Prueba de manejo por Renault Fluence desde el sedán 2009

Prueba de las unidades eléctricas de Renault

Ecocenter Sokolniki. Para presentar vehículos eléctricos, es mejor no encontrar un lugar. Oasis de frescura y frescura. Verdes, pájaros chirriadas, madres con cochecitos, ciclistas en general, paraíso. Aquí Renault demostró dos desarrollos eléctricos que pronto aparecerán en el transportador, una fluencia de sedán de cinco salones Z.E. y comercial Van Kangoo Z.E. Pero los autos que lograron viajar fueron la preproducción


Z.E. Decifens como emisión cero, es decir, cero emisiones.

El rango de una carga de fluencia Z.E está en NEDC mixtos de 185 kilómetros, Kangoo Z.E. 170

Fluencia Z.E. El arenque, ni dar ni tomar. La ardilla lamió la silueta, la base larga, el tronco pesado. Electro-flyuns es 13 cm más largo que su análogo con el hielo. El aumento de la longitud cayó sobre el voladizo trasero. Es allí, detrás de los asientos de los jinetes traseros en el tronco debajo de un soporte trasero ancho, una caja masiva con una batería de tracción se encuentra verticalmente verticalmente.


Presta atención a la fluencia de Renault Z.E. A la izquierda del indicador del velocímetro del nivel de carga de la batería. A la derecha hay un medidor de economía de interruptor. Casi toda la misma información se muestra en una pequeña visualización de la computadora en el tablero como las homenaje habituales del modo de transmisión, rango largo, velocidad promedio, pero lo principal no es esto, y pequeños números en la parte superior de La pantalla es una potencia desarrollada por el motor. Presione el gas, los valores se arrastren hacia arriba. Usted libera valores saltando sobre cero, se indican con el signo menos la instalación de potencia pasada al modo de recuperación y recarga la batería

En el salón de flime eléctrico, no Yota no se acercó, sigue siendo un espacioso sedán de cinco plazas con un montón de espacio desde atrás. Pero los asientos traseros para transportar grandes peces ahora, por supuesto, no se pueden plegar una batería. Ella, a pesar del aumento de la longitud del cuerpo, agarró una parte justa del baúl. Ahora tiene 300 litros (en el flime estándar 530). No hay rueda de repuesto, pero hay un nicho secreto. ¿Y qué hay debajo del capó?


Instalación de energía 70-kilowatt (95 hp) Motor eléctrico sincrónico de corriente alterna con excitación de electromagnets y una transmisión de una sola etapa con la transmisión principal. Algunos híbridos y vehículos eléctricos tienen una rotación inversa del rotor del motor del generador, pero aquí el rotor y el eje siempre giran solo en una dirección, como la de hielo. Por lo tanto, la transmisión tiene una inversión.

Me siento detrás del volante, aplaude la puerta. El salón es como un salón. Clima de doble zona, navegación. Nada especial. Solo el tablero es otras escamas azules, un velocímetro marcado hasta 150 km/h y un par de nuevos indicadores que muestran electricistas. A la izquierda, en lugar de un tacómetro, el indicador de nivel de batería. Y la escala correcta del sensor de nivel de combustible es reemplazada por un medidor de economía. ¡Unificación de acuerdo con el programa completo!


Fluencia Z.E.

Fluencia Z.E. Tres fase, con emoción de electromagnets.
Voltaje de trabajo 400 voltios.
Potencia máxima 70 kW (95 hp).
El par máximo es de 226 nm.
La velocidad máxima del rotor es de 11,000 rpm.

La transmisión es un solo etapa con transmisión inversa.

El conector de bloques es simplemente una caja de conectores, a la que están conectados los cables de alto voltaje.

El cargador durante la carga de la batería de tracción convierte el voltaje alterno de la fuente de alimentación externa en una permanente.

El inversor convierte una corriente continua de la batería de tracción en corriente alterna. También convierte la corriente alterna obtenida por el frenado recuperativo por el generador con una corriente constante para recargar la batería.

La batería es de litio-iónica, se encuentra en la parte posterior verticalmente en el bastidor auxiliar de la caja, lo que la protege durante el golpe. La capacidad de la batería es de 22 kWh, voltaje de funcionamiento 400 voltios. En el accidente, la batería se apaga automáticamente. ¡Momento interesante! Renault, para reducir el costo de sus vehículos eléctricos, los vende sin batería. Es decir, la batería, por supuesto, está en ellos, pero la compañía la arriende a un costo de aproximadamente 70-80 euros por mes. Resulta que el rescate de la batería se lleva a cabo en cuotas. Por cierto, si decide vender el automóvil después de un uso corto, el contrato de alquiler de baterías se renova al nuevo propietario. Marketing Reglas del mundo

Incluso el bloqueo de encendido y el selector de selección de modos son los mismos que en las homenaje estándar, giro la llave en una posición fija. Las flechas cobran vida, las bombillas se están moviendo. Luego, un par de segundos, esperan hasta que el intestino se despierta. Ahora un comienzo cargado de primavera. Y silencio aaaa. Todo, el electricista está listo para la acción. Un selector de D puede ir. Se lo doy al acelerador, el automóvil eléctrico acelera silenciosamente hacia adelante.

Y la dinámica, confiesa dónde era mejor de lo que esperaba. Especialmente a bajas velocidades. No es sorprendente, la tracción máxima (226 nm) el motor eléctrico se desarrolla en la parte inferior del rango. Pero la aceleración permanece solo de hasta 60-70 km/h, más con un conjunto de velocidad, las homenaje se adelgazan monótonamente. No, no porque carece de fuerza. Esto se hace a propósito, para salvar la carga. Y al final, Fluence Z.E. Llega a cien en 13.4 segundos. ¿Por mucho tiempo? ¡Nunca! Compare, un sedán de gasolina con un 1.6 de 106 caballos de fuerza y \u200b\u200buna transmisión automática hace este ejercicio en 13.9 segundos.

Taxi de Sokolniki a la ciudad. Tráfico, semáforos, intersecciones, césped de la policía de caucho en Z.E. Exactamente tanto que en un entorno urbano quisquilloso no es un cuervo blanco, no más. Y no me quedo atrás. Estoy con una transmisión en la misma longitud de onda. Me meto en el ritmo. ¡Hurra! Me entiendo y me veo pensando que es solo blasfemia para el acelerador una vez más. El pedal está aplaudiendo, y ahora menos 2 kilómetros. No había más 3 más. La energía en la batería se derrite el día, pero inevitablemente. Como imagina que para cargar una batería completamente devastada con una capacidad de 22 kWh, necesita un promedio de 7 horas, inmediatamente se lleva la pierna involuntariamente sobre usted. Costa del cargo, costa

Después de varios kilómetros, cambias involuntariamente el estilo en un automóvil eléctrico. Usted usted mismo nota que las aceleraciones y la desaceleración se han vuelto más suaves, la velocidad a continuación, el tirador del medidor de economía se envía cada vez menos a la zona roja. Y comienzas a usar menos con frenos ordinarios. Es en la gestión de la tracción que la reserva principal de la economía está oculta, esto es cierto para cualquier automóvil.


No se trata de ninguna técnica LED. Todas las ópticas, incluso cabeza, en lámparas incandescentes. ¡Pero el consumo de energía de los diodos es mucho más bajo!

Pero en general, la táctica de conducir en condiciones urbanas en un automóvil eléctrico es esta: debe acelerar lo más lento posible a la velocidad necesaria en esta sección y lo más oportuno posible antes de los obstáculos para liberar gas. ¿Para qué? Para recoger la máxima energía cinética nuevamente en la batería. Tan pronto como libera el gas, la planta de energía entra en el régimen de frenado recuperativo, el motor eléctrico se convierte en generador, recarga la batería y al mismo tiempo desarrolla una fuerza de frenado bastante grande. ¿Qué significa de manera oportuna? Si el gas se libera más tarde de lo necesario, la eficiencia del frenado con una unidad de energía para estas condiciones puede no ser suficiente, y luego tendrá que seguir la energía con frenos hidráulicos ordinarios, que podrían recuperarse (devolver) a la batería , tomamos y bárbaramente convertidos en calor con la ayuda de los frenos. Es decir, simplemente perdieron. ¡Pero era posible no acelerar en absoluto más alto que cierta velocidad, para no reducir la velocidad más tarde!


El kilometraje diario promedio de automóviles privados en Europa es de 60 km. Para los conductores que pasan no más de 150 km por día (por ejemplo, para trabajar y viceversa), y los fabricantes de vehículos eléctricos están contando. La energía desarrollada por las estaciones de energía hidro o atómica es mucho más barata y más ecológica que el combustible líquido habitual del petróleo. Pero el mantenimiento y el funcionamiento de los vehículos eléctricos durante todo el ciclo de vida (teniendo en cuenta la utilización de la batería) en costo no es mucho más barato que el mantenimiento de un automóvil ordinario equipado con un motor de combustión interna. Nos guste o no, la rutina en la creación y operación de la infraestructura eléctrica se encuentra en los hombros del propietario. Pero, por otro lado, cuantos más suscriptores, más barato costará la infraestructura. Entonces, si bien todo es discutible con autos eléctricos, las ventajas de su posesión se volverán obvias solo después del tiempo

Idealmente, generalmente sería presente sin aceleración y ralentización y superar todos los segmentos de la ruta para que la velocidad real coincida con la velocidad promedio. Pero en las calles esto no es real, por lo que simplemente nos convertiremos en un obstáculo inseguro para otros participantes en el movimiento.

Traté de retratar algo en el flime. Varias veces, a la velocidad, el aparato se bombeó a la derecha y a la izquierda pesada, inerte. El volante responde con un retraso notable y rollos. La gran masa y el alto centro de gravedad se ven afectados. Bueno, ¿qué quieres 1543 kg (un flujo normal pesa 1280 kg) y una batería ubicada verticalmente. Pero exactamente no hay quejas sobre la suavidad del curso. La suspensión resuelve honesta y con fuerza los tamaños aterradores del bulto. Pero de todos modos, es mejor reducir la velocidad antes de irregularidades suaves. El flime eléctrico se esfuerza por balancear un par de veces.

En general, el elemento de fluencia Z.E. ciudad. El ritmo agitado de las aceleraciones del método ciertamente no se perderá en él. Pero a velocidades cercanas al máximo de 135 km/h, no obtendrá un reclutamiento por encima de cien placer demasiado tiempo.

Pero, ¿qué pasa con Kangoo Z.E.? De hecho, la misma camioneta de rodillo. Hierro, con ruedas. Paseos, acelera e incluso se ralentiza. Cabina doble espartana y un compartimento de carga de tres cubos desnudo, listo para tomar 650 kg de carga. Una suspensión dura y una tracción aún más modesta en el máximo 226 Newton de torque, el motor en el máximo desarrolla una potencia de 44 kW (60 hp). No hay nada más aquí, la tarea de Kangoo para transportar bienes con un consumo mínimo de energía y no participar en sprints. El relleno técnico es completamente idéntico a Flyunsovskaya. La batería con una capacidad de 22 kWh 1.4 toneladas proporciona un rango de 170 km. ¡Los volantes, por cierto, pueden conducir 15 km más!


Componentes eléctricos Kangoo Z.E. Se combinan de tal manera que el volumen útil del compartimento de carga no ha disminuido en comparación con el talón habitual. La planta de energía se encuentra debajo del capó, la batería debajo del piso en la parte media del cuerpo

Los automóviles eléctricos de prueba son muestras de preproducción. Pero de las máquinas que se preparan en producción, casi no son diferentes. En los automóviles eléctricos en serie habrá un sistema de navegación avanzado con funciones adicionales de las rutas de organización que tienen en cuenta el perímetro del automóvil y los puntos de carga. Además, estarán equipados con un sistema completo de estabilización dinámica y control de pistas. De los vehículos experimentales, solo en Flime había un sistema anti -Wings, y Kangoo en general decidió limitarse a un ABS regular.


Nuestros transportistas eléctricos de prueba durante las bendiciones se cargaron de la red habitual de 220 voltios. En la parte superior derecha, un bloque compacto negro con diodos y la inscripción Z.E. Cargador portatil

Fluencia Z.E. En Europa, unos 26,000 euros saldrán a la venta en el otoño (el IVA en cada país individual es diferente). El precio en Francia será de 21,300 euros, teniendo en cuenta el beneficio fiscal de 5,000 euros. Kangoo aparecerá al mismo tiempo, y su valor sin impuestos será de 15,000 euros. Pero Israel recibirá los primeros vehículos eléctricos. Por cierto, los automóviles se enviarán allí en un rendimiento especial con aires acondicionados más potentes y un sistema de enfriamiento de batería forzado.

Y, ¿qué tenemos? En general, los franceses también apuntarán en nuestro mercado. Pero hasta el momento en que se levanta en una pierna ancha, aún muy lejos. Es necesario resolver algunos problemas técnicos con la operación en el clima frío. Todavía hay mucho para trabajar en las baterías, pero la capacidad a bajas temperaturas disminuye significativamente. Un breve horas de luz en invierno obliga a una mayor cantidad de tiempo para usar la luz de la cabeza, y la necesidad de calentar el salón generalmente reduce todas las ventajas de la electricidad a no. Pero Renault promete resolver algunos problemas relacionados con las características de la operación en condiciones rusas en un año y medio.


Fluencia Z.E. y Kangoo Z.E. Ya en el camino en Israel y Europa, aparecerán durante el Summer-Autumn. Este año, Renault planea comenzar la producción de un automóvil eléctrico único de la ciudad compacta Twizy (izquierda), y en 2012 una Zoe Electricch de cinco puertas.

No es de extrañar en la misma Noruega, a pesar de las heladas de 40 grados, ¡unos 2000 autos eléctricos se vendieron durante el año pasado! El familiar Mitsubishi I-Miev, que literalmente este mes comenzó a venderse, se siente bien en el frío. ¡Pero Europa es una cosa, y otra cosa es Rusia! En los países de la Unión Europea, la compra de automóviles ecológicos se estimula al reducir los impuestos y el pago de buenas bonificaciones. E incluso tenemos autos eléctricos gravados.

Renoshniki ofrece tres opciones para reponer la carga de la batería.
1. Carga estándar. Se puede llevar a cabo en cualquier lugar conveniente desde una fuente de alimentación doméstica de 220 voltios. La carga tomará de 6 a 8 horas (fuerza actual de 16 a). Con una fuerza actual de 10 y el tiempo de carga puede aumentar a 10 horas.

2. La carga acelerada es posible desde una terminal especial. Se sienta en una red trifásica de 380 volúmenes y puede cargar completamente la batería en 30 minutos.

3. La forma más rápida de restaurar la carga simplemente cambie la batería devastada a una cargada. Renault en el futuro ofrece construir una red de estaciones automatizadas de salidas rápidas, en la que la batería cambiará en tres minutos. Actualmente, la construcción de puntos de reemplazo está en cooperación con Better Place en Israel y Dinamarca. En este último, se planea crear 150 puntos de este tipo

Sin embargo, el principal obstáculo para la operación de automóviles eléctricos en Rusia es la falta de infraestructura eléctrica. Los suministros eléctricos simplemente son necesarios. En Moscú, por ejemplo, tal reabastecimiento de combustible hasta ahora es solo uno en la calle Sadovnicheskaya. Para comparación: en el Reino Unido ya hay más de 1000, en Alemania bajo 600. Y en Israel y Dinamarca, se planea crear 500 mil estaciones de carga en el futuro cercano.

OJSC Moesk tomó la creación de suministros eléctricos en Moscú. A finales de 2012, la organización promete hacer 28 terminales en Moscú. Pero esto, muy probablemente, no se limitará a esto, OJSC Moesk planea crear un sistema que permita a todos instalar estaciones para todos. Un terminal cuesta varias decenas de miles de euros. Los centros comerciales, cafeterías y estaciones de servicio podrían permitirse el lujo de tomar una comisión en el futuro por cargar a los visitantes de automóviles eléctricos

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev y Renault
 
 
 

Fuente: Auto.mail.ru