégis, sportgének! A csúszással a kontrasztos VDC rendszer (az adatbázisba telepítve) nagyon udvarias. Nem siet, hogy eloltsa őket, de amint megérti, hogy a korrekciós befolyással rendelkező sofőr nem siet, az üzleti életben elfogadják. Az elektronika nagyon óvatosan és zavartan adja vissza az autót a kívánt pályára. De ha úgy dönt, hogy baszik, a VDC nem zavaró hangja azonnal helyettesíti azt egy szerkesztési-műveltségre. A fékekkel és a motort erősebben megfojtja. Mintha figyelmeztetné: egy szabálytalanság szélén játszik! Teljes! De valóban a küszöbön
Az igazi utakon az FX -nél jobb, ha nem zavarja, bármit is mondhat, hanem a Keel alatt csak 190 mm. A műanyag iszapvédők lebontásához vagy a terepjáró zátonyokon való átfutáshoz semmi sem lehet, hogy az alap még mindig túl nagy. De (ha a geometria megengedi), a gép nem takarít meg kissé hordozó talajon, és az átlós függés nem akadályozza meg. A TCS Antibuxdal együtt működik a sebességváltó blokkolás, jól illeszkedik a kirakodott kerekek papucsával.
A mérnökök elkészítették a legfinomabb mazsolát az FX50 Sport variációjára. Itt telepítették a CDC rendszert, amely megváltoztatja a lengéscsillapítók beállításait, és a hátsó multi -kapcsolatot a RAS (hátsó aktív kormányzati) kormányrendszerrel telepítették. A CDC két módot biztosít a szuszpenziós automata számára (beállítja a lengéscsillapítók merevségét az úttest minősége, a mozgás jellege és a sportok alapján). Az utóbbi esetben az FX a legkevesebb viasz lesz, a lehető leghatékonyabb és kemény. Az elektromechanikus kormányzati mechanizmussal ellátott hátsó aktív kormányzás a hátsó kerekek gőzölgő hatását biztosítja (1 fokon belül elforgatva), amely elősegíti az autó feltöltését nagy sebességgel. A hátsó aktív Steer Infiniti már régóta telepíti az M és G sorozatot a rekeszébe. Most a forduló a kereszteződéshez került. Úgy tűnik, hogy az analógok hosszú ideig nem tudnak ilyen luxus büszkélkedni. Amint az FX50 sport megjelenik a piacunkon (várhatóan novemberkabr), azonnal elvégezzük a tesztet.
Schildik 45 végével feledésbe merült. Minden. Az FX-n nem lesz 4,5 literes motor. Helyét az új VK50VE egység vette át, amely öt liter működési térfogatból nyolc hengerben elosztott, 400 (az USA -ban 390) erőt (6500 fordulat / perc sebességgel) és 500 Newton méter (4500 fordulat / perc sebességgel) nyomatékát eredményez. - Ugyanakkor az autósok arról számolnak be, hogy az üzemanyag -motor nem kezdett többet enni. És mindezt köszönhetően a VVL márkás gázelosztási mechanizmusának (változó szelepes esemény és emelés) (mint a G37 rekesznél), amely nemcsak a fázisok szélességével játszhat le, hanem a szelepek emelésének magasságát is megváltoztathatja a bemeneti nyílás. Az FX-U gyorsulás odaadja az ó-hooh-t. Az első száz SUVS 5,8 másodperccel a kezdet után cserél. Ezenkívül ezek a 400 fej nem szárad meg 200 km/h -ig (maximális sebesség 250 km/h). És ez nem utolsósorban az új, gyorsabb hét sebességű (az előző verzióban egy ötsebességű) Hydrotransformer doboznak köszönhetően, a kézi váltás lehetőségével. Sajnálatos, hogy a kormányzó magnézium -kapcsolók csak a drága sporthoz vezetnek ...
Azok, akik úgy tűnik, hogy nagyon sok öt liter vontatás, választhatják ki az FX -et egy kevésbé erős hat -hengermotorral. Ez a motor egy Vvel gázelosztórendszerrel is felszerelt, de 3,5 liter működik az eszközben, és maximálisan 307 lóerőt fejleszt. (6800 fordulat / perc sebességgel) és 355 Nm (4800 fordulat / perc). Ezzel a motorral az új FX35-100 km/h kissé lassabb lesz, mint az előző FX45 6,8 másodpercig (45. 6,3). A maximális sebesség itt alacsonyabb, mint 228 km/h.
Összesen hét színt kínálnak az új FX -nek, egyébként a testre alkalmazott bevonatot, önmagát. Nem fél a kis karcolásoktól. A gyártó azt állítja: Az önmagában egy lakk csodára van szükség egy -hét napig. Minden, természetesen, a károsodás mértékétől és a környezeti hőmérséklettől függ. Az FX belső teret egy generációs változással meglehetősen alaposan átalakították: itt van egy új központi konzol és egy ügyesebb kormánykerék. Kissé megváltoztatta az ülések profilját. Megfogásuk jó, nagyon megbízhatóan a sarkokban tartja.
Естественно не обошлось и без новейших электронных примочек. Так, например, машину можно заказать с адаптивным лазерным круиз-контролем ICC, работающим в диапазоне от 40 до 180 км/ч (в США действует во всём диапазоне скоростей). Дистанцию до впереди идущего транспортного средства можно выставить по своему усмотрению, всего предусмотрено три ступени. Реагирует ICC на изменение впередиидущего транспортного средства молниеносно (другого ожидать не приходится), но экстренно тормозить до полной остановки она умеет только на американских и европейских машинах. Российские FX самостоятельно снижать скорость умеют только до 40 км/ч. Дальше дотормаживать придётся самостоятельно. Так что, особо не расслабишься.
В различных исполнениях предлагаются такие блага как система мониторинга давления в шинах TPMS, система заднего обзора RearView (включает ЖК-монитор и парковочную камеру), биксеноновый свет, способный заглядывать в повороты... Если вам этого мало, можно выбрать вариацию с DVD, навигацией и системой Around View Monitor, способной при помощи широкоугольных камер, расставленных по периметру кузова, контролировать пространство вокруг автомобиля.
Конечно, за технологичность, удовольствие и драйв надо платить. Самое навороченное исполнение Sport с пятилитровым мотором, настраиваемой подвеской и подруливающими задними колёсами обойдётся в 2 476 700 рублей. Если дорого, можно остановиться на 3,5-литровом варианте. Даже самая простая комплектация будет включать всё, что душе угодно. В ней будет и максимальный набор средств безопасности, и высококлассная акустика Bose, и автоматический климат, и ксеноновый свет, и много чего ещё. За самую дешёвую версию придётся выложить 1 952 600 рублей. Mit? Всё равно дорого? Оно того стоит, поверьте.

Vitaly Kabyshev
 
 

 

 

Forrás: Auto.mail.ru