Subaru Impreza WRX STI Test Drive з 2008 року седан

Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX

Всестороннее сравнение. Противостояние двух самых быстрых в Японии автомобилей: Subaru Impreza WRX STi против Mitsubishi Lancer Evolution VIII
Два автомобиля как оружие в соревновании за титул самого быстрого в Японии
Lancer Evolution (Лансер эволюшн) появился в сентябре 1992 г. А через два месяца в ноябре словно вдогонку ему, дебютировала Impreza WRX (Импреза WRX). С тех пор эти два вида оружия развивались совместно, иногда стимулируя друг друга, как достойные оппоненты, а иногда ожесточённо сражаясь, как враги.
Я назвал их оружием, но концепция двух этих машин совершенно ясна. Цель у них только одна. Это победа на международных ралли. То есть, это и не спортивные автомобили, и не автомобили с высокими характеристиками. Это оружие, изготовленное только для того, чтобы побеждать.
И такая равная борьба скорее не между двумя машинами, а между двумя компаниями, разгорается ещё больше. За короткое время произошла эволюция в сторону супермашин, про которые можно даже сказать: Это действительно модели для продажи на рынке?. Такой накал и энтузиазм вполне свойственен Японии. Если отойти на шаг и посмотреть на такую борьбу, то она выглядит совершенно как драка детей, беспорядочно размахивающих руками. Но оба этих производителя известны в истории тем, что когда-то изготовили истребители Зеро (модель 0) и Хаябуса (модель 1). Если вспомнить это и многое другое, то данная борьба покажется более интересной.
Автомобілі стають швидшими, поверніть краще і зупиніться. Жорсткість тіла також зазнала різкої еволюції. По дорозі ми зазначимо, що для Mitsubishi та Subaru таке зображення бренду, оскільки високі характеристики явно збільшилися, і відповідно результати продажів покращилися, тому деякі вилили олію у пожежу (вибачте, і я теж) і теж), і я), і я) і) і) і) і) і) і) і) і) і) і), і), і) і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і), і Ніхто не охолоджує загальний запал словами: Давайте покажемо самопочуття. Отже, виявляється, що автомобілі на продаж на ринку, які не мають прецедентів у світі, і мають неймовірно високі характеристики, можна отримати лише за 3 мільйони ієн (~ 26000 доларів).
Якщо ви дивитесь на ці два автомобілі, то їх характеристики настільки збільшилися, що нелегко досягти лімітних показників навіть до досить кваліфікованого водія, не кажучи вже про початківця. Але на мою особисту думку, нехай такі жахливі машини будуть. Наприклад, можна сказати, що навіть у поточній ситуації, коли всі з'єднані вручну та ноги з вимогами безпеки в зіткненні та контролі вихлопних газів, ці дві моделі інтенсивно впораються з цими вимогами, прагнучи одночасно зменшити вагу та збільшити характеристики бігу. А інші виробники, незалежно від того, скільки вони цього не хочуть, більше не можуть сказати, що при збільшенні уваги до безпеки вам доведеться зійти з погіршенням бігових якостей.
Отже, перед вами - Lancer Evolution та Impreza WRX. Давайте відверто поговоримо про те, які ці дві машини.
 
Персонаж не піклується про турботу
Impreza WRX, яка дебютувала в листопаді 1992 року, була названа моделлю GC8 (за даними бренду Body), вона пройшла кілька часткових модернізацій і була вироблена протягом дев'яти довгих років. Потім, у жовтні 2000 року, Імпреза був випущений у новому корпусі (бренд GDB). Однак це спричинило негативні відгуки, наприклад, що тіло було важче, круглі фари виглядають дивно тощо, тому популярність моделі не зростала. На тестах журналу тощо. Автомобіль був голим ворогом моделлю Lancer Evolution VIII, і Subaru випустив модифікацію WRX STI Type C (ми вже про нього писали), легкий майже на межі фолу. Вона повернула позицію в швидкості, але популярність все ще була непомітною. У зв'язку з цим виробники проводили значну часткову модернізацію та запровадили поточну модель. Серед маніаків його називають моделлю S.
Концепція розвитку зрозуміла: поразка Лансера Еволюція!. Під час цієї невеликої модернізації були замінені круглі фари, які отримали погані відгуки та зробили їх довгастими. Нинішня модель почала називатися очима в сльозах, але це не наклеп, а скоріше дружнє прізвисько, і відгуки були в основному хорошими. Не тільки на зовнішній вигляд, але й значні зусилля були докладені також до двигуна з шасі, а бігові якості явно зросли. Після появи моделі Impreza абсолютно безвідповідальні заяви персоналу Subaru іноді чули, наприклад, ці круглі фари виглядали добре. Тим не менш, тіло стало більше порівняно з GC8, і, здається, загальна форма хороша, а баланс дизайну дуже хороший.
В інтер’єрі передні сидіння з вираженою бічною опорою є привабливими в інтер’єрі. Вони добре тримають тіло і настільки успішно виконані, що витримують спортивний рух на закритому шосе. Крім того, коли запалювання увімкнено, робиться чудовий вид: стрілки гасіння вимірювальних пристроїв загоряються червоним кольором, і коли вони доходять праворуч до кінця, вся інформаційна панель починає світитися.
Примітно, що діаметр керма дещо великий, і я хотів би привести його принаймні приблизно на 37 см. Однак це не перешкода для контролю. У модифікації з вагою стандартного корпусу значно зменшується, а обладнання також просте. Він не оснащений кондиціонуванням та рульовим кермом, не кажучи вже про аудіосистему. Вона продала модифікація C Limited зі стандартним обладнанням у вигляді кондиціонування та вікон.
Що стосується системи управління, педалі та кермо стали дещо щільними і дають консервативний відтінок. Особливо щільно є зчеплення, і, чесно кажучи, це вимагає трохи важко в пробки. Гальма викликають відчуття сили, але їх не можна притиснути до млявого - при натисканні на них потрібна потужність, і при гальмуванні необхідно постійно чинити тиск на них шкарпетками.
 
Особливості, що відповідають відчуттю драйверів
Особливість відчуття водіння на Імпрезі, мабуть, полягає в тому, що воно є дружнім для водія. Здається, що це суперечить твердженню, наведеній на першій сторінці, що початківці неможливо їздити на ній. Але це зовсім не протиріччя. Гудвіл до водія полягає в тому, що робота автомобіля повністю відповідає відчуттю водія.
Імпреза відносно легко входить у повороти. Наприклад, якщо на початку обертання спина починає вібрувати і відбувається бічний пітчінг, то рух машини трохи змінюється, і ви можете зробити поворот із таким чином -зворотним нульовим зворотним поворотом, коли перехід до Рух по прямій лінії здійснюється з положення впертого керма. Якщо ви перенесете ручне управління диференціалом у вільному положенні, то все виходить швидко. Якщо ви перенесли в автоматичне положення, то бічний пітінг природним чином заспокоює на початку повороту, і ви навіть можете вийти з нього без значного регулювання керма. Рульове колесо у зворотному напрямку не потрібно, як у автомобілях з переднім двигуном, і все -таки відчуття руху дещо нагадує автомобілі ззаду -колеса з таким двигуном.
Граничні характеристики надмірно високі, але якщо ви досягнете таких меж, автомобіль поступово починає виходити на повороти гірше. Говорячи трохи точніше, то з крутим поворотом, машина дуже слухняно на початку керма, але управління погіршується на виході з повороту. Немає відчуття, що машина не включена в поворот, але передні колеса вже на межі. У той же час машина більше не повертається так, як ви хочете, і це може спричинити роздратування, але, з іншого боку, при русі в вигині виникає відчуття стабільності та спокій.
Модифікація C має центральний механізм управління диференціальним управлінням, названий диференціальним управлінням приводами, який має автоматичний режим. Ця система послаблює дію центрального диференціалу, полегшує свої повороти, збільшує його блокуючий ефект і переходить у стабільне положення, коли прискорювач натискає під час підйому вигину. Тому ви можете легко повернути, якщо сповільнитись перед поворотом і швидко повернути кермо, поки навантаження переміщується вперед. Тоді краще натиснути на прискорювач відповідно до зчеплення шин. Однак передня частина машини здається дуже важкою, на відміну від моделі еволюції Lancer, тому різкі рухи не надто.
Двигун розробляє потужність 280 к.с. А крутний момент-40,2 кг-м, він оснащений подвійним гвинтовим турбокомпресором. Повернення також збільшилося. А саме, значна ємність турбіни проявляється на рівні 3500 об / хв, а після 7500 об / хв різко зростає (8000 обертів). Крім того, є гарне повернення, і ви можете відчути потужне прискорення, якщо зняти ногу з педалі газу на одну мить при 4000 або 5000 об / хв, а потім натисніть її ще раз. У цьому випадку затримка реакції турбіни значно зменшується. Характеристики прискорення чудові, хоча і трохи відрізняються від еволюції VIII.
 

 
Зовнішня та внутрішня прикраса створює сміливу атмосферу
Модель еволюції, яка дебютувала в 1992 році, розроблена за допомогою компактної еволюції тіла I, II, III, а в 1995 році модель Lancer була повністю оновлена, а друге покоління розпочалося з еволюції IV. Потім була еволюція V, VI, еволюція VI Tommi Makinen Edition Усі ці моделі другого покоління, які можна назвати масовими. Третє покоління - еволюція VII, яка з’явилася в 2001 році, можна назвати елегантним. Коли з’явилася модель Lancer Cedia, яка стала для нього базою, вона виглядала занадто як звичайний седан, і я хвилювався, як стане нова еволюція. Коли еволюція VII все ще з’явилася, він подивився в стиль цього!. Що стосується вражаючої, то вона не така потужна, як Evoluly VI, але сміливий і елегантний. Однак, починаючи з Evolyushn VII, з’явилася частина передньої лінії (як нещодавно називали передні панелі Mitsubishi, а вид на передню частину стало безпрецедентним. Потім у 2002 році ця модель була замінена еволюцією VIII, що можна розглянути вдосконалена версія еволюції VII.
Інтер'єр є дещо похмурою частиною Лансера. Зокрема, в оздобленні центральної частини приладової панелі відчувається дух моделі Лансер Седії. Звичайно, в ньому є стриманість, але деякого імпульсу недостатньо. Однак, характеристика лоскоту Lancer все -таки виробляється в тому, що спідометр розроблений на 270 км, при винахідливій освітленні приладової панелі тощо. Крім того, кермо має невеликий діаметр і легко керувати, а сидіння з бічною підтримкою, що використовується в модифікаціях GSR, ідеально зберігаються та мають видатний комфорт.
Модифікація GSR була створена для експлуатації на міських вулицях та має розкішне обладнання. Задні сидіння також добре зроблені тощо. Однак титанова турбіна, що має високу віддачу, встановлюється у вигляді варіанту. Навпаки, модифікація SR призначена для змагань, тому комфортне обладнання зменшується, ви можете вибрати титанову турбіну, 5 або 6 швидкостей, а крім того, вживаються заходи для зменшення ваги, які не можуть бути перероблені, наприклад, a Тіло тонких простирадлів.
 
Подолання поворотів з усіма -накопичуючим електронним управлінням
Керованість Lancer можна коротко описати як згусток електронного управління. Impreza розроблений таким чином, щоб ні в якому разі не обманювати почуття водія, тоді як еволюція VIII прагне перейти на всеосяжний електронний контроль і заснований на прагненні до вражаючих поворотних характеристик та тяги.
Класичний приклад - це диференціал з активним центром (ACD) та диференціалом активного контролю руху (AYS). ACD контролює кут рульового управління, бічну силу та різницю в обертанні передніх та задніх коліс за допомогою датчиків, а потім посилює або послаблює дію центрального диференціалу високого тертя. AYS, так би мовити, активна різниця посиленого тертя, що змінює свою дію залежно від бічної сили тяжіння або рівня реву (сили в напрямку обертання, де слід здійснювати поворот). По дорозі ACD та AYS знаходяться під спільним управлінням і встановлюються в напрямку найбільшого повороту.
Якщо, відчуваючи, що слухняна імпреза поворотується, сиди в еволюції VIII, то створюється враження про різкість поворотів. І навпаки, якщо ви вперше звикнете до еволюції VIII, а потім переходите до Імпрези, то відчувається, наскільки важко рухається ніс. Так легко і різко обертається перед Лансером. Справа в тому, що навіть з мінімальною адгезією до дороги та ays вони активні, намагаючись повернути машину. Для вмілого використання такої системи важливо знати особливості механізмів та управління відповідно до них. І перший крок до майстерного керування на Lancer - це освоїти їх.
Головне, що напівакінкована техніка водіння не потрібна, і якщо ви хочете повернути машину, краще обернути кермо. Якщо можливо, оберніть не різко, але плавно. У той же час краще не думати про такі складні речі, як поява центральної потужності чи рівня скринінгу. У цьому випадку машина повернеться відразу. Якщо ви хочете ще більше повернутись, загорніть кермо далі. І машина знову повертається з моменту, коли ти думаєш, що ти занадто сильно загорнув кермо. Якщо ви продовжите це далі, то спина починає поступово ковзати. Багато що залежить від AYS. Внаслідок перетворення еволюції VII в еволюцію VIII механізм AYC змінився, і стало можливим використовувати більш значну різницю у скручених моментах. Як і веслування з правим і лівим веслом, на протилежному повороті колеса, тобто на задньому колесі, поверненому всередину, на вал приводу наноситься великий крутний момент і тягне машину в напрямку повороту. Порівняно з еволюцією VII, значення такого крутного моменту збільшувалося в 2 рази. Природно, якщо ви повернете кермо і натискаєте на газ, то задня частина починає ковзати. Цікаво, що при повороті спини контролюється таким чином у напрямку ковзання, але зі зменшенням бічної сили тяжіння та куточка рульового управління починає стримувати себе і виникає потужна тяга. Підйом заслуговує уваги при перетворенні на 360 ° (як 180 °), чітко видно під час перегонів автомобілів. Під час управління Імпрезою виникає враження, що задня частина переходить до ковзання, і привід плавно передається на передню частину, і відбувається прискорення. І у випадку еволюції VIII крутний момент раптово виникає різко на провідному валу і насильно прискорюється, повністю використовуючи адгезію чотирьох шин.
Що стосується налаштування підвіски, то, здається, пружини дещо жорсткі по відношенню до пом'якшувальної сили демпфера. Особливо швидкий рух відбувається при виході з повороту. Через це автомобіль раптом зміщується в момент, коли після заднього вступу знову виникає адгезія з дорогою, і цей рух викликає певну нервозність. При нормальному русі різниця між двигунами з титаном та звичайною турбіною майже не відчувається. Але така різниця явно проявляється зі збільшенням збільшення. Зокрема, турбіна -титанова може реагувати через свої характеристики на підвищення тиску 1,5 кг. Мені довелося їздити на Лансеру з високим прискоренням, і я можу сказати, що реакція турбіни покращилася, і квитанція стала набагато більш завершеною. Таким чином, можна сказати, що в звичайних умовах майже немає різниці в характеристиках, але при створенні машини були надані приховані можливості, що проявлялися в змаганнях.
Що стосується Impreza, то допустимі межі збільшення прискорення не такі високі, але утримання відхилення відхилення набагато ефективніше (явище, при якому підвищується тиск підсилювача), що виникає на високих швидкостях. Я їхав у такій машині, і це справді сталося швидко. Еволюція VIII має силу 280 к.с. А крутний момент - 40,0 кгм, і хоча Імпреза в першу чергу знаходиться в кількісних показниках, трохи перевершує крутний момент, але все ще Lancer має подачу поворотних характеристик, які дозволяють робити чудові повороти.
 

 
Комплексна оцінка
Отже, особливості кожної машини визначаються окремо, однак, як зазначено в кінці секції Лансера, різниця між ними є двома невеликими. Вони легко замінюються взаємно залежно від майстерності. Навіть на змаганнях Super N1 за витривалість, де зміни вносяться в мінімальних розмірах, вони воювали на рівних умовах. Питання, який з них вибрати, пов'язане з тим, хто з автомобілів здається вам ближчим. Нижче я намагався скласти власну таблицю за десятьма точковими масштабами, і я думаю, що це буде корисно для вас.

Impreza wrx sti lancer evolution viii
Відчуття від прискорення 10 10
Обидва автомобілі справді рівні. Було б неточно називати їх однаковими, але в Lancer крутний момент з’являється з низькою швидкістю, а обертання проводиться плавно. Однак Impreza має потужне прискорення на великих швидкостях, і є можливості збільшити. Різниця в крутному моменті становить лише 0,2 кг-м, але індикатор може бути швидшим або повільніше, залежно від різниці між окремими машинами. Згідно з оглядами водіїв, які беруть участь у змаганнях Super N1 для витривалості, Імпреза трохи швидше опинився на прямій шосе Fuji Speedway.
Керування 9 8
Якщо ми поговоримо про швидкість повороту, то я думаю, що Лансер швидше. Але мені легше їздити на Імпрезі, що виробляє передбачуваний рух максимальним показниками. Для Lancer потрібно певною мірою зрозуміти роботу механізмів (AYC та ACD) та контролювати відповідно до цього. Це також цікаво, але якщо ми поговоримо про трафік по звичайній дорозі, то краще буде Імпреза, що не викликає антипатії.
Високошвидкісна стабільність 9 8
В обох машинах увага привертає до характеристик руху по черзі, тому немає відчуття непохитного спокою. Тим не менш, Impreza надихає спокій, оскільки його привід -це стабільність при русі по прямій лінії. Однак, контактуючи з порушеннями дороги, міцні шасі та шини з хорошим зчепленням легко викриваються. З іншого боку, у Lancer хороші поворотні характеристики фронту також проявляються з високою швидкістю, і він схильний до дещо снупів. Стабільність при русі по прямій лінії зовсім не погана, однак, коли повертає кермо, відбувається швидка реакція, тому стабільність здається недостатньою.
Двигун 10 10
Якщо ми говоримо про те, чому мені особисто більше подобається Імпреза, факт полягає в тому, що в процесі збільшення швидкості її двигуна є власний шарм. Шум зменшувався або став майже не чути, але приємно відчувати трохи грубий звук на великих швидкостях і збільшення потужності, коли швидкість зростає. У свою чергу, мотор Lancer є гладким і потужним. Зокрема, є привабливість у різкому прискоренні турбіни титану, надлишку прискорення тощо.
Внутрішня якість 7,5 7
Автомобілі варті лише (я думаю, що) 3 мільйони ієн мають такі характеристики, тому немає причин для скарг. Однак пристрої працюють як у звичайних машинах, і трохи шкода, що немає стимулів, як, наприклад, їх включення при опусканні на сидіння. Саме по собі відчуття якості інтер’єру, здається, не є високим класом, але воно зроблено акуратно і не викликає розчарування.
Якість зовнішнього вигляду 8 7
Переваги можуть бути різними, але Імпреза наближається до мене особисто, якщо ви не враховуєте різних плюсів і мінусів. Лансера може бути прийнята моделлю еволюції VII, але вісім мають занадто багато витонченості, і це може не сподобатися. Якщо ви звикаєте до цього, то це може виглядати добре. Однак Lancer має такі функціональні переваги, як повністю вставлені шини 245 -го розміру та виступаючі елементи арматури з дна, і це неможливо втратити.
 
Загальна оцінка 8.9 8.3
Це проста кількість балів, отриманих шляхом додавання та розділення вищезазначених оцінок, а зовнішній вигляд та внутрішній час, здається, не можна було оцінити. Особисто мене більше приваблює Імпреза, тому вона отримала такі очки. Але я мушу сказати, що ці два машини обрали різні підходи, щоб піднятися до тієї високої гори, яка називається швидкістю. Я думаю, що це різниця в особливостях Mitsubishi та Subaru, і це цікаво. Здається, що Lancer ще не повністю освоїв електронне управління обладнанням в аспекті почуття цілого з водієм. З іншого боку, для Subaru ще є можливості відрегулювати оберти тяги. У цьому сенсі не можна сказати, що обидва автомобілі знаходяться на вершині гори, але якщо ви продовжите з кінцевої точки, вони йдуть на рівних умовах. Я думаю, що у всьому світі немає автомобілів з такими високими характеристиками та такою низькою ціною, і в цьому сенсі, ймовірно, обидва вони можуть отримати найвищу оцінку в 10 балів.
 

Джерело: Carview.co.jp