Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 szedán

Minden CVT

Első alkalommal az orosz piacon, egy autó sebességváltó nélküli autó.
Úgy tűnik, előttem, a teljesen közönséges Honda Sivik (Zr, 1997, 1. szám). A Stern - 1.6IEC és VTEC jeleknél. Minden tiszta - egy 1,6 literes motor, amelynek mechanizmusa van a szelep emelésének magasságának megváltoztatására. Bemegyek a kocsiba. Két pedál és választó is ismerős mindenkinek, aki ismeri a géppuskát. Hagytam a motort, a taxit az sugárúton, és előrehaladtam a gyorsítón. És akkor a csodák megkezdődnek ...
A fordulatszámmérő nyílja, amely 4000 fordulat / perc sebességre ugrik, mintha erre a jelre ragasztott volna - jegyzetelve, a motor tartja azt, hogy lemenjen. Az autó, ismeri magát, felgyorsul és gyorsul, erőteljesen és legcsodálatosabban, teljesen egyenletesen, anélkül, hogy egy jó géppuska esetén a sebességváltó eltolódásait kíséri. Van valami nagyon ismerős egy ilyen egyenletes gyorsulásban ... nos, természetesen! Ez általában kocsi!
Eközben egy lámpánál vörös szem jelentkezett előre - nincs semmi tennivaló, kb. Kilencig csatolom. Nos, itt az ideje kinyitni a kártyákat.
A helyzet az, hogy a Honda -n nem egy hidromechanikus automatikus sebességváltó, hanem egy sodrott CVT -variátor (folyamatosan változó átvitel). Igen, egy szokásos cuneiform variátor. Bár a szokásosról, izgatott voltam. Ez nagyrészt szokatlan. Nem fogunk azonban rohanni - az alapvető próbák helyére még mindig mennek és mennek. Először egy kis elmélet.
Bármely belső égési motorban a maximális teljesítményértéket, a nyomatékot és a minimális fajlagos üzemanyag -fogyasztást csak szigorúan meghatározott sebességgel érik el. Az egyes fogaskerekek gyorsításánál a motor csak néhány pillanatban a legnagyobb odaadással működik, és a jellemzőinek maximális értékét ugrja. Ezenkívül mindegyik kapcsolót, nem is beszélve az idővesztésről, egy hosszanti bunkó kíséri - a meghajtó kerekeken nincs tapadás aprított tapadással.
Az automatikus sebességváltók valamivel jobbak. A Hydrotransformer lehetővé teszi, hogy ne szakítsa meg a kerekekhez hozott energiát, és simán változtassa meg a sebességváltó arányát, bár egy meglehetősen szűk tartományban - átlagosan 1 -ről 2 -re. Egyidejűleg egy kis transzformációs együttható nem tette lehetővé A gép, amely teljesen elhagyja a lépcsőzetes sebességváltó számát.
Van egy harmadik megoldás. Megbeszéljük róla. Ez az említett kóbor variátor, amely simán megváltoztatja a sebességváltó arányt. A leghíresebb a cuneiform. Működésének elve egyértelmű a rajzból. Ha eloszlatja vagy mozgatja a szíjtárcsa két lemez alakú felét, akkor az ék alakú öv vagy egy kis érintkezési sugara esik, vagy egy nagyval cserélhető. Általában két antifázisban dolgozó ilyen szíjtárcsa van csatlakoztatva az övhez (azaz az egyik eltolódik, a másik pedig elválasztva van). Ennek eredményeként a sebességváltó arány kibővül, és egy további nyújtási henger szükségessége eltűnik.
A tiszta változatokat széles körben használják a motoroskereken és a motoros szánokon, de az autókon nem azonnal gyökerezik. És egyértelmű okból. A szíjtárcsa és az öv tengelykapcsolója csak a súrlódási erő miatt fordul elő, és ahhoz, hogy növelje a nagy teljesítményt, az öv erősebben kell húznia. Ez nagyon csökkenti erőforrását. Ötezer ezer robogón, egy gumi öv 10-15 ezer kilométerre sétál, és egy literes motoros motoron -többször kevesebb. De az utolsó inkább egy játék, és a szezon futásteljesítménye általában kicsi. Egy másik dolog egy autó - itt, és egy éves futásteljesítmény néha tízezer kilométert, és a motorok ereje magasabb. Ki akarja évente többször megváltoztatni egy drága övet, és még a sebességváltó szétszerelésével is?
A Hamamatsu-i növény mérnökei egy acél tolószíj szerkezetét használták, amelyet a Ford-Phiests-en használtak, a Fiat Uno-n és a Panda-n, valamint számos más modellnél (Zr, 1988, 1. szám). A Honda Sivik övet acél trapéz szegmensekből tipálják, 1,5 mm vastagságú, az oldalsó barázdákban, amelyekből mindkét oldalon a rugalmas acélszalagból 12 gyűrű van. Amikor az erőforrásról megkérdezték, a Honda képviselői szerényen azt válaszolták, hogy ezzel kapcsolatos problémák vannak, amíg az anyagokat helyesen nem választják meg.
Nem elégedett a szóbeli tanúsítvánnyal, amely, amint tudod, nem tudod eljutni az ügyre, nem voltam túl lusta, hogy megvizsgáljam a Sivik teszt szolgáltatási könyvét. Meglepő módon a tény: 20 ezer km -enként csak a variátor, valamint a fékek, a kormányzás, a fényszórók, a gumiabroncsok és még sok más van. Az öv cseréjét nem cseréljük 200 ezer km -re, amelyre az összes szolgáltatási műveletet festették. Tehát az öv erőforrása megegyezett a motor, a test és a szokásos sebességváltó erőforrásaival. Nos, most, miután elméletileg megrázkódott, elmehet a gyakorlatra. Sőt, a beszélgetés során már elértük a célt - egy elhagyatott országos autópályát.
A variátorral rendelkező sebességváltó kezelése nem különbözik az automatikustól: a lábig a fékig, a választó a P helyzetből D -ig. A féket felszabadítja - a gép elkezdi mászni (egy multi -disc tengelykapcsoló, amely olajfürdőben működik Lehetővé teszi a csúszást, így nagyon lágyan bekapcsol), adjon hozzá gázt - gyorsabban megy. Attól függően, hogy miként nyomja meg a gyorsítót, a Tachometer Shooter kisebb vagy nagy forradalmaknál fagyaszt, és a SIVIK lassabban vagy gyorsabban felgyorsul. Ha eléri a sebességet, a fordulatok kissé csökkennek, a gyorsulás eltűnik, és a zöld ikon -gazdaságok tisztelik - a motor gazdasági üzemmódba kerül. Ugyanakkor például 80 km/h sebességgel a motor 2000 fordulat/perc sebességgel alakul ki. A gyorsító élesen megnyomásával 5500 fordulat/perc sebességre emelheti a sebességet, amelyen kb. 140 km/h sebességgel gyorsul, ezután a sebesség zökkenőmentesen csökken, és a sebesség tovább növekszik. A variátor sebességváltó arányának változási együtthatója meglehetősen nagy - 5,5 (2,466 és 0,449 között).
A D választó helyzete mellett további kettőt is biztosítunk: S - Sport és L - leengedve. Az elsőben 80 km/h sebességgel 3000 fordulat/perc sebességet tartanak fenn, a második - 4500 fordulat/perc sebességgel. Vagyis a motor fejleszti a nagy sebességű mozgáshoz szükséges energiát és egy kisebb nyomatékot, a sebességváltó nagyobb sebességváltó arányával. Ennek megfelelően kevesebb időre van szüksége a maximális hozam lazításához. A teljes fojtószelepnél mindkét esetben a gyorsulás körülbelül 6500 fordulat / perc sebességgel történik, amikor a motor minden 115 literjét megadja. Val vel. Ugyanakkor nincsenek sebességkorlátozások - az L -ben az autó ugyanolyan maximális 170 km/h -vel alakul ki, csak gyorsabban fogja megtenni. Ezenkívül a választó helyzetétől függően a Variator Control algoritmus megváltozik.

A szokásos géptől eltérően, nincsenek sebességkorlátozások az előrehaladás módjainak megváltoztatásakor. Például, hogy növeljék a motor általi fékezés hatékonyságát (anélkül, hogy a csavarástól való félelem nélkül) D -ről S -re vagy akár L -re is lehet menni. Itt nincs gondolat a hidromechanikus gondolat dobozaiban - a gép a pedál mögött megy, Majdnem mint a mechanikához.
A Honda-tanulmányok kimutatták, hogy a hagyományos négysebességű CVT automatikus géppel összehasonlítva 15 % -os üzemanyag-megtakarítást biztosít a városi módokban, és 1,7 ° C-ot nyer, amikor egy helytől 400 m távolságra gyorsul. Sőt, ugyanabban a távolságban a CVT 0,1 C -t és mechanikát nyer.
Nos, tetszett a variátor? A válasz előre látható. Eközben a variátor képességeit a fentiek nem kimerítik. Képzelje el egy ilyen helyzetet. Ne etessen kenyeret, hanem hagyja, hogy felgyorsítson a doboz karjával, és morogja a motort. A feleségnek nagyjából két pedálra és kormánykerékre van szüksége - nem tudja elviselni a helytelenül kiválasztott programmal kapcsolatos észrevételeit. Anya -law (ha ő is joga van), hogy általában eléggé utazzon a boltba -először. De mindez CVT. Szeretné megkérdezni tőle, mondjuk egy lépcsőzetes működési módot, mint a szokásos mechanikában, sőt bármilyen számú fogaskerékkel és sebességváltóval? Kérem. És eleget játszott - menj a szokásos rendszerbe, és gurulj magad, pihenve. Mellesleg, a legfrissebb hírszerzési adatok szerint, ez egy olyan programozható variátor, amelyet a ZanradFrick társaságában fejlesztenek ki a BMW és a Volkswagen aggodalmak számára. Tehát úgy tűnik, hogy a Honda Sivik csak a variátor legújabb története kezdete ...

CVT -variátor: 1 - lendkerék; 2 - vezető szíjtárcs;
3 - acél öv;
4 - Elülső -vonal tengelykapcsoló; 5 - fordított tengelykapcsoló; 6 - bolygó fordított mechanizmus;
7 - meghajtott szíjtárcsa;
8 - tengelykapcsoló tengelykapcsoló;
9 - közbenső tengely fogaskerekekkel; 10 - Differenciális eset.

Variátor öv: 1 - acél trapéz szegmensek; 2 - Egy csomag szalagcsomag acélszalagból.
Juri Nechhetov. Fotó: Alexander Polunin
 

Forrás: A "Driving" magazin