Testna vožnja Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 limuzina

Pravna evolucija

Što je Lancer Evolution VIII? Još jedan korak stubišta koji nema kraja? Da i ne. Mitsubishi ne samo da je poboljšao model, već je i promijenio globalnu marketinšku politiku na Evo.

Na križu u obliku slova T, desna četiri i papučica do metala ulaze. Prvi, drugi, treći pod zviždukom turbine. Pitam se koliko se čvrsto kretao prema kamionu smjestio se u našoj traci? Dok su se automobili veslali, moj se pogled diže do razine zadivljene fizionomije vozača kombija i spotakne na gornji rez vjetrobranskog stakla našeg evo VIII velikog drži lijevo!. Bože moj, potpuno sam zaboravio gdje smo ... odstupanja upravljača ostavljenog za 10 stupnjeva, nema više, dovoljna da izbjegne kontakt: upravljač je akutno, s paprom. Mi smo u Engleskoj, točnije u Walesu. Ovdje se dogodila europska prezentacija osme evolucije legendarnog Mitsubishija Lancera, u jednom od glavnih glavnih glavnih gradova.

Nije teško razlikovati novost: Front linija sada odgovara modernom korporativnom stilu. S općim gubitkom agresivnosti, u usporedbi s prethodnom verzijom, aerodinamika se poboljšala i u aspektu veličine i raspodjele sila ukidanja i u aspektu frontalne otpornosti. Stražnji spojleri sada su dva za odabir broja mogućnosti konfiguracije: Elegance i Sport. Oba spojlera su neregulirana. Visok, u sportskoj verziji, izrađen je od pravog karbonata. Da, ovo uopće nije ukrasni film. Zadovoljstvo je skupo, ali inženjeri i trgovci Mitsubishi sigurni su da je upotreba takvih materijala opravdana u cestovnim automobilima.

Prvo što privlači pažnju na početku pokreta neočekivano je za Lancer Evolution, prikladnu i humanu papučicu kvačila. U ovom se stroju možete u potpunosti kretati gradom, stajati u prometnim gužvama i ne imati nelagodu od rada sportskog prijenosa. Istodobno, s aktivnim ubrzanjem i brzim prekidačem zupčanika, kvačilo se shvaća kratko i pouzdano: čak i s relativno dugim sesijama vožnje u borbenom načinu sumnjivih mirisa ili drugih znakova prenapona, bez prenapona. Bravo. U donjem dijelu radnog raspona brzina motora, prije aktivnog uključivanja turbine u operaciju, bavimo se običnim gradskim automobilom, ali vrijedi dopustiti motoru da lagano zviždi kako maska \u200b\u200bpolitičke korektnosti ostaje daleko Iza krme.

Od dvije do tri i pol tisuće okretaja u minuti dolazi do prvog malog pikapa, ustupajući mjesto turbanu, u kojem strelica tahometra odmah skače na marku 7. Limitorica se pokreće u regiji od osam tisuća, a ne previše tvrdog , kako ne bi poremetio automobil s skretanja skretanja, ako je pilot gledao s prebacivanjem. Već se posebno ne može potražiti blizu rezanja, ali kako bi se osiguralo da se mjenjači zupčanika bez trzaja i održavanja brzine brzine, još uvijek ima smisla uviti motor do više od sedam tisuća: to će ga stalno zadržati u Turboson.

Sam motor, poput njegovih postavki, nije prošao značajne promjene u usporedbi s Evo VII, što se ne može reći o sustavu pogona All -Wheel. Aktivni stražnji stražnji diferencijal konusnog tipa zamjenjuje se planetarnim čvorom Super AYC. Super se sastoji u većim performansama diferencijalnog blokiranja: Prethodni mehanizam nije se mogao nositi s ogromnom razlikom u veličini okretnog momenta na unutarnjim i vanjskim stražnjim kotačima koji nastaju aktivnim okretanjem suhog asfalta. Načelo rada sustava pogona All -Wheel Evo VIII razmatra se na umetu. Govoreći o praktičnoj strani stvari, napominjemo da ga sada možete malo staviti na plin, čak i na izlazu najhladnijih studija malo ranije i hrabro: automobil puca poput remena, ne trpeći od prekomjerne sklonosti do Pomičite stražnju osovinu.

Pored Super AYC -a u sustavu pogona All -Wheel, povećani diferencijal trenja na prednjoj osovini i Lancer Evolution već su poznati po prethodnim modelima ACD -a već su poznati po prethodnim modelima. Postoji i uobičajena mogućnost odabira načina asfalta, šljunka, snijega. Pojednostavljeno u službenim priopćenjima za tisak, navodi se da u stvari ovaj izbor znači promjenu stupnja brava od teškog asfalta do gotovo slobodnog povećanja stabilnosti u snježnom načinu. U stvari, kao što je bilo moguće saznati u privatnim razgovorima s programerima stroja, sve je mnogo složenije, a za svjesno upravljanje Evo VIII, ove su informacije važne.

U asfaltnom načinu rada sve je usmjereno na najučinkovitiji zaokret, to jest klasično, s minimalnim dijapozitivima. Elektronika za kontrolu stupnja brava u njihovim zaključcima vodi se ne samo procjenom brzine rotacije kotača, već i analizom linearnih i kutnih ubrzanja tijela automobila sa svjedočenjem G-senzora, senzorima položaja položaja Osovine upravljača, papučice i ručnih kočnica. Sustav upravljanja držat će se ACD na putu do skretanja radi učinkovitijeg kočenja, otopiti se na ulazu radi boljeg upravljača i opet je blokiran na izlazu za maksimalnu upotrebu kotača s cestom tijekom ubrzanja.

Dakle, ako želite proći kroz okret od ventilatora, automobil bi trebao odlučiti da je njegov vozač jednostavno izgubio razum, budući da su kut rotacije prednjih kotača i svi drugi parametri pomiješani u kaosu, u smislu ideja o Savršena putanja. Ali EVO je u početku rally automobil, stoga bi se trebao osjećati dobro u dubokom klizanju. Naravno, dizajneri su uzeli u obzir ove zahtjeve. Dakle, u modusima za dva preostala premaza, elektronika će povoljno reagirati na takve slobode i neće pokušati odmah raditi s diferencijalima svaki od vaših impulsa od strane upravljača dok uživate u vožnji u šljunčanom stilu.

Ipak, glavne prednosti osme evolucije (i navedeno je, bez lažne skromnosti, 10 -postotno smanjenje polumjera maksimalnog zaokreta u usporedbi s evo vii) očito se točno pri vožnju s minimalnim klizanjem, a samim tim i s, s s obzirom na to Maksimalno otkrivanje sposobnosti aktivnih diferencijala.

Da biste shvatili algoritme djelovanja automobila i, što je teže, prevesti ovo znanje u vještine na razinu refleksa, morat ćete provesti puno vremena u treningu i preispitati svoj stil vožnje (o njima se također govori trkači Razlike). I do tada će se prilično činiti da su fantastične mogućnosti stroja bile daleko od potpuno korištenih.

Međutim, sve je to samo tehnika. Zadovoljstvo upravljanja Evo VIII teško je izraziti riječima. Ovdje možete uživati \u200b\u200bu svakom trenutku: snažna ubrzanja pod zviždukom turbine, precizni rad poluge KP -a, trenutni odgovor automobila na najmanji kretanje upravljača, što samo dva okreta od zaustavljanja do zaustavljanja Zaustavite se, način na koji se evolucija kopa u asfalt pri kočenju i koliko je lako kontrolirati usporavanje

Ograničenja teške brzine imaju na engleskim autocestama. Serpentini su završili, a EVO se, između ostalih strojeva, kotrljati čak i asfalt. Obraćajući pažnju na salon, napominjemo: Razlike od uobičajenog Lancera su malo sportska sjedala sa samo dva podešavanja, koja završavaju od skupljih materijala. Evolucija je i dalje osmišljena kao iskren sportski automobil izuzetno jednostavan i funkcionalan. Ne postoje pseudokarbonski umetci i perforirane papučice, oni su najobičniji. Ruka KP ručke ne blista s poliranim metalom, već je obložena kožom, što čini da se brzinu mjenjača što je moguće prikladnije.

Radikalna razlika između Evo VIII i svih prethodnika je sljedeća: to je certificirani automobil širom svijeta koji se može kupiti u običnog službenog prodavača Mitsubishija u Europi, Americi ili Rusiji. Štoviše, na ovaj model se primjenjuje isto tvorničko jamstvo kao i bilo koji drugi.

Učinak prijenosa okretnog momenta na vanjski kotač postiže se u slučaju aktivne rotacije, kada se vanjski kotač opterećuje jači od unutarnjeg zbog djelovanja centrifugalnih sila. U takvoj situaciji, kruto zaključavanje osigurava jednakost kutnih brzina unutarnjih i vanjskih kotača sa značajnom razlikom u trenucima na njima. Suprotno tome, rad slobodne diferencijala osigurao bi jednakost trenutaka s razlikom u kutnim brzinama. Istodobno, trenutak dolazi do vanjskog kotača, jednakog pričvršćenog na unutarnju, vrlo mali zbog istovara kotača. U skladu s tim, zajedno sa sposobnošću guma da percipiraju bočno opterećenje na vrhu, ubrzanje na izlazu s koraka bit će neučinkovito.

Tradicionalne vrste blokiranja, odnosno razlike u povećanom trenju i viskobingu, imaju niz nedostataka. Prva metoda dovodi do činjenice da blokiranje nije dovoljno kruto tijekom otvaranja plina, istodobno nije dovoljno slobodna kada je potrebno osigurati nepostojanje klizanja kotača tijekom valjanja u luku, koji samo Pruža besplatnu razliku. U drugom slučaju, brava je zatvorena s razlikom u kutnim brzinama kotača. Visclaliranje će se dobro nositi s osiguravanjem ubrzanja na izlazu, ali i u strmom zaokretu sa značajnom razlikom u omjeru duljina unutarnjih i vanjskih kotača, također će blokirati i uzrokovati klizanje, smanjujući na taj način razinu maksimalne bočne latele sile na gume.

EVO VIII SVE -WHEEL DRIVSKI SUSTAV omogućava vam da otkrijete potencijal krutih blokiranih diferencijala i besplatno točno kad je to potrebno. Međutim, otuda je složenija oprema za vožnju automobila. Morate naučiti kako predvidjeti trenutak kada prebaci svoje načine kako bi u potpunosti koristio ove sposobnosti.

Tehničke karakteristike Mitsubishi Lancer Evo VIII

Limuzinsko tijelo
Opremljena masa, kg 1470
Puna masa, kg 1885
Dimenzije (duljina/širina/visina), mm 4490/1770/1450
Baza, mm 2625
Maksimalna brzina, km/h 245
Vrijeme ubrzanja do 100 km/h, od 6.1
Motor:
-Tipa benzina, linijskog, 4-cilindra, 16-ventila, DOHC, s turbopunjačem i interkolonerom
- Radni volumen, CM3 1997
- Power, L.S. na min-1 265/6500
- Torque, N.M na min-1 355/3500
Mehanički prijenos, 5-stupanjski
Veličina gume 235/45R17
Ovjes kotača (prednji/stražnji) McPherson/Multi -Link
Disk, ventilirane kočnice
Upravljački meč
Cijena, $:
- Sport 43900
- Elegancija 44900

Tekst: Dmitrij Sokolov
 

Izvor: Časopis 5 kotača [04/2004]