Toyota Land Cruiser 100 2002 Test Drive - 2007 SUV

Jdeme na sněhové postupy

Vážení, prestižní, pohodlné a velmi oblíbené oba tyto auta jsou skutečně univerzální všude kolem.
  
Nový král?
Po dlouhou dobu zůstal jeden z vůdců třídy univerzálních všech v Rusku neporazitelný (v polích maratonských nájezdů) a legendární (vedoucí původ od roku 1982) Pajero. Ale Lend-Croizer-20-Prado debutoval před rokem, doslova přes noc uspořádal palácový převrat. A sezóna 2003 se skóre 1535 proti 1508 skončila ve prospěch Toyota. Co je to: rozmar kupujících nebo ve střední třídě se objevil nový král?
 
Doposud k nám Prado přichází v jednom a velmi ambiciózní konfiguraci: 4-litrový benzínový motor V6, automatický krabici a téměř kompletní sada zařízení ve standardu. Jak říkal Paul McCartney: Nechte to být! Zvedli jsme Pajero vhodné, to je nejvíce, nejvíce: motor 3,5 l, automatická převodovka Invex II a samozřejmě kůže je hodně kůže.
 
Naši neustálé čtenáři si pravděpodobně všimli, že jsme se rozhodli odmítnout bonusy ujednání se skóre pro image a vzhled. Kritéria pro hodnocení jsou bolestně subjektivní. Koneckonců, neexistují žádní kamarádi v chuti a barvě. A proto, kdo bude mít svobodu, aby tvrdil, že toto konkrétní auto je krásné ve všech pěti bodech, a že naopak byl nevol a řádný pro solidní tři? No, chvástat se o obrazu Pajera a Prado Velkého, drahého, silného, \u200b\u200bdokonce nepříjemného. Oba jsou dobří. Proto bez teplého -UP okamžitě jdeme do podnikání.
  
Kouzlo a střízlivé výpočet
Na konci výroby Galant se Pajero proměnil v evropskou vlajkovou loď Mitsubishi v podstatě i formálně. A tento klobouk sedí na Sence v pořádku. Hlavní trumfová karta Pajero je ověřená rovnováha mezi stylem off -road, který je pro dítě srozumitelný s ergonomií a vynikajícím výběrem dokončovacích materiálů.
 
   
Salon Pajero (vlevo) nelze vyčítat pro asketismus nebo absenci luxusu. Pro vozidlo pro všechny -vypadá to, a co je nejdůležitější, je to prostě nádherné
   
Pokud jde o výrobu, prostornost a štědrost vybavení Prada ve výšce. Jediná věc, která chybí v interiéru tohoto chladiče půdy terénního charisma

   
S úplně odlišným přístupem k návrhu interiéru Pajero a Prado neodstraňují pocit kvality. Před deseti lety nikdo nesnil, že vnitřní svět vozidla All -Terrain by mohl být tak atraktivní
 

Kulaté studny palubní desky s povinným a velmi vizuálním indikátorem provozních režimů přenosu. Na místě je věčná rukojeť letáku. Obraz průkopníků je automaticky přenesen na všechny, kteří se dostali za volant.
 
   
Pajero Dashboard (vlevo) Skutečný skladiště informací, ale Optestone Readings of Prado je snadnější číst
 

Zároveň je snazší zaznamenat několik nevýhod ergonomie než dusík v proudu plusů. To, co se mi v salonu Mitsubishi nelíbilo, byl barevný LCD displej na palubní desce. Krásné, neexistuje žádný spor a elektronický kompas je poníta. To je jen za slunečného dne, kdy se Azimut vydá, nebude vypracovat obrazovku nemilosrdně záblesky. Další tvrzení hypertrofovaná omezení hlavy druhé řady sedadel, která jedí zadní přehled. Pro které jsou zamýšleny gargantua a pantagruel?
 
Prado na pozadí Pajera vypadá jinak. Ne, ne chudší zde také všechny myslitelné vytápění, servoiny a další řetězy. Je to jen to, že v Toyota to tak nějak není tak Jeepyte, nebo tak něco. V kabině ten pocit neopouští, že se dostal do dospělé Camry nebo ANSIS. Celá stejná Optitron na palubní desce, na stejné široké centrální konzole, která snadno obsahovala klimatické i hudební centrum, stále šedou pokožku na sedadlech. Neexistuje však žádná terénní romantická kapota, bez ohledu na to, jak moc vypadá. Redukční páka a elektronický kompas a vypadají jako Santa Claus a sněhová dívka na pláži v Guadeloupe.
 
Je však silně nemožné si stěžovat na pohodlí a kvalitu provádění. Konec konců je to pochopitelné, je to kůň inženýrů Toyota, kteří jsou pozorně na detaily. Například barevný displej je zde viditelný i za slunečného počasí. Pravděpodobně tedy bude spravedlivé, pokud Prado a Pajero obdrží stejně za vnitřní svět.

Pro velké i malé
Na třetí generaci Pajero poprvé opustili japonští inženýři samostatný rám s spar, což upřednostňovalo progresivnější strukturu před nosičovým tělem s vestavěným rámem. Můžete se hádat o výhodách a nevýhodách takového přístupu k vašemu zdraví! Pohodlí přistání nelze popřít. Koneckonců, podlaha byla níže, což znamená, že je nyní pohodlnější dostat se do Pajera. Tady nevyléháte, jako Babuin pro banány, ale jednoduše otevřete dveře a to je vše.
 
Pokud jde o prostornost, to je co. Pokud jde o prostor na druhé pohovce, jsou auta rovná jak v Prado, tak v Pajor budou volně pojmout tři dospělé, a to i s předními židlemi, které jsou na zastávce. S třetím počtem sedadel, které jsou obě auta vybavena, je situace o něco matoucí.
 
Japonci tvrdí, že Salon Prado je 8místný. Ale i když je třetí pohovka Lend-Croizer-120 o něco delší než jen sedmileté děti v Pajeru. Když už mluvíme o čistotě, vzorec sedadel by měl vypadat takto: 5+3 v Prado a 5+2 pro Pajero. Kde první číslo je počet míst pro dospělé a druhé pro děti. Tak upřímný.
  
Není místo
Velká vozidla všech -terain jsou jako malá nákladní vozidla. Složí jen složit zadní řadu sedadel a k vám k dispozici obrovská nákladní platforma. Který Prado má stále o něco méně. Mitsubishi vám nabídne 1190 litrů se složenou třetí řadou sedadel a 2720 litrů s druhou řadou pohovkou hodenou na záda předních sedadel. Kromě toho stojí za to věnovat pozornost tomu, jak se rozvíjí dětská pohovka. Pár jednoduchých manipulací a galerie je zcela skrytá pod plochou podlahou bez zasahování.
 
Ale v Toyota se zadní pohovka nakloní po stranách. Zvláštní uši možná nezasahují do viditelnosti, ale vytvářejí problémy při přepravě velkých objektů. Kromě toho je v souboji Prado čísla také horší než 1415 a 2208 litrů.
 
   
Páté dveře v Pajero a Prado se otevírají ze strany vozovky. Každé načítání tedy bude malé dobrodružství

 

Nerovnoměrná bitva
To je pouze v abstračních paradoxích starověkých Řeků želvy svržení zajíc. V životě je všechno mnohem prozaičtější. A my, věříme mi, nejméně ze všeho, co bych chtěl jmenovat 3,5-litrový Pajero s tichým startem. Samozřejmě že ne. Kapacita 202 koňských sil šest Mitsubishi je dost. Podnikání ve městě, ne postava na dálnici, i když není ekonomická. Kdyby na světě nebyl žádný Prado, nebo spíše, jeho 4-litrový motor o výkonu 250 koňských sil!
 
A o čem mluvit, o čem mluvit, pokud průměrný bratr u moci v rodině půjčovny skočil dokonce i starší sestru sto, která byla mimochodem vybavena 8válcovým 4,7-litrovým motorem!
 
Kde na Pajero, abyste zrychlili, přebýváte pedál urychlovače hlouběji na podlaze nebo se navíc obrátíte na ruční režim stroje, naopak, naopak, spěchejte a přeneste nohu na brzdu a bez příliš rychle jej rychle . Celkem 249 HP Pro Lend-Croizer-120, nadměrná kapacita, sousedící s zbytečnou agresí.
 
Ve spor o brzdy Prada, také trochu dopředu. Za prvé, díky pohodlnějšímu dávkování, úsilí ve standardních režimech. Řekněte díky brzdové jednotce s variabilní charakteristikou. Dynamika zpomalení Pajera se však zdála být nějaká bavlna, nepřesvědčila sto procent. V každém případě, za volantem všech -distriktů, stojí za to si zapamatovat následující. Po sérii energetických reverzních zrychlení ztratí brzdy doslova houževnaté před našimi očima. Další připomínka horké hlavě, že těžké vozidlo pro všechny -není závodní auto.
  
Co je důležitější?
Ještě lépe chápete tuto hlavní pravdu v rozích. Když se začne válet masivní a vysoké tělo a pneumatiky jsou panické pískání, kočky jsou okamžitě vyřazeny v duši a rámy z silniční hlídky blikají před mýma očima. Budete se muset vyrovnat se skutečností, že v pohodě velkých vozidel všech terain pouze na přímé linii s vysokou rychlostí, která oba udržují sebevědomě, ne sprej ze strany na stranu, ale na pozemní zemi. Nezávislé pozastavení Pajera prostřednictvím úsilí těch, kteří znají samotné lidi, kteří znají shromáždění inženýrů Mitsubishi, se brilantně vyrovná se závody na hřebenu, zásadně potlačují vlnovou houpačku a nenechávají řízení k volantu. Prado však nedotkne, a to díky pokročilému systému kontroly nad rigiditou tlumičů šoků (TEM).
 
Kromě toho přenos, který na obou vozech umožňuje jezdit se všemi předními koly po celý rok (což vás silně a doporučujeme) výrazně zvyšuje stabilitu, a tedy důvěra na zimní stopu. V Prado hraje roli inter -deference diferenciálu samo -blokujícího mezinárodního diferenciálu multi -discova spojka thurns, v Pajero Wyskoft a oba systémy fungují poměrně efektivně, což odkládá vzhled ranní šedé na chrámech.
 
Ale ve virábech je vaše jediná naděje a spasení elektronika. Naštěstí jsou cílové systémy stability v Prado i Pajero rozlišovány vysokou úrovní inteligence. Selektivní branding kol a omezení trakce se provádí dovedně, což pomáhá neztratit auto, kde jej přehánějete rychlostí.
 
Kdo je zastaví?
Moderní vše -včetně těch, které jsou připraveny na setkání s dobrodružstvími nejen v reklamách, ale také ve skutečnosti, vůlí návrhářů se stávají stále jednodušší. Řidič nebo, pokud chcete, uživatel nyní potřebuje méně a méně specifické znalosti pro bojové úrovně, kde nebyly žádné silnice a nikdy nebyly.
 
 
Takový dlouhý úvod do vás chápe, proč a proč jsou Prado a Pajero, kteří navštívili test, vybaveni elektronickými převodovkami s výzvou SO. Jejich podstatou je, že tvrdé mechanické blokování je pouze jeden interdosseózní diferenciál. Funkce interceles jsou však přiřazeny elektronickým asistentům. Jak funguje celá tato farma?
 
S diagonálním vysíláním cvičení, na kterém všechny převládající průměrnosti okamžitě vypadnou z obou Japonců, se chovají překvapivě totéž. Stejně hodné. S pravou přední a levou zadní kola je 510 sekund bezmocně otáčeno zbytečnými koly, teprve potom elektroniku, pochopení toho, na co se zaměřuje, začne tlačit kola se standardním brzdovým systémem a přenesen okamžik na nezbytná kola. To znamená, že je dosažen účinek internormálních zámků, ale pouze po nepříjemné pauze. Ale během této doby mohlo auto prasknout tak hluboce, že jí mohl pomoci jen jeden mechanický asistentský traktor, aby jí pomohl. Tvrdé mechanické zamykání by zde bylo efektivnější. Elektronika vám však pomůže v jiných situacích. Například při sestupu nebo zvedání do strmých skluzavek.
 
Patentované systémy HAC Hill-Start Assist Control a ovládání stahování DAC v Prado a Mebac Mitsubishi Engine Brake Assist Control v Pajoro se nazývají odlišně, ale fungují stejně. Když je spuštěné vozidlo zapnuto, můžete bezpečně zastavit vzestup a dostat se z něj, nebojte se, že se dva -ton kolossus sklouzne dolů. Sestup z kopce může být také svěřen elektronice.
 
 
Vizuální výhoda pneumatického zavěšení Prado věnujte pozornost tomu, jak nižší je nalezen zadní nárazník Pajero
 

Zdá se tedy, že sněhové postupy neidentifikují vítěze. Jak se máš s geometrií? Při kontrole vážení, omlouvám se, měření, sportovci prokázali stejné výsledky. Prováděno vážnou mezerou pod životně důležitými jednotkami, jako je nádrž na plyn a kliková skříň. Ochrana motorového prostoru vypadá pevně. Pokud jde o konkrétní čísla, spodní bod Pajera je umístěn 205 mm od země, výsledkem Prado je 215 mm. Toyota však byla vybavena nestandardní vysokoprofilový guma, která poskytla minimální výhodu. V každém případě oba nedosahují oficiálně deklarovaného 225 mm. Je to pochopitelné, v průběhu času a auta, která byla na testu, prošla více než tisíc pramenů všech vozidel. To není dobré a není špatné.
 
Další věc je, že vzduchové odpružení je určitě plus Toyota. Zadní část těla, stoupající o 30 mm, chrání nárazník před kontakty s půdou během útoku na geometrické pasti. Co, napsáme výhodu Prada s rozdílem půl bodu? Nepospíchej.
 
Koneckonců, Pajero, na rozdíl od Prada, lze získat s plně mechanickým přenosem. Nemusí mít mazaný asistenty pro sestup/zvedání do kopce, ale na vážném mechaniku off -road s kombinací dvojitého blokování zadního rozdílu tvrdého a samoobslužného snižování vás zavede mnohem dále. Pro svobodu výběru hodnocení tedy bude muset být znovu srovnáván.
 
Takže by to vždy!
Pro pohodlí odpružení chce Prado vybrat pouze vynikající tituly: Super, Extra, Mega. Ať už ze čtyř možností pro tuhost šokových absorbérů vyberete, záda vám řekne. V každém případě to bude měkčí než v Pajero.
 
Mitsubishi má menší rozsah ohledně svých jezdců, a to navzdory křesle s nastavitelnou rigiditou. Ne otravné, ale docela hmatatelné šoky do těla jsou přenášeny z tepelných lodí na mostech a z kanalizačních poklopů, nemluvě o tramvajových stopách. Obvyklá věc, říkáš? Ale koneckonců, Prado plave jako pava na stejných kurzích. Píseň! Jedním slovem, parita na zvukové izolaci v obou z nich na pevných čtyřech zmizí do pozadí.
 
Děkuji, Amerika!
Skutečnost Eurocapu překvapivě vyživuje podivné nepřátelství vůči japonským univerzálním vysokým -technikům střední třídy. Jak jinak vysvětlit, že ani Pajero ani Prado neporazili čelo proti zdi pod citlivým dohledem evropských žraloků pasivní bezpečnosti. Proto jsme se pro odborné odhady museli obrátit na americké odborníky. A ti sení, hodně, kamarádi! Neklamal. Institut pojištění silnic (IIHS) dává Mitsubishimu obecné hodnocení je přípustné (přijatelné), tj. Podle našeho názoru něco mezi těmito třemi a čtyřmi.
 
Pokud jde o Prado, tento model se v USA neprodává. Můžeme však nepřímo posoudit bezpečnost tohoto automobilu. Faktem je, že přesná kopie evropského Prado navrženého ve státech Lexus-GX470, s výjimkou výkonnějšího motoru. A to byl GX470 podle výsledků nárazových testů IIHS, které se ukázaly jako nejlepší střední terénní vozidlo.
 
Na druhé straně Lexus dosáhl tohoto výsledku díky postranním airbagům, které v ruské konfiguraci Prada nejsou v zásadě.
 
Zatímco základní vybavení našeho Pajera znamená povinný čtyři airbag. Jedním slovem, opět vidíte remízu.

Když není na výběr
Připomeňme si pro ty, kteří zapomněli Prado dodat Rusku v jediné konfiguraci. Seznam standardního vybavení zabere polovinu stránky psacího textu pokušení, kterému se nebudeme vzdát. Takový půjčující croosezer má hodnotu po nedávném zvýšení cen 58 400 USD. Je škoda, že Toyota, podporovaná friskam spuštěním Prada, není spěchem s výběrem jiných konfigurací na náš trh. Je to o krátkém pokrmu, a co je nejdůležitější, naftová verze. Japonci trvají na tom, že ruské dieselové palivo je stejně vražedné pro motory Common Rail jako sklenice nikotinu pro koně.
 
Prodejci Mitsubishi jsou připraveni nabídnout zákazníkům to, co v Toyota nemohou dát svobodu volby. 3. nebo pětidveřový Pajero, s kůží nebo velurem, s benzínovou nebo naftovou inteligencí, s elektronickým nebo mechanickým převodem pohonu všech kol, s automatickým nebo s perem, nevyberte nic a co potřebujete. V souladu s tím je cenová rozpětí mnohem širší od přibližně 41 500 USD za naftu z krátkého střediska do 57 000 USD za benzín s 5-dveřmi s kompletním mletým masem.
 
A ještě jedna příjemná zpráva pro fanoušky Mitsubishi. Od tohoto roku se tovární záruka na všechna vozidla této značky zvýšila ze dvou na tři roky. Mimochodem, Toyota poskytuje přesně stejné podmínky.
 
  
   
Arsenal všech vozidel -terain prado přímo po ruce a indikátor výšky těla před mýma očima
 
  
Nástroje jsou pečlivě položeny v boxu v pátých dveřích, ale uši třetí řady sedadel osaměly po stranách

Blízkost rigidního blokování středového rozdílu a zahřívání sedadel se zdá divná

    
 
Pera v salonu Pajero, více než dost bude držet na hrbonech

Jak si myslíte, že je to síť na skle? Topení? V každém případě rozhlasová anténa!
 
 
Na stylové vousy bylo místo pro LCD displej, rádio a klimatické a měnič CD

U opěrky hlavy třetí řady sedadel (níže) je poskytováno běžné místo

    
Rozhodli jsme se:
Ne, nárůst zájmu o novou Toyota není v žádném případě nehoda. Ve třídě Universal All -Around se objevil nový šéf. Hlavní návnada Prada (průměrné hodnocení 4.1) je samozřejmě nádherný motor. Naopak jediná vážná nevýhoda omezené volby.
 
A tady Toyota není hřích, který by se poučil od Mitsubishi, který se snaží potěšit řadu zákazníků. A přesto je Pajero (průměrné hodnocení 3,9) pouze druhý. Jedna z nejlepších nabídek ve třídě je nicméně patrná ve srovnání s Prado, všemi-teristriálním. Jediná věc, kterou Mitsubishi chybí, je výkonnější motor. V prostornosti, průchodnosti a bezpečnosti není Pajero přinejmenším podřadný a v některých případech převyšuje Toyota. Pokud jste fanouškem dieselových motorů, pak je váš výběr zcela předem určen 3,2-litrem 165-koňského di-D modulu od Mitsubishi, možná nejlepší ve třídě.
  
 
Michail Medveděv, fotografie Maxima Goncharova
 
 

Zdroj: Časopis „Limousine“ [04-04]