Тест-драйв Toyota Celica 2002 - 2006 Купе

«Штикова атака». Експрес-тест Toyota Celica, 2000.

Якщо згадати нашу трибуну щодо зарядженого хетчбека Toyota Allex, основний висновок був такий двигун там явно не на своєму місці. Мовляв, щоб 190 кінських сил себе показали як слід, з кураж, їх не в загоні стандартного хетчбека треба парити, а на іподром гнати, на великі скачки, і з тоталізатором бажано.
А тепер іди, видалася можливість оцінити такий же потужний мотор в більш гармонійним для нього обстановці, так би мовити, в комплекті з псевдокупе Toyota Celica. До того ж у версії з 6-ступінчастою механічною коробкою. Те що треба. Тільки ось з тоталізатором як слід не вийшло. Хотілося взяти в пару кого-небудь з однокласників, але не попалося. Проводити ж паралелі з тим Allex можна хіба що тільки з почуття справедливості.
Відразу і не скажеш, що краще округла чотириокого тушка попередньої Celica або грановане гострозорий тіло цієї. Здавалося б, в ній все дуже стрімко і в ногу з часом, проте ж є відчуття, що Toyota знову пішла на поводу світової кон'юнктури. Догодити всім відразу і нікому конкретно. По-моєму, в минулій моделі спортивного сенсу було більше вигляд хоч і злегка аморфний, але все ж цілісний.
А в цій, не дивлячись на динамізм ліній, можна побачити типовий для моделей Toyota останнього часу недолік підсліпуватими задніх ліхтарів примітивної форми і загальна непоказність задньої частини. Трохи ріже око. Втім, щодо різати треба ще подумати. Тут це може бути головною дизайнерською ідеєю. Адже не скажеш, що образ вийшов м'яким. Якраз навпаки, і він навіть сильно щось нагадує. Щось дійсно гостре.
Тригранний багнет ось що нагадує ця Celica. Прямий, грубий і смертельний багнет. Між іншим, свого часу заборонений через негуманних наслідків його бойового застосування рани після уколів тригранник дуже болючі і погано гояться.
Цікаво, чи може Celica залишити таку ж рану в душі? Щоб убило наповал, а потім не гоїлися?
Зовнішнім виглядом могла б, безумовно. Шкода тільки, що навіть такий автомобіль в Японії випускається в бюджетному білому кольорі. Є в цьому якийсь зневага до власного продукту. Принижує його значимість, але ж підкреслити холодну сталь пропорцій кузова необхідно зовсім іншими кольорами.
Підкапотний дизайн, звичайно, по-своєму цікавий. Могутні труби колекторів і змішання високих технологій. VVTL-i, як відомо, дитя інженерів Toyota, але головка блоку тут несе маркування Yamaha. Що ж, вселяє. Якщо тут втрутилася настільки знаменита мотоциклетна фірма, бути чогось особливого.
І що характерно, двигун 2ZZ-GE, той самий, який стояв на Allex, проте верхня частина, яка називається декоративною кришкою, тут зовсім інша. У Celica на увазі індивідуальні котушки і основна частина клапанної кришки, і взагалі оформлення двигуна саме споглядальний, що волає до певного настрою, тоді як у Allex, пам'ятається, все було накрите простенької пластмасою.
Для настрою, правда, ще не вистачає потужної розтяжки між опорами стійок. Але, по всьому, жорсткість кузова на кручення підвищена в стандарті. І те, що двигун тут зміщений ближче до салону теж говорить про його більш природному для спорткупе місці. Бракує хіба що налаштованого вихлопу. Ні, не того, що кричить через аксесуарний прямоток. Тихого, але красивого, з оксамитовою різкістю звучання. Тут звук все-таки ближче до звичайного, без смаку.
Падаєш в низьке щільне крісло, шкіряний важіль коробки на високому тунелі відразу потрапляє під ліву руку, права рука лягає на зручний шкіряний обід керма, крізь нього хижий оранжево-червоний погляд приладів, внизу хромовий блиск педалей. Ергономіка гранично драйверская. Залишається тільки підігнати кермо і крісло, в чому Celica теж передбачила непогані можливості.
Шість чисто механічних ступенів. Шість жорстких, ніким не вкрадених передач. Перші дві короткі, відштовхувальні. На них добре взвізгнуть шинами і розім'яти шийні м'язи в противідкоту боротьбі, бавлячись порівняно короткою, але дуже інформативною і приємною по зусиллю педаллю зчеплення. А ось третя і четверта вже для польоту. Затяжного.
На кожній можна гнути стрілку тахометра до червоної зони і впиватися рівним і потужним розгоном. Зовсім інша справа! Тут-то двигун точно відв'язано, ніякими АКП НЕ охомутован. Знай собі, отщелкивали короткими в'язкими стусанами потрібні передавальні числа, невимушено досягаючи покладених по тахометрі 180 км / год.
Так, звичайно, мотор тут порівняно малооб'ємний і не турбований. За великим рахунком, його робота здається злегка надривної, на межі зриву. Але він чесно виконує свої затяжні арії. Сама ж красива на третій. У ній, можна сказати, кульмінація багнетною атаки, продовжений момент удару! І прискорення пристойне, і триває це порівняно довго, поки двигун плавно, але наполегливо вибирає фази. І поки обороти не підтягнуться до 6,5 тисячам, ентузіазм двигуна не стихне. Хороший мотор, але все ж не вистачає йому солідності в звучанні.
З третього по шостий передачі, в общем-то, зближені і взаємозамінні, що робить їзду в штатних режимах цілком зручним, не обтяженої частими перемиканнями і вибірковістю, хоча тяги на низах, навіть в зоні 2,5 тисячі обертів, очікуєш більше (може, це Yamaha зі своїми мотоциклетними поняттями втрутилася?). І потім все ж п'ята і шоста більше потрібні для крейсерських швидкостей. Вони у Celica можуть сягати в дуже широкому діапазоні, починаючи, якщо на п'ятій, від 50 км / год. Все залежить, по якому асфальту їхати.
По рівному гладкому і 160 не швидкість. Основний шум, схоже, формують шини, а так все в порядку, все під контролем. Кермо налитий приємною вагою. Невеликі хвилі або нерівності не в змозі порушити курс. Є можливість говорити про швидкі обгонах на швидкостях за 130 км / год. Хоча на затяжних підйомах на верхніх передачах навіть сложнофазний двигун не в змозі добре підлаштовуватися і адаптуватися тяги недостатньо, швидкість починає падати. А ось по Уриту асфальту на невеликих швидкостях псевдокупе підстрибує і пританцьовує, не роблячи з цього нічого гарного. Але!
Табуреточной підвіску не назвеш. Є в ній та громадянська пружність, з якої можна кататися і по нашим вибоїнах, і не боятися будь-якої дрібниці. Ні, особливого задоволення не отримуєш, вишуканою пластичності в боротьбі з нерівностями їй явно не вистачає. Просто справа в тому, що в її коротких ходах практична енергоємність не приніс в жертву професійної спортивності, а інші вибоїни тільки з такою підвіскою і можна нормально пережити.
І все ж не в цьому суть. Мінімальні крен, висока чутливість керма, точні реакції і потужне уповільнення ось, що є задоволення і що логічно оформляє двигун, який в пріснопам'ятного Allex здавався яструбом в клітці. Багнетом з гумовим наконечником.
Разом з тим, салон тут, і зокрема, передня панель не така зухвала, як зовнішність. Без всяких лез. Металізований сірий пластик плавно і гладко, ніби вода на перекатах, омиває передні спортивні крісла. Створює якусь подобу захисного панцира.
При цьому на панелі немає яскраво виражених спортивних елементів, і взагалі, вона виглядає лаконічною. Нічим не відволікає, а й нічим особливо не розважає. Управління кліматом підкоряється звичною для масової Toyota логіці і в цілому зручно, хоча інформаційний ж / к екран явно дрібнуватий. Навіть спідометр, розмічений всього до 180, має більше утилітарне значення.
По всьому, на задніх сидіннях теж можуть їздити люди, крім того, сидіння складаються по частинах, утворюючи наскрізний і вельми пристойний вантажний відсік, нехай і не високий. Але навіть сам багажник в похідному положенні, навіть з урахуванням установки потужної музики, тут має право називатися саме багажником, а не пеналом для кейса.
Ось він, гідний цього двигуна хетчбек! Істинний повсякденний спорткар. Практичний Grand-Tourismo! Хоча, звичайно, про практичність і тим більше універсальності тут можна говорити з неабиякою часткою умовності. Кліренс невеликий, є ризик пошкодити аеродинамічне обважування, задні сидіння мають чергове призначення, низька посадка і невеликий отвір заднього скла з маячать спойлером крадуть обстановку на міських вулицях.
А якщо розібратися в почуттях, то в звичайній міській суєті налаштувань педалей може не вистачати котячої м'якості і обережності, а важіль коробки має надмірно зближені ходи, поспіхом можна і промахнутися.
У підсумку, коли штикова атака врізається в місиво з автомобілів, трамваїв, пішоходів і в необхідність строго стежити за ямами, колодязями і рейковими переходами, тут вже рушницю на плече, і починається образлива, безглузда і нещадна муштра. І, зрозуміло, з'являється час на чергове осмислення теми в якому автомобілі на Русі жити добре. В якому спортинг і універсальність втілені по повній програмі. Але ж є такі. Кросовери називаються.
Що ж стосується Celica останнього покоління, автомобіль, незважаючи на свою вже багаторічну біографію, у нас особливо не мелькає. Може, час ще не настав, а може, якісь інші причини є. Чисто ринкові і кон'юнктурні. Адже що не кажіть, а з часів колишніх поколінь Celica, коли все в автомире було розділено досить ясно, культ чистої породи дещо втрачений.
Тепер вже не грубі і небезпечні тригранник, а добрі багнет-ножі в ходу. Рани від них більш гуманні, і вони дуже універсальні: ними можна перерізати дріт, відкрити консерви і навіть, якщо треба, нарізати батона і ковбаси.
 

 
Василь Ларін
Журнал Автомаркет + Спорт
 

джерело: Drom.ru