Toyota Land Cruiser 100 2002 Test Drive - 2007 SUV

Nepříznivý křižník off -road

Toyota-Lend-Croizer-100 se vyrábí od roku 1998 a dodnes je v Rusku velmi žádán. A není to překvapivé: konec konců, pokud jde o úplnost vlastností, zůstává stotina stále nejlepší těžký alternativa. A jak ukazuje zkušenost, pro sekundární tržní pozemek je také dobrý.
  
V kategorii prestižní veškeré -rezistence závislostí našich kupujících se neliší stálost. V polovině 90. let se lidé uklonili Rangi-Roveru, pak se Gelendauger stal hitem poté, co BMW-X5, a dnes se umami z Čechy zmocnil Kayenny. Navíc, pokaždé s příchodem nové ikony, bývalé modly začnou rychle ztratit fanoušky. Ale tady je paradox. Společnost Lend-Croizer-100 je na trhu přítomna po dobu 5 let a po celou dobu stabilně vede hodnocení popularity. A v loňském roce se stotina obecně stala nejlepším alternativem v Rusku. Proč je tak ráda?
 
Za prvé, pro dokonalou rovnováhu spotřebitelských vlastností. Ve stohách plavby, vysokých pohodlí, vynikajících vrstev, jakož i vynikající schopnost a vytrvalost křížových šňůr jsou harmonicky kombinovány. Všichni, postaveni do maximálního stupně, jsou samostatně přítomni v mnoha modelech, ale v souhrnu v nim. Řekněme, že Gelendevagen je velkolepý na Off -Road, ale v pohodlí a řízení vlastností kamionu. X-pátý je velmi pohodlný, rychlý a ohromený na asfaltu, ale je lepší jej na něj nezapínat z dobré silnice. Ve všech nominacích se objeví Lend-Coir na velmi vysoké úrovni.
 
Interiér automobilu má vynikající ergonomii a je podrobně navržen podrobně. Například dvojité sluneční clony, CD komora není nainstalována v kmeni, ale po ruce, mezi předními sedadly, mezera mezi zadní stranou a tělem pokrývá plastový štít. Z těchto malých věcí se sčítají obecný příznivý obraz automobilu. Komfort řízení a dobré manipulace je zajištěn hladkým pohybem, nezávislým předním odpružením a Rhealhinovým řízením. Současně má stotina dobrá schopnost křížového šňůry v důsledku silného redukčního vybavení v letáku, slušnou vůli silnice a blokování dvou diferenciálů středu a meziprostoru vzadu.
    
Nepřirozené arabské zlato
Na konci 90. let, během rozkvětu obchodníků s šedými obchodníky, bylo do Ruska přivezeno do Ruska na Středním východě, protože při nákupu stojí levnější než evropské stroje. Navenek je lze rozlišit zlatými aplikacemi podél stran, vertikálním znakem na kapotě a nápisy arabského pletení na zpětných zrcadlech a různých pokynech. Samozřejmě, v technickém centru Corporate Toyota na identifikační desce. Taková vozidla jsou navržena pro provoz v horkém klimatu. Mají jinou řídicí jednotku nastavení motoru, startér a menší generátor energie, další systém chlazení a ventilace.
 
V zimě se Arabové zchladí. Jejich motory nezačínají špatně při nízkých teplotách, chodí na pracovní teplotu déle, zahřát salon horší. Kromě toho je na takových strojích nainstalován druhý obvod klimatizace podávané na zadní straně kabiny. Jeho zkumavky jsou položeny pod podlahu těla a o tři roky později hniloba ze soli. V souladu s tím je celý systém klimatizace ponechán bez Freonu. Výměna zadních zkumavek vyžaduje odpojení těla od rámu a stojí téměř tisíc dolarů
 
Kromě toho jsou některé modifikace arabských stovek (obvykle GX-R) vybaveny pevně připojeným pohonem předních kol. Ale toto je obecně uaz píseň v roušku plavby
 
A co je nejdůležitější, auto v arabské specifikaci na silnici je viditelné na kilometr. Lidé vědí, že to bylo zakoupeno, že byl zakoupen, protože člověku chyběly peníze na normální auto určené pro Evropu. Proto se sami rozhodněte, zda potřebujete takové arabské zlato.
 
 
Třídní rozdíly
Zde však stojí za to provést rezervaci, že všechny výše uvedené odkazují pouze na nejdražší verzi VX vybavenou benzínovým motorem V8 nebo turbodieselem, nezávislým předním odpružením a bohatě vybaveným velur nebo koženým salonem. Toto je nejoblíbenější modifikace setin.
 
Kromě toho existují další dvě utilitární úpravy STD (standardní) a GX, které byly prodávány pouze v Rusku a zemích třetího světa. Strukturálně se liší od VX, že jsou v podstatě nezávislým modelem stotého těla nainstalovaného na podvozku předchozího komiseru-croizer-80. Nepochybné motory beznadějné nafty nebo v linii benzínu šest a co je nejdůležitější, silné závislé zavěšení předních kol. To vše naznačuje, že STD a GX jsou vytvářeny pro neustálé práce v obtížných podmínkách silnice. Jediný rozdíl je v tom, že STD je zcela utilitární. Jeho snadno mytí vinylového salonu bez jakéhokoli elektrikáře je přizpůsobeno špinavé práci. Z výhod civilizace v STD může být pouze klimatizace. V GX je salon již tkaninou, na podlaze je koberec a zrcátka a sklo jsou vybaveny elektrickou pohonem.
 
 
 
Nejlepší verze VX (na obrázku) má nezávislé přední odpružení. STD/GX místo toho má masivní paprsek paprsků
 

Ale pokud v kolektivní farmě STD, která vyžaduje maximální schopnost běžeckého země, z nějakého důvodu dochází k blokování pouze středového rozdílu, pak v nejdražší verzi GX jsou navíc blokování obou mezi normálních diferenciálů vzadu a přední. Pokud jde o schopnost křížového štítku s takovým strojem, je nepravděpodobné, že by se někdo hádal. Takže pokud se GX zavřel v zubaté gumě se všemi zámky zapnutými pevně uprostřed roztříštěného pole, musíte sledovat traktor. Protože každý jiný -s největší pravděpodobností se ani nebude moci přiblížit k uvíznutému autě.
 
STD a GX samozřejmě nelze vyžadovat tak vysoké pohodlí a stejně dobré kvality sáňků jako od VX. Mají mnohem méně silnou naftu a nešli daleko od Gelendevagen pod kontrolou.
  
Osm nebo deset míst?
Verze Vers a STD/GX se také liší v počtu míst v kabině. Nejvyšší modifikace VX má 8místný salon, kde se nachází třetí třímístná řada sedadel, stejně jako první dva, ve směru pohybu. Pro snížení bylo STD/GX za náklady na snížení ruských prodejců dováženo do 10místné verze a byl vyškolen jako autobusy. Mají správnou židle pro cestující formálně 2 sedadlo a v kufru podél stran jsou nainstalovány dva dvoumístné obchody. S tímto uspořádáním kabiny je sezení na zadních obchodech jednodušší skrz páté dveře. Proto se točí po stranách a ne nahoru/dolů, jako ve verzích VX. V tomto případě se touha obchodníků ušetřit na celních úřadech promění v skutečnost, že vlastník automobilu musí mít v právech kategorii D autobusy D. Nebo musíte demontovat alespoň jeden obchod a získat změnu v kategorii v TCP prostřednictvím organizace oprávněné k těmto změnám. Zvažte to při nákupu STD nebo GX.
 
Pokud jde o samotné tělo a jeho vybavení, stotina je téměř bez problémů. Železo ještě nerezí a elektrická zařízení funguje bezchybně. Malé poznámky se vztahují pouze na kameny barvy z postranních lišt, oxidačních konektorů přední mlhy na VX a možné odmítnutí reléové pračky světlometů. Kromě toho může být po 34 letech jedna z trubic klimatizace shnilá, která se nachází pod kapotou. Ale to jsou maličkosti. Nejdražší operace, která nahradí trubici, bude stát 200270 $.
 
 
 

Pokud se ve stroji nachází axiální vůle volantu, pak bývalý majitel ho rád použil jako zábradlí a při přistání v autě se vytáhl. Nezáleží na tom. Je zacházeno s nahrazením pouzdra penny.
  
Od benzínu V8 po atmosférickou naftu
Lví podíl na úpravě VX navržené na trhu s 4,7-litrovým benzínem V8 s kapacitou 235 sil. Velmi tiché a hladké, dává stotinu vynikající dynamiku: 175 km/h a 11,7 s stovky. Pro 2,5 tun Colossus je to docela hodné. V8 existuje pouze jedna nevýhoda: poměrně velká spotřeba paliva 1825 l/100 km.
 
Méně běžné je turbodiesella VX vybavený 6-válcovým motorem v in-line se čtyřmi ventily na válec s objemem 4,2 litru a kapacitou 204 litrů. S. Fantastická nafta! Funguje to velmi jemně, v dynamice není příliš nižší než benzín V8, ale spotřebovává pouze 1417 litrů nafty. Je pravda, že až do srpna 2001 měl turbodiesel jeden vážný slabý bod palivového čerpadla vysokého tlaku neúspěšného designu. Vydáno během tohoto období, může to selhat. Současně je čerpací jednotka komplikována v designu a velmi drahá, a proto není předmětem opravy, pokud potřebujete turbodiesella VX, je lepší najít auto uvolněné po 1. srpnu 2001.
 
Při úpravách STD a GX pod kapotou je pod kapotou téměř vždy nainstalován beznadějná 6-válcová nafta s 12 ventily. Vyvíjí pouze 130 litrů. S. A co je nejdůležitější, nemá groovy turbínu, a proto je seota vybavená tím poněkud flegmatická. Motor je však velmi nenáročný a tráví naftu nafty jakékoli kvality a jeho palivové čerpadlo je v tomto případě snadno a relativně levné opravené.
 
V Rusku bylo prodáno jen velmi málo benzínu GX. Nainstalovali 224 koňský výkol v in-line 24-ventilu šest 4,5 litru z předchozího půjčování-croizer-80. Motor je také velmi nenáročný a spolehlivý. Například načasování v něm není dáno pásem, ale téměř věčným řetězcem. Spotřeba paliva je téměř jako spotřeba benzínu VX.
    
Motory v provozu
Nejdůležitějším stavem všech motorů musí být pravidelně, alespoň jednou ročně, čistit radiátory z chmýří a nečistot (vyrobené odstraněním radiátoru).
 
Jinak chladicí systém ztrácí svou účinnost, v důsledku toho se nejprve zhoršuje provoz klimatizace a automatická převodovka, a poté se motor začne zahřívat.

Benzínové motory
Oba V8, který je nainstalován na VX, a in -line šest, jsou velmi spolehlivé. Kromě plánovaných vyžadují nejčastěji výměnu svíček. Bohužel, dokonce i platiny, které jsou instalovány na V8, zřídka vydrží více než 20 000 km na našem benzínu. Kromě toho se mechanika doporučuje jednou za 70 000100 000 km pro čištění vstřikovačů. Ventily na obou benzínových motorech jsou regulovány podložkami a mezery jsou nařízeny ke kontrole každých 100 000 km. Jak však ukazuje praxe, přizpůsobení není téměř nikdy nutné.
 
Další fáze plánované údržby 8-válcového motoru nahrazující rozvodový pás válci o 150 000 km. Z možných poruch pro tento motor si můžete všimnout selhání snímače polohy pedálu plynu a velmi zřídka snímače polohy škrticí klapky. V obou případech motor přestává adekvátně reagovat na stisknutí akcelerátoru. Je to všechno. Jinak neexistují žádné stížnosti na V8.
 
Šestiválcový motor plánované práce je ještě menší. Načasování na tom, jak jsme již řekli, je dáno řetězcem a netrpí žádnými statistickými chorobami. Možná až po 34 letech provozu bude muset změnit dráty svíčky.
 
Dieselové motory
Navzdory stejnému objemu 4,2 litru a stejného in-line 6-válcového schématu se konstruktivně liší boost a atmosférické dieselové motory se vážně liší. Pouze obecná pravidla pro provoz dieselových motorů a doporučení každých 40 000 km pro čištění trysek pro ně zůstávají nezměněny.
 
Na turbodieselu jsou ventily regulovány šrouby, které musí být prováděny každých 100 000 km. Přibližně ve stejném období přichází čas na výměnu trysek. Po 150 000 km se rozvodový pás s válci a zkumavkami změní na trysky na tomto motoru. Turbína se správným provozem může trvat 200 000 km, ale často je dokončena dříve, pokud nebude monitorovat hladinu oleje v motoru a tlumila ji okamžitě po zastavení vozidla. TNVD, jak jsme již řekli, nebyla spolehlivá až do srpna 2001. V případě rozpadu nahrazení sestavy sestavy.
 
Nafta beznadějná nafta je při úpravě ventilu méně náročná. Stejně jako u benzínových motorů jsou regulovány podložkami (tj. Téměř nikdy neupravené). Po 100 000 km se však musí měnit rozvodový pás s válci. Životnost trysek je přibližně stejná. V tomto případě se však mění pouze jejich postřikovače, což je levnější. ATVD na atmosférické naftě je spolehlivá a v případě rozpadu v důsledku nekvalitního paliva je oprava. Stává se, že ventilátor nafty chladicího systému klíčuje na dieselový motor a začne fungovat příliš vysokými rychlostmi. Spojení musí být změněno.
    
Jaká je cena
Výměna rozvodového pásu (V8) 440 $
Výměna snímače polohy pedálu (V8) $ 135
Výměna polohy polohy škrticí klapky (V8) 220 $
Výměna vysokorychlostních vodičů (benzín P6) $ 130
Výměna rozvodového pásu (turbodiesel) $ 370
Výměna trysek (turbodiesel) 2220 $
Výměna turbíny 3 100 $
Výměna palivového čerpadla (turbodiesel) 5590 $
Výměna rozvodového pásu (atmosférická dieselová) 370 $
Výměna trysek postřikovačů (atmosférická nafta) $ 250*
Oprava HTVVD (atmosférická dieselová) 700-800 $*
VisKout Care (Atmospheric Diesel) 330 $
 
* Oprava ve specializovaném dieselovém centru
 
 
Mechanika nebo kulomet
Pouze zákazníci turbodiesel VX, pro které jsou poskytovány oba typy přenosu. Pro benzín VX je vyžadována automatická krabice a manuál pro STD a GX s některým z motorů. Obě krabice jsou spolehlivé, a pokud je stroj spálen, pak pouze kvůli nešikovnému manipulaci s ním.
 
Všechny stovky dodávané do Evropy, Ameriky a Ruska mají konstantní pohon všech kol s nuceným blokováním centra diferenciálu. Modifikace VX do srpna 1999 se nelišila spolehlivostí převodovky přední nápravy a na automobilech se závislým přednímu odpružení na počet najetých kilometrů 120 000150 000 km, přední most bude určitě vyžadovat přepážky. Stejně jako jakýkoli alternativní si však přenos stotého zaslouží zvláštní pozornost a samostatnou konverzaci. Více podrobností o tom jsou popsány v kapitole, postupujte podle pokynů.
 
Následuj instrukce
V technických centrech Toyota můžete někdy najít majitele stovek, nespokojených se skutečností, že přenos automobilu nalévá. Jedna spojka spálila, zabita další automatická krabice, přední most se rozpadl. K tomu dochází v důsledku skutečnosti, že pro různé podmínky silnice při přenosu stovek jsou poskytnuty různé provozní režimy, které musí být správně použity. Navíc přenos vyžaduje pravidelnou a kvalifikovanou službu. Bohužel mnoho našich krajanů není zvyklé ponořit se do takových obtíží.
  
Jak nemůžete spálit spojku nebo stroj, pokud rozbočovače v bahně, aniž byste zapnuli spodní rychlostní stupeň? A proč by měla přenosová skříň zůstat v dobrém případě, pokud celou zimu (a ne jeden) projít s blokovaným interdessual diferencial? Kříže kardanských hřídelí také projdou 50 00080 000 km místo 100150 tisíc, pokud na každém není stříkačkou s konzistentním mazivem, jak je předepsáno.
 
Pokud postupujete po výuce, pravidelně procházíte plánovaným a změníte olej ve všech jednotkách po 40 000 km, bude vše v pořádku. V každém případě spojka se správným provozem podává asi 120 000150 000 km a automatická krabice prochází klidně a 250 000 km.
 
Až do srpna 1999 byla skutečným slabým místem v přenosu VX převodovkou přední nápravy. Z roztrženého (plynu/brzdy) jízdy nebo z boxu nápravy v bahně bez zapnutí středového zámku se rozpadla. Následně byl změněn návrh převodovky a problém zmizel.
 
 
Na úpravách STD/GX vyžadují rotační pěsti předního mostu pravidelné, s každým doplňováním maziva. Kromě toho by mechanika měla monitorovat stav těsnění haléřů. Pokud proudí, kapalný olej z hlavního ozubeného ozubeného ozubeného oleje je smíchán s konzistentním mazivem rotačních pěstů. Po cestování do takové mishmash můžete přijít za více než dva dolary.
 
Kromě toho, s věkem, mohou postele zadních haléřů proudit s věkem. A pokud je stroj vybaven zadním diferenciálním zámkem a nepoužívá jej, může elektrický zámek zámků okyselit ze soli a nečistot. Obvykle to může být oživeno čištěním a mazáním, ale v některých případech je třeba změnit pohon.
    
Jaká je cena
Náhrada spojky 840 $
Automatická převodovka 23002800 $
Výměna křížů (1 ks., Pouze 4 ks.) 120 $
Výměna přední převodovky (VX) 1700 $
Chov předního mostu (STD/GX) $ 12002500
Výměna omentum zadní poloviny (1 ks.) 100 $
Výměna zámkové jednotky 585 $
 
Vše záleží na pozastavení
Vzhledem k tomu, že verze VX a STD/GX se v rámci návrhu předního odpružení v zásadě liší, bude pro ně odlišné záleží na udržování podvozku v dobrém stavu.
 
V nezávislém zavěšení je relativně slabým místem nižší podpěra míče, která v závislosti na podmínkách silnice a stylu jízdy stačí na 70 000 000 000 km. Faktem však je, že samostatně se míče nemění, musíte si koupit páky sestavené. V opačném případě jsou pozastavení a verze řízení verze VX velmi silné mnoho podrobností o 100 200 tisících. Je pravda, že po 120 000150 000 km může řezání řízení proudit docela komplikované a drahé. V tomto případě se však železnice ve sbírce nemění, ale posouvá relativně málo peněz. Zdroj ventilu v čerpacím čerpadlu (někdy se stává) však vede k výměně sestavy čerpadla.
 
 
Rotační pěsti vyžadují pravidelné doplňování mazání

Do přední zavěšení není nic, co by se vloupalo. Penny pouzdra stabilizátoru se nepočítají a všechny ostatní podrobnosti jsou velmi odolné. Řízení je zde již červ a tisíce po roce 120150 v něm mohou proudit čerpadlo hydraulického obalu nebo převodovky řízení. Čerpadlo je úspěšně opraveno, ale převodovka musí být změněna montáž.
 
Zadní suspenze závislé na zadní straně na všech verzích je téměř stejná a stejně tvrdá jako závislá na přední straně.
 
Samostatně by se mělo říci o brzdách. Na výkonném VX jsou náchylní k přehřátí a diskům. Proto ti, kteří jsou zvyklí používat dynamické vlastnosti alternativního k maximu, je lepší neutrácet peníze za drážku a časté výměně standardních disků, ale kupovat sadu ladění (pouze přední nebo všechny čtyři) spolu s bloky. S nimi se brzdění stává efektivnějším a disky samy přestanou deformovat. Asi o 150 000 km, manžety v brzdových třmenech bobtnávají na všech úpravách a začnou se klín. Ale není to problém. Pro třmeny jsou k dispozici komplexy nápravy, takže jejich výkon lze obnovit.
 
Nastavitelné zavěšení není nejlepší volbou
Na Lexus-LX470 a asi stojí díly je při výkonu VX instalována suspenze nastavitelná na výšku. Samotná myšlenka sama o sobě je dobrá. V závislosti na podmínkách a rychlosti silnice může řidič zvednout tělo nebo naopak, stisknout jej dolů na zem. Kromě toho vozidlo zůstává vždy v horizontální poloze, bez ohledu na zatížení. Jediným problémem je, že v našich podmínkách se tento systém začíná ušetřit s věkem. Někdy velkým způsobem.
  
Výška těla je regulována přidáním/jídelním tlumičem tlumiče. Systém proto obsahuje hydraulický akumulátor, blok regulačních ventilů, komory na dálku a výškové senzory. Celá tato farma může selhat. Něco ze soli a nečistot, něco od Frosts a majitel sám může zabít celý systém. Faktem je, že nádrž hydraulického systému zavěšení ve tvaru velmi připomíná nádrž na skleněnou pračku a navíc se nachází na svém obvyklém místě (viz fotografie). Proto se do ní neustále nalije voda nebo zmrazení. Myslím, že není třeba mluvit o důsledcích takového incestu, myslím.
 
Kolik to stojí v tabulce? Nebudeme dávat náklady na nastavitelné prvky zavěšení, s přihlédnutím k jejich nahrazení, protože před výměnou komponenty se provádí dlouhá diagnóza a následně čerpá systém. Navíc, pokud se do nádrže nalije cizí kapalina, čerpání se změnou tekutiny tlumiče nárazů bude pravděpodobně muset opakovat dvakrát. Abychom vytvořili představu o nákladech na provoz nastavitelného zavěšení v ojetém \u200b\u200bvoze, bude stačit k tomu, aby se ceny svých komponent samotných zjistily.
    
Jaká je cena
Kompenzační kamera (1 ks, pouze 4 ks.) 420 $
Hydraulický akumulátor je 535 $
Blok ovládacích ventilů 495 $
Vyšší senzor (1 ks., Pouze 3 ks.) 300 $
 

Koupit?
Koneckonců, co bylo řečeno, již není nutné rozrušit pro kolektivní farmu. Toyota-Lend-Croizer-100 je opravdu velmi hodné auto, jedno z nejlepších těžkých terénních vozidel. Včetně spolehlivosti a trvanlivosti. Objektivně slabosti vozu pouze dva neúspěšné přední převodovky ve verzi výstupu VX do poloviny -1999 a TNVD turbodiesel do poloviny roku 2001. Pokud se rozhodnete koupit auto ve vzácném představení STD nebo GX, nad vámi bude viset vyhlídka na nevyhnutelnou přepážku předního mostu. Ale toto je operace, kterou musí být provedena jednou a následně na to zapomenout. Obecně existuje jen málo konkurentů, pokud jde o spolehlivost a vytrvalost. Takže pokud se vám líbí stotina a můžete si ji dovolit, nevidím důvod odmítnout koupit.
 
Mimochodem, jaké finance by měly být uspořádány za účelem nákupu 34letého půjčky-Croizer-100? Auta ve verzích produktů STD a GX pro domácí spotřebu. Pouze ty exempláře, které byly prodány v Rusku v Rusku, spadají na sekundární trh. Ale je jich jen velmi málo. Lví podíl nabídek spadá na drahý VX. Právě přinesli z Evropy nebo Ameriky, stojí od 43 000 do 50 000 USD na kopie 19992000. Navíc, benzínové a turbodieselové verze za stejnou cenu. Auta stejného věku, ale s najetým kilometrem v Rusku, jsou nabízena levnější za 3 0004 000 $.
 
 
Alexander Konov, fotografie Alexandra Sadovnikova
 
 
 
 

Zdroj: Časopis "Limousine" [12/03]