Audi Q5 Prueba Drive desde 2008 SUV

Metabolismo eléctrico. Prueba larga Audi Q5 Hybrid

Me reuní con Audi Q5 Hybrid hace más de un año en Ingolstadt, donde la compañía realizó un seminario técnico utilizando sus tecnologías eléctricas. Luego, la versión híbrida aún no se ha producido (muestras de preproducción de periodistas), y los especialistas en marketing e ingenieros hablaron de manera más que evasivamente las perspectivas de su aparición en el mercado ruso. Pero, sea como fuere, la modificación híbrida de este invierno ha llegado a Rusia. ¿No es esta una razón para tomarla para una prueba larga, especialmente porque en el invernadero Ingolstadt en un crossover híbrido, logré conducir solo cincuenta kilómetros ...

En nuestra oficina editorial, Cross ya es de dos meses, para los cuales hemos viajado 2500 kilómetros detrás de las heladas, la nieve y la tierra. Pero, antes de comenzar la historia del comportamiento de un impulso híbrido en nuestras condiciones, recordamos el material. Por lo tanto, los componentes principales de la unidad combinada Audi Q5 es un motor turboalimentado de 211 caballos de fuerza de dos litros 2.0 TFSI, un generador sincrónico de 45 caballos de fuerza y \u200b\u200buna transmisión automática planetaria de ocho velocidades combinada en una unidad. En tamaño, este último corresponde al estándar, por lo que, en general, el diseño del crossover no ha cambiado. A menos que solo la batería de iones de litio de tracción sean sanyo, ubicada sobre el eje trasero, se comió todo el espacio para el repuesto. El impulso, como todo Q5, es completo y permanente con un torsen diferencial interaxial de sí mismo. Y esto, por cierto, junto con un despeje en la carretera de 200 millones, promete una buena capacidad a través del país.

En resumen, recuerde el principio de acción y dignidad de los híbridos. Dan ventajas solo cuando operan en una ciudad o en modo mixto, cuando se producen aceleraciones y desaceleración frecuentes. Durante la inhibición, la energía cinética del movimiento, que un automóvil ordinario gasta en calentar los mecanismos de freno, se convierte en el motor del generador en energía eléctrica (modo de frenado de recuperación). Este último se almacena en la batería y se usa nuevamente para moverse y alimentar sistemas auxiliares. Por lo tanto, el consumo de combustible en la ciudad de los híbridos en una combinación exitosa de circunstancias puede incluso ser menor que en la carretera a velocidad de crucero. Pero, era suave en papel ...


Q5 Hybrid recibió un tablero original. A la izquierda, en lugar de un indicador del indicador de temperatura del motor, la escala de nivel de batería y el tacómetro se reemplaza por un puntero que demuestra los modos de operación de la planta de energía. Se muestra un pictograma 3D en la pantalla de cristal líquido de la computadora a bordo, que demuestra claramente todo lo que sucede con la unidad. Esta imagen se puede mostrar en el monitor del sistema multimedia MMI (interfaz de medios múltiples), ubicado en la consola central

La electricidad del frío y la batería son dos cosas fuertemente conflictivas, sabemos por experiencia. Y aunque los ingenieros de automóviles garantizan la operación completa de una unidad híbrida a temperaturas de hasta 10o C, en realidades esto no es del todo cierto: el borde eléctrico a menudo no está disponible en menos cinco. Por supuesto, incluso a temperaturas muy bajas, el híbrido a lo mejor de sus capacidades genera y almacena electricidad en la batería. Contribuye al metabolismo eléctrico general, pero el uso de la electricidad es inversamente en proporción a una disminución en la temperatura del aire circundante. Con el notorio menos de cinco, el motor de la combustión interna del quinto quinto umbilios casi sin interrupciones, solo ocasionalmente se calla durante las paradas en los semáforos o en los atascos de tráfico.


La unidad de alimentación y la batería utilizadas en el híbrido Q5 se pueden usar en otros modelos Audi con una ubicación longitudinal del motor. Por ejemplo, en el nuevo A8, A6 y A6 Avant

Resulta que en condiciones de frío, nuestra persona experimental se comporta de manera similar a los automóviles con un sistema de inicio regular. ¿Por qué? Todo es simple. En Frost, se gasta una gran cantidad de energía en calefacción y ventilación de la cabina, calentando el vidrio, espejos, asientos. Si está en el corcho, deberá encender el aire acondicionado con un sistema de recirculación activado (aquí su compresor está dado por un motor eléctrico) para evitar la niebla y la congelación del acristalamiento. Agregue a esto el trabajo de los faros y otros equipos de iluminación de limpiadores, sistemas de audio, etc. ... pero lo más importante, debe nutrir la alimentación eléctrica y las bombas eléctricas de una caja automática y un amplificador de freno de vacío. Durante el frenado, simplemente no recolectamos tal cantidad de energía que con el hielo con el hielo desconectado a la tracción y el poder de esta granja. Además, con una disminución de la temperatura, la resistencia interna de la batería aumenta enormemente, y esto es, por desgracia, pérdidas que reducen la efectividad del sistema.


No hay quejas sobre la ergonomía del asiento del conductor. Detrás del espacio en abundancia. Las posibilidades de transformar el compartimento de carga son las mismas que las de la versión habitual de Q5, el corte de la silla trasera es ajustable por inclinación. No hay ruedas de repuesto y acoplamiento en el híbrido Q5, la batería de tracción tomó el subsuelo subterráneo. Para reparar y bombear las ruedas en la carretera, solo se proporcionan sellador y compresor. No Jack, sin cable, sin pala ... la fatalidad que ves en el baúl nos fue dada en la oficina representativa de Audi, por si acaso, aún así, no hay nada en la prueba

¿Y cuál es el gasto? En heladas inferiores a 150 C Q5 híbrido en la ciudad consumió 13-15 l/100 km de camino. El modo de operación, como dicen, no fríe particularmente sin fanatismo, pero no guardamos. Aunque sin tiroteos afilados en la corriente tampoco puede hacerlo. Tan pronto como la temperatura comenzó a aumentar, el apetito naturalmente comenzó a deteriorarse. La energía para calentar la cabina y los calentadores de energía se necesitan menos. El hielo para la calefacción se usa con menos frecuencia. Y la batería con un aumento en el aire ambiente es más eficiente (resistencia a continuación), toma más voluntariamente y da la carga.

¿Cuál es el efecto? Cuando se calentó a aproximadamente cero, el consumo de combustible disminuyó a 12-12.1 litros por cien. Mi récord de economía personal en la ciudad es de 9 litros. Viajé, experimenté, adapté algo claro, debes olvidar aceleraciones agudas y altas velocidades. Es importante pensar constantemente en qué momentos puede recuperar la máxima cantidad posible de energía. ¿Conclusión? Un automóvil híbrido en sí es la mitad del viejo. Las principales reservas de economía están ocultas en la estrategia de comportamiento en las complejidades de la tracción y el frenado. La gerencia dirige a todos. ¿Y qué fuera de la ciudad? Aquí, el caudal es naturalmente más bajo y más estable. En la carretera a un crucero de 90-120 km/h Q5 Hybrid come alrededor de 7.5-8 litros por cien kilómetros, y esto es independientemente de la temperatura. Pronto comparamos el consumo de un híbrido con una versión regular de gasolina. Y al mismo tiempo monitorearemos la dinámica del consumo de combustible con un aumento de la temperatura.

Los hábitos del híbrido de la modificación estándar de gasolina de 211 caballos de fuerza son ligeramente diferentes. La masa que ha aumentado a dos toneladas (+130 kg), lo que requirió la instalación de resortes y amortiguadores más rígidos, aumentó. Sobre las irregularidades, Q5 híbrido es tembloroso, especialmente desde atrás. El sistema desconocido de estabilización dinámica aquí está estrictamente configurado aquí, el centro de las masas anteriores, la máquina es más difícil y más fuerte para el deslizamiento, porque el aumento principal en el peso del híbrido (en comparación con las versiones convencionales) se produjo la batería ubicada arriba arriba las ruedas traseras. Pero la tracción no es muy conveniente, especialmente en los atascos de tráfico durante el toque y la desaceleración frecuentes. La aceleración y la desaceleración son siempre más o menos de lo que desea. La peculiaridad se asocia con la inercia del motor del generador y el algoritmo del embrague que la conecta a la transmisión, y los ingenieros lo reconocen.

La dinámica acelerada, a pesar del aumento de la masa, el híbrido tiene un poco mejor que el análogo de gasolina de 7.1 segundos a cientos de 7.2. Después de todo, en el modo ForBallow, ambos motores aceleran el automóvil. Pero hay una cubierta: el hecho es que con la batería devastada, la aceleración es algo peor que el trotter eléctrico del juego. Para no desnudarse en el momento más inoportuno, esto siempre debe recordarse.

Un comienzo seguro no es todo lo que da una tracción constante de todo. El diferencial central bloqueado y una autorización de 200 mm hacen que Q5 híbrido sea muy interesante en recubrimientos moderados y malos. La tracción completa con un torsen en el folleto se ocupó voluntariamente con recubrimientos resbaladizos, y el sistema anti -boom impulsos se ralentiza adecuadamente desde el recubrimiento de la rueda y le permite arrastrarse muy rápido sobre rodillos que tienen un buen contacto con el recubrimiento. Es interesante que la electrónica muerde las ruedas que giran, incluso si el sistema anti -boom para el olvido está deshabilitado. Es decir, la computadora reconoce esta situación y actúa adecuadamente, ¡gracias a los ingenieros!

Pero debemos recordar que las habilidades de transmisión y geometría no son ilimitadas. Además, el híbrido no tiene la protección de la unidad de potencia y la transferencia principal. El motor y la caja están cubiertos solo con un esquí de plástico. Fuerdo rutinas profundas en la nieve de primavera tampizada derretida sin miedo. Pero da miedo escalar en el campo al azar, ¿qué pasará si vuela sobre una piedra o un eje de tierra congelado escondido debajo de la nieve? ¿Cuánto costará la reparación de una planta de energía híbrida?



La búsqueda de un tractor alrededor del distrito el domingo por la noche a cien kilómetros de Moscú no condujo a nada. Afortunadamente, los pescadores que ahorran a los pescadores, que, con gran dificultad, lograron dibujar en esta área, no solo tenían equipo y pala, sino también un UAZ con tracción total con ellos. Amigos, muchas gracias! ¡Hurra! ¡Siempre bien genial!

¡Y sin embargo, lo decidí por eso! Cuando el híbrido Q5 no pudo arrastrarse en la nieve profunda en su nieve profunda y sentarse a fondo en el vientre, una cosa curiosa del sistema anti -lentes con dos ruedas publicadas en diagonal no funcionó. La electrónica ni siquiera hace intentos de intervenir y transferir el momento a otros rodillos. La lógica es simple: proteja la transmisión de cargas excesivas. En general, nuestro híbrido tuvo que retirarse de la trampa con la ayuda de poder extraño, palas y tal y tal madre. ¡Sacado! Continuación en la siguiente serie.

 
 

Técnica


La unidad de potencia (izquierda a continuación) está compuesta por un motor de combustión interna, un generador de motor sincrónico, una caja de cambios planetaria automática de ocho velocidades y dos embragues que los conectan integrados en el rotor de una máquina eléctrica.

DIS Motor turboalimentado de dos litros 2.0 TFSI Con inyección directa de combustible, produce una capacidad de 211 hp. (155 kW) y desarrolla el par máximo de 350 nm en el rango de 1.500 a 4200 rpm. Un mecanismo de distribución de gas con faseurios y un sistema para ajustar la longitud de las válvulas AVS (sistema de elevación de válvulas Audi). Dado que el motor está desconectado periódicamente, la unidad del compresor de aire acondicionado y la bomba del sistema de enfriamiento tuvieron que hacerse eléctricos. El amplificador de frenos también recibió un disco eléctrico. Las unidades funcionan con una batería de tracción. No hay un inicio familiar aquí, su papel es desempeñado por el motor del generador.

El motor eléctrico sincrónico con emoción constante juega el papel del generador y el arranque para el motor de combustión interna. Da un poder de 45 hp. (33 kW) y par 211 nm. El motor eléctrico y el hielo tienen un sistema de enfriamiento común.

Para cargar una batería de 266 voltios (justo en la parte inferior), es necesario un voltaje constante, el generador consume y produce un voltaje alterno. Tal máquina es más rentable en sus características, pero requiere un inversor. El régimen de temperatura óptimo se mantiene mediante el enfriamiento del aire con el sistema de aire acondicionado.

El inversor (convierte la corriente alterna en constante y viceversa) tiene un volumen de seis litros y pesa solo nueve kilogramos, que es la mitad de la variación anterior utilizada en el marco de concepto híbrido Audi Q7. El inversor procesa hasta 40 kW de potencia a un voltaje nominal de 266 voltios, que es equivalente a encender/apagar continuamente 666 lámparas incandescentes con una capacidad de 60 vatios cada una con una duración de un ciclo en varias centésimas de un segundo. La parte principal del módulo inversor, que consiste en varios transistores bipolares de potencia interconectados. Las tecnologías innovadoras han reducido significativamente el tamaño y la masa de la unidad electrónica. El enfriamiento es proporcionado por un contorno líquido separado. Los semiconductores del bloque se calientan hasta temperaturas superiores a los 100 s


La caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades en un Q5 híbrido se prescina con un hidrotransformador. En cambio, un motor generador y dos embrague que funcionan en un baño de aceite se integraron en el cárter. El embrague se utilizan para conectar y desconectar el motor eléctrico, el motor de gasolina y la caja de cambios. Cuando se apaga el motor de combustión interna, una bomba eléctrica mantiene la presión de aceite en el sistema hidráulico de la caja de cambios.


La batería de iones de litio se encuentra en la parte posterior del cuerpo, debajo del piso del tronco, pero para que el volumen útil de este último casi no estuviera herido. Las baterías para Audi son suministradas por Sanyo, la vida útil de 10 años, la temperatura declarada a la que pueden operarse completamente, menos 10 C está ocupado por la batería, junto con los sujetadores y los conductos de aire para enfriamiento, 80 litros de espacio, y su peso es de 38 kg. La batería consta de 72 celdas, el voltaje de funcionamiento en los terminales de 266 voltios, una capacidad de 1.3 kWh. La batería tiene un sistema de enfriamiento de aire y se puede usar un sistema de acondicionamiento para enfriar el aire suministrado entre las celdas. El circuito de enfriamiento de la batería recibió su evaporador, pero la rama está conectada al sistema principal de control climático. Si la temperatura de la batería excede los +55 ° C (por ejemplo, si el automóvil estaba al sol durante mucho tiempo o se operó en condiciones de temperatura difíciles con una gran cantidad de ciclos de aceleración), la unidad eléctrica se apagará automáticamente (de lo contrario ser una amenaza de explosión de células por sobrecalentamiento). En este caso, Q5 Hybrid podrá moverse solo bajo la influencia del hielo

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina y Audi
 

Fuente: Auto.mail.ru