Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 седан

Третій зайвий

Зима цього року затягнулася в кінці березня голий асфальт задоволений лише міськими жителями. Так, а потім рідко. Саме наприкінці довгої зими нам вдалося зібрати 3 японські машини разом, які насправді є найкращими з того, що можуть запропонувати Subaru, Mitsubishi та Mazda. Седанам перших двох компаній не потрібна ідея. Щорічний вихід їхніх нових версій традиції в стилі ралі. Evolution та WRX STI присягали конкурентів у жанрі, свого часу за тими ж моделями та створеними.

Цього разу серйозна пара доповнила Mazda6 MPS. Я мушу визнати, що найбільше всіх розмов до початку тесту була правильність його порівняння з Evolution IX та WRX STI. Ми зайняли основне порівняння позиції є доречним і необхідним. Так, Mazda на 170 кг важчий, ніж Subaru. Так, відстань між його повним приводом та передачею Mitsubishi схожа на протоку між континентальною Європою та Британськими островами, здається, це недалеко, але намагайтеся плавати, але все це відоме лише журналістам автомобілів і Навіть невелика жменька так званих просунутих рейсів. І багато потенційних споживачів, вперше, почувши про новий автомобіль, що керує японською мовою, з турбо-двигуном 260 кінських сил,-це привід на повному колесі та ціна 43 000 доларів США, що гірше або краще, ніж Evolution та WRX STI . Не менш цікаво, хто в парі автомобілів з генеалогією ралі є кращим.

Тож добре, що зима затягнулася. Ми отримали можливість перевірити бойові три в бойових умовах на льоду та снігу.

Subaru impreza wrx sti

Самурай! Цей загальний лейбл вперше прийшов до тями, коли я побачив Subaru. Однак машина не одразу стала такою вражаючою. Незалежно від того, що вони говорять про японський дизайн, нове покоління Імпрези почало виглядати по -справжньому цікавим і закінчуватися лише після другого, європейського рестлілінгу, коли його торкнулася рука грецьких блатінів автора стилю всього сучасного субару.

Передня частина була особливо успішною. Хижацькі очі Ксенона, переконаючи помилкову решітку радіатора. У центрі, щит, з боків дірок, які, за словами творців, повинні нагадувати про авіацію повз важких галузей Фуджі. Однак, мені здається, ця техніка нагадає мені про це минуле. Але це не так важливо. Головне - прекрасне.

Горб входження повітря на новому STI WRX став нижчим на 19 мм. Бічні стіни змінили тут нові пороги, а на задніх арках з'явилися пластикові накладки. Суперечливе рішення ... найбільш функціональну зміну зовнішнього вигляду слід розпізнати як невеликий вигнутий спойлер над заднім вікном. Він спрямовує потік вирощувального повітря прямо на полицю великої анти -розбій на кришці лампи аеродинаміки, є більш досконалим, що добре відчувається з великою швидкістю, коли Імпреза, здається, дотримується дороги. Автомобіль синій до обличчя, в арках золоті колеса традиційно розташовані для Subaru.

Всередині короткого списку радощів життя. Є радіо з CD -програвачем, клімат -контроль, Watch. Немає бортового комп'ютера. Коригування вугілля механічні, нагрівання немає. Але ви можете встановити швидкість двигуна, на досягнення якого червоне світло почне спалахувати на тахометрі. Комфортно.

Освітлення пристроїв червоне, яскравість сяйва регулюється у великому діапазоні. Але шрифт на срібній центральній консолі світить отруйний зелений колір. Дивне поєднання. До речі, тахометр займає центральне місце на приладовій панелі, спідометр тупає праворуч. На тунелі між клавішами ключем і колесом для управління експлуатацією диференціалу центру DCCD. На цій машині немає системи стабілізації, відповідно, немає кнопки її відключення.

Матеріали прикраси є сільськими, економить лише блакитний синьо-чорний колір. Але якість збірки знаходиться на висоті. Імпреза Салон - найближчий з трьох. У внутрішніх розмірах це представник класу гольфу старої школи. Фітер краще не їздити. Однак, навіть чотири з чотирьох версій, передні стільці підписують задню частину задніх сидінь. Але обсяг найменшого мене турбує. Водій за кермом зручний, і це головне. Я повертаю ключ запалювання, і під капотом починає пробурмочувати 2,5-літрову турбооптичну гордість Субару. Злі металеві ноти відрізняються його голосом. Поки мотор зігрівається, я крутяю його кілька разів, отримуючи велике задоволення від цього саундтреку. Безумовно, з наших трьох, найбагатнішого, чистокровного звуку, в ІПСШ.

Механізм короткого протікання контрольної точки дозволяє змінювати передачу з точністю ювелірних виробів. Зчеплення бездоганно працює інформативний педаль, механізм діє досить швидко, вгорі. Що потрібно для оперативного комутації. Педаль прискорювача радує з однозначними реакціями з мінімальною затримкою, яку можна відчути в зоні низької швидкості. Слід зазначити, що STI оснащений новою 6-ступінчастою коробкою передач, EVO IX намагався схоже на механіку. Машини зросли силою синхронно. І в задніх бамерах були чорні дифузори. Загалом, конкуренти намагаються не відставати від часу (читайте один з одним).

Теоретично збільшення об'єму двигуна WRX повинно забезпечувати плавні характеристики двигуна, більше тяги у всьому діапазоні швидкостей. Так і є. Але лише порівняно з попереднім STI WRX. Але порівняння з EVO IX обертається проти Імпрези. Більший двигун має менше тяги нижче, до 3000 обертів. Більше того, це, очевидно, помітно при повному часі порівняння, вам просто потрібно перенести з Mitsubishi в Subaru. Двигун EVO має менший робочий об'єм, але відрізняється більш ніжною характеристикою крутного моменту, і він краще на виході. Що стосується Mazda, його двигун явно слабкий лише в самому дні, коли вам потрібно рухатися. Розмотуючись, він швидко набуває сили і надає всі свої метри Ньютона до 3000 об / хв. Живний блок MPS - це найбільше з усіх. Двигуни її суперників вибухонебезпечні без перебільшення.

Тому все, що знаходиться нижче 3000, залишається для міських пробок. І як тільки з’явиться вільна секція шосе, я не думаю про це, я входжу в двигун у кожній передачі. І Бог з ними, з порожніми днищами, - це турбіна до 3000 обертів, відмінна компенсація. Прискорення витягує машину з реальності, потужно бере вперед. Швидкий перемикання, у наступній передачі здається, що прискорення ще інтенсивніше. До речі, згідно з паспортом Impreza, EVO приносить EVO до прискорення до сотень 0,3 секунди з рівною потужністю та меншим моментом. Переповнене на цій машині надається неймовірно коротке розширення, турбіна крутиться, у кліп вставляється зменшений крок, і автомобіль летить вперед під піснею розлюченої опозиції.

Impreza STI має найбільш енергетичну підвіску, яка з усіма своїми видами спорту також забезпечує чудовий комфорт. Машина демонструє дивовижну стабільність обмінного курсу та ігнорування зламаної дороги та глибоких колі. І це на широкому зимовому шипованому гумі! Розбір, криві люки та металеві шви перетворюються на гладку поверхню, пляма контакту шин з полотном залишається стабільною навіть на дузі, де нерівності, як правило, швидко відкидають спортивні машини з траєкторії. І підвіска працює тихо і в той же час радує самовпевненість, і немає натяків на нарощування! Автомобіль лише різко кидає вершників на хвилі. Для російських умов експлуатації шасі ІПСШ у нашому порівнянні є кращим варіантом. Лансер тремтить і важко, але його кермо точно точне. В Impreza він менш гострий і здається трохи бавовною, зворотній зв'язок не такий прозорий, але до нього передаються менші удари.

Гальма чудові. Великі млинці, поєднані з машинами Brembo, виконують свою роботу бездоганно. Але АБС грубо неприємно нарізати зуби на гальмівній педалі. EBD грамотно розподіляє силу. При гальмуванні на слизькому покритті гетерогенною поверхнею машина не збивається з прямого курсу. По черзі ця система також корисна для обертання автомобіля.

Звичайно, стверджувати, що в міському потоці цікаво. Також цікаво прискорити від світлофора, захоплюючись ефективним початком, навіть на слизькому покритті, Імпреза, трохи махаючи кормом, швидко рухається вперед. Але сіль - спробувати машину в ковзанні. Для чого, насправді, на спеціально підготовлений автодром був організований сорті. (Наш партнер під час дводенного тесту був центром контрастної підготовки водіїв майстер -класу на чолі з Олексій Колонтая).

У дрейфах поведінка STI WRX є логічною та передбачуваною. Створюється враження від комп'ютерної гри, де віртуальний автомобіль відповідає вашим вимогам відповідно до закладеного програмного коду.

Перемикачі на центральному тунелі контролюють роботу центрального диференціалу і дозволяють цілком змінити характер автомобіля. Піктограма в лівій стороні приладової панелі показує, в якому режимі бере участь. За замовчуванням ця система сама контролює диференціал. Ви можете увімкнути повний режим блокування, а потім поступово розчиняти диференціал, скручуючи колесо. Лише 6 кроків. У нижньому положенні диференціал повністю розчиняється, і це найбільш азартний варіант. Subaru має тенденцію до надлишкового повороту під тягою. Відповідно, змінюючи ступінь замикання, природу обертання можна змінити.

Повна передача приводу на колесах ідеально розуміє драйвер в автоматичному режимі. І з заблокованим диференціалом Імпреза стає автомобілем з лінійними реакціями на живлення палива та обертання, близького до нейтрального. Для скидання газу автомобіль охоче накручується на поворот. Якщо ви прокатуєте, спочатку, передня вісь знесена, що може бути виправлено або за допомогою розряду газу, або його додавання, допомога задньої осі стане більш вираженою, а машина перейде в ковзання з усіма чотирма колесами. І це зробить це тихо.

Дуже приємно працювати кермом у таких режимах. Гідравлічний бустер діє бездоганно, а зусилля на кермі завжди точно інформують водія про положення передніх коліс.

Перший день тестової програми був повністю присвячений Імпрезі. Автомобіль завоював його поводження, я майже закохався в нього. Однак у резерві був ще один тестовий день, коли суперники повинні були підтягнутись на машину. Цікаво, на що здатні ці двоє, як вони проявиться порівняно з WRX STI?

Mazda6 MPS

Шість виглядають поруч із EVO IX та WRX STI досить органічними. Навіть незважаючи на те, що він не гіпнотизує перехожих -бездонні вміст повітря та мультисторічні анти -wingers. Скромні прикрашають. Ті, хто знає, скажуть усе горбатого витяжки, під яким ховається інтеркулер, і чорний дифузор, що визирає з -під заднього бампера. Але 2 великі дзвіночки вихлопу насправді виявилися фальшивими, всередині них досить скромні труби. Опоненти мають набагато серйозніші ступені. Однак налаштована акустика випуску все ще є грізною та інтригуючою. Двигуни Subaru та Mitsubishi - це добре. Однак 2,3-літрова четвірка Mazdovskaya, яка придбала турбіну, майже тісно наблизилася до видатних опонентів. Творці стверджують, що вони забезпечили високий крутний момент у нижньому діапазоні, однак, до 2500 об / хв двигуна не здатний подвигів. І всі ваші сміливі поспішають продемонструвати лише після того, як пройти цей знак лише час для переключення програм. І все -таки рухи важеля були меншими. Як Subaru.

Однак у цьому випадку якимось чином не соромно порівняти ці кроки. Швидше погляньте всередину Mazda, різниця в ідеології моделей є найбільш помітною. Трансформація звичайної шести в депутатів на внутрішній частині практично не відображалася. Дві особливості спідометра, що відзначають до 280 км/год, а алюмінієві прокладки проходять непоміченими першою та навіть другою поглядом. Mazda зберегла всі свої салонні чесноти, і наявність цих мирських радощів зовсім не перешкоджає спілкуванню з потужною і швидкою машиною. Наприклад, шкіряні стільці, хоча вони не мають завзятість та фіксації, характерні для відра Mitsubishi та Subaru, є досить зручними, а також оснащені електричними правилами. Три -кермо на комфорті зчеплення не дуже поступається спортивним бубликам супротивників депутатів, і в той же час воно багатофункціональне. І про комфорт у другому ряду, і немає необхідності розмовляти елементарними просторішими. Очевидно, що стосується пасажирських зручностей, депутати - це скорочення вище конкурентів.

На асфальті депутати Mazda6 демонструють хороші звички санок, підкоряються кермі і впевнено стоїть як на прямій, так і на дузі. Рульове колесо помірно гостре, з чітким нульовим положенням та перевіреною реактивною силою. Мені сподобалось, що суспензія жорсткості передніх джерел зросла на 25%, а ззаду - на 26%, тому Mazda поводиться досить зібраними. Але, працюючи над керованою, інженери мали на увазі, що всі порушення дороги залишаються внизу, лише натяки на них досягають тіла та седок. Можливо, в сукупності суспензії MPS досить близькі до Subaru, шасі якого мають більшу самопочуття та жорсткість майже без дотримання заявки. Еволюція більш жорстока і жорсткіша, ніж обидва суперники.

Мазда пронизана під час прискорення та гальмування. Інтенсивний набір швидкості супроводжується неприємним підняттям носа; З кожним перемиканням він прагне впасти, щоб знову піднятися, коли стрілка тахометра потрапляє до зони турбіни. Ви можете мати справу з цим лише одним способом з швидким перемиканням. Це просто потужні синхронізатори, щоб працювати з важелем із важелем, який вражає легкість змін, інша річ полягає в тому, що це не завжди допомагає. Під час вимірюваного водіння двигун вдається ковзати в турборояму, і там все точно атмосферно 2,3 літри. Немає сенсу скрутити двигун на дзвін, у верхній частині він значно кисне. Краще залишатися в діапазоні 30005500 обертів.

Dynamics MCPS MAZDA6 втрачає, але не з дробленням. Перевага її суперників на початку відстані 0100 км/год 20 к.с., і майже 2 центри ваги перетворюються лише на другий відставання Mazda на фініші. І якщо ви пам’ятаєте, що солодка пара Evo/STI легко виїжджає на 6 секунд, то не можна не визнати, що і Мазда також також тримає. Процес найшвидшої швидкості швидкості. Під час початку електроніка швидко блокує фокус, і депутати йдуть на прискорення з жорстким накопичувачем, впевнено гребля з усіма колесами. І це також виявляється чудовим завдяки посиленим гальмівним механізмам та дискам. Сила педалі дозована без проблем.

На презентації MPS Pokatushki, відомі спортсмени, насолоджуючись новинкою на сніжному шосе Тушино, запевнив, що її чотириколісна привід -це щось більше, ніж просто засіб кращого впровадження можливостей двигуна з асфальтовими прискореннями. І перед Маздою, знову ж таки, сніжна платформа з поклонінням, позначеними конусами, в яких Імпреза та Лансер вже лежали перед ним. Прискорення, повернення рульового колеса на вхідних депутатів демонструє знесення передньої вісь, яка замінює розрядок газу на досить глибоку ковзку, яку вчасно потрібно компенсувати кермом. Тепер біля входу я додаю газ, встановлюю машину з невеликим лічильником і тягнуть ковзання в дузі. Реакції однозначні. Зимовий режим роботи передачі, який включає електроніку в таких умовах, орієнтований на контрольовані слайди, що вимагає мінімальної роботи керма. Все повинно залишатися в рамках безпеки, не без причини, що Mazda є єдиним предметом суб'єктів, оснащена системою стабілізації.

Mazda6 MPS, звичайно, не потрапляє в один клас з еволюцією та ІПСШ. Машина не так готова бути відповідальною при збільшенні постачання палива, ви повинні спровокувати його, використовуючи накопичення або скидання газу. Крім того, ви повинні внести поправку щодо продуманості прискорювача, більш м'яка підвіска в критичних режимах не відчуває себе повністю впевнено, а гідравлічний контроль потужності не має достатньої продуктивності при швидкому обертанні керма.

Як результат у снігу, Mazda6 MPS не здатні до магії, яка створює в кутку еволюції. Mazda буде марною для багатьох тонкощів керування автомобілем на весь привід, що необхідно при керуванні Subaru. Але задоволення від Mazda6 MPS може доставити. Ви їдете по місту, працюючи швидко та комфортно, а у вихідні ви їдете на розсіювання крові на якийсь спортивний майданчик. Такий сценарій депутатів буде підтримувати дуже охоче.

Mitsubishi lancer еволюція ix

Жовтий седан, без сумніву, був цвяхом програми. Так, і цей автомобіль прибув до місця випробувань з відзнакою на евакуаторі. Тому що він є першою еволюцією IX в Росії, і документи ще не були складені для нього. Крім того, Evolution IX Techno привів його до потенційних лідерів нашої імпровізованої конкуренції.

Поки EVO стояв на п’єдесталі, гріх не захоплювався. Це справді спортсмен, суворий професіонал! Навіть веселий колір не в змозі змінити цю ауру. Вигляд довгих прямокутних фар загрожує. В енергетично роздутих, озброєні численними аеродинамічними елементами, потужність відчувається, але не грубо, але підкріплена інтелектом. Однак настав час для бізнесу. Вилийте 98 -е паливо в резервуар, зігрівайте двигун, а автомобіль, підстрибуючи на кожну шишку, розгортається на автодром.

Зовні новинка трохи відрізняється від попереднього EVO. Форма переднього бампера змінилася, як уже згадувалося, з’явився чорний дифузор. Неправдива решітка радіатора стала простішою, затемненою оптикою.

Передні крила, капюшон (як і в останній версії), дах та захисні смуги в дверях виготовлені з алюмінію. Дах став легшим за 4 кг, і тому центр ваги впав на 3 мм. За словами Mitsubishi, рулони в результаті зменшувались, ніби автомобіль втратив у масі на рівні капота 12 кг! Задній спойлер з вуглецевого волокна порожнистого, що також дає вагу у вазі. Твердість тіла збільшується через 200 додаткових точок зварювання. Середні стелажі тіла, основа передніх стелажів, посилені арки заднього колеса. Розпір вдосконалюється між чашками переднього амортизатора.

Салон EVO, як очікувалося, не сильно змінився. Момо керма відрізняється. З’явилися нові стільці, педалі оснащені алюмінієвими накладками, на передній панелі, що імітує кевлар. У той же час, інтер'єр багато взяв від практичних сімейних недорогих матеріалів, жорсткого пластику, однак, було місце для кліматичного контролю (він також знаходиться на Subaru, не кажучи вже про депутатів) та автоматичні скляні вікна на всіх дверях ( на Subaru лише на водія). Але музики немає. Однак це навіть добре. Наприклад, Impreza все одно доведеться позбутися стандартної аудіосистеми. Можливо, хтось зробить це для схуднення. Але в цьому випадку це стосується встановлення нового, з гідним звучанням. Всередині просторі. Що стосується салонного простору, EVO можна порівняти з Mazda6. Але акустичний комфорт є найгіршим у першій трійці.

Підвіска, як уже згадувалося, є найбільш незручним, тремтінням. Зауважу, що на машині були встановлені додаткові амортизатори Білштейна, які трохи м'якші, ніж стандартна Kayaba. Отже, в акції на ходу буде ще жорсткішим. Крім того, седан розгортає BBS підроблені диски також варіант. Просто якась німецька сумка! Для такої заміни (за замовчуванням є знайомі японські колеса Enkei, дизайн яких, на мою думку, ближче до стилю EVO) дилери просять 4400 доларів. Ну, в цьому випадку це буде втішатися зменшенням суброваних мас.

Приємний наслідок стоматології підвіски для найменшого руху автомобіля керма без будь -якої затримки відповідає чітким рухом. Смачно! Педаль акселератора досить щільна. Це, як і кермо, є інструментом підвищеної точності. Рух педалі адгезії трохи менше, ніж на Subaru, і явно менший, ніж на Mazda. Ну, цей механізм працює, як це легко здогадуватися, надзвичайно хороший.

Evolution IX має нову 6-ступінчасту пропускну точку, яка була створена на основі попередньої коробки передач. Цифри в передачі вибираються правильно, але рухи важеля можна було зробити трохи коротшим. Однак це не має значення. Від вдосконалення варто згадувати кабелі з тефлоновим покриттям, завдяки їм стало легше перемикатися. Використання нового демпфера знижувало рівень шуму та вібрацій, а також погашає ривок більшою мірою при зміні передач.

Перші пробні кола були зроблені, коло дрейфтів починає говорити, що EVO дає спеціальні відчуття водія через те, що досягти взаєморозуміння з ним простіше, ніж з тим самим Subaru. Тут ви повинні трохи пробігти вперед. Після тестової серії на EVO я негайно переїхав до ІПСШ, так що в гарячій гонитві, як кажуть, відчути різницю. Я встановив кермо, перемістив стілець, почав і деякий час не міг зрозуміти, що сталося з машиною. Вчора відчуття були різними! Чому вона не хоче їхати, коли обертів двигуна менше 3000? Чому педаль газу скинулася, а відгуки про дії керма не такі точні?

Я йду до рейтингового повороту і роблю те саме, що і кілька хвилин тому, не напружуючись, я виступав на EVO. Перед входом я гальмую з 80 км/год, завантажуючи передні колеса, і одразу після повернення керма на поворот повороту я відкриваю дросель з повністю розчиненим міждосейним диференціалом. STI починає накручувати на повороті, але він стає ширшим, ніж очікувалося, я надягаю його, я спізнююсь із виправленням тяги, і машина починає крутиться навколо вертикальної осі. Я компенсую свердловину, який розпочався, але вже пізно уникати повороту. Що це?

Це візуальна демонстрація Super AYC Active заднього різного, встановленого на Lancer Evo. Система втручається в процес управління, перерозподіляючи тягу між задніми колесами до співвідношення 35/65 і тим самим змінюючи траєкторію автомобіля і легко стабілізує її за частку секунди. Збоку ви можете помітити, що залежно від того, в якому напрямку передні колеса повертаються в вигин, одна ззаду швидко крутиться, тоді, навпаки, сповільнюється. Це унікальність автомобіля. Налагоджена інтелектуальна коробка передач робить значну частину роботи у повороті для водія і дозволяє вам бути з траєкторією, яку два інші седан не можуть запропонувати. Subaru здатний пройти через поворот швидко, красиво та ефективно, але водієві доведеться більше працювати.

Ще раз хочу сказати добрі слова до живлення. Він добре тягнеться знизу, а після 3000 об / хв він видає максимальний крутний момент 400 Нм. Опоненти з більшим робочим обсягом поступаються двигуні EVO не тільки на папері, але й на практиці. Однак робочий об'єм не такий важливий для турбо двигунів.

Еволюція IX - це виключно слухняний і передбачуваний автомобіль. Управління ними, радійте та здивовано, як легко все дається. Іноді навіть здається, що EVO передбачає бажання водія. Захоплення, словом.

Не буде третього місця, оскільки тест був проведений відповідно до Формули 2+1 Двоє з’ясовують відносини, а третій показує себе проти їхнього походження і, якщо можливо, вступає в боротьбу. У суперечці Evo IX з Impreza WRX STI ми віддаємо перевагу першому. Так, Імпреза - це чудовий, харизматичний спортивний автомобіль, але еволюція IX майже у всіх точках програми (за винятком прискорення до 100 км/год) перевершила ворога.

А як щодо MAZDA6 MPS? Спортивні амбіції очевидні. Але цей вид спорту має інший вид, про що свідчить зовсім інший набір автомобільних властивостей. З комфортного седана ніхто ніколи не зробить Н. Болід. Відповідно, цільова аудиторія відрізняється.

Автомобілі забезпечені:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo та Mazda представник
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Представник Subaru Impreza WRX Subaru
Ми дякуємо керівництву гірськолижного курорту Сорохані (www.sorochany.ru) за допомогу в проведенні тестів

Ми дякуємо Центру за підготовку проти суперечок майстер-класів (www.m-class.ru) за допомогу в підготовці матеріалу

Subaru impreza wrx sti

За
Повний привід. DCCD дозволяє змінити характер керованості в широкому діапазоні.
Динаміка. Зйомка за поясом, коли прискорення до сотень EVO IX коштує багато.
Двигун. З опозицією центр ваги нижчий, а звук двигуна дивовижний.
Підвіска. Енергетична -інтенсивна, підходить для їзди по будь -яких дорогах.

Проти
Двигун. Скручування до 3000 об / хв буде невеликим.
Інтер'єр. Найближчий салон.
Кермо. Недостатнє регулювання рульового колеса у висоті та від'їзді.

Результат
Огорнувшись Evo IX на початку, Імпреза поступається йому в загальній позиції. Вона дуже швидка і слухняна, але конкурента все ще трохи краща.

Mitsubishi lancer еволюція ix

За
Повний привід. ACD+Super AYC дозволяє бути швидшими, ніж усі з мінімальною напругою.
Двигун. Великий крутний момент внизу, чітка реакція на пресування педалі газу.
Керованість. Різке рульове колесо, відточені реакції.
Технічний рівень. Структурно, найсучасніший автомобіль у першій трійці.

Проти
Інтер'єр. Дуже, дуже скромна, а звукова ізоляція слабка.

Результат
Найкращий автомобіль серед предметів розумний, набіги на реакції та ідеально збалансовані.

Mazda6 MPS

За
Салон. Просторий, комфортний, сучасний.
Керованість. Машина не представляє неприємних сюрпризів, простих і зрозумілих в управлінні.
Повний привід. Незважаючи на більш просту схему порівняно з конкурентами, передача приводу на колесах дозволяє насолоджуватися швидким проходом слизьких поворотів.

Проти
Кермо. З інтенсивним рульовим управлінням Гуру не вистачає продуктивності.
Підвіска. Недостатньо самопочуття.

Результат
Автомобіль фактично вийшов за межі зміщення, але він добре показав себе порівняно. Якщо вам не подобається безкомпромісний бійців, набагато більш цивільний, багатший обладнаний і значно дешевший Mazda відмінний вибір.

Моторне відділення

Завдяки цьому двигуна Mazda6 MPS стала найпотужнішим седаном в історії бренду. Окрім турбонаддуву, у Line Four MZR 2.3 DISI також є пряме впорскування палива. Для найкращого висячого інтеркулер розташований над двигуном. Потужність 260 к.с., крутний момент 380 Нм.

У лінійному 4-циліндровому двигуні Mitsubishi 4G63 плід майже 20-річної еволюції від відмінного до відмінного. На дев'ятому еволюції 2-літровий двигун отримав систему зміни фази розподілу газу MIVEC на вході та подовженому дифузорному турбокомпресору. Результат - 280 к.с. і 400 нм. Мотор EVO ставить конкурентів на лопатки, незважаючи на менший робочий обсяг.

Навпроти Subaru WRX STI після збільшення робочого об'єму з 2,0 до 2,5 л наздогнало двигун EVO в потужності, але для крутного моменту він все ще трохи поступається йому. Система управління активним клапаном) доступна лише на вході. Потужність 280 к.с., крутний момент 392 Нм.

Якщо ви звертаєте увагу на взуття автомобілів, виявляється, що Mazda мала перевагу: його шини є найменшими. Що стосується Лансера, то це виявилося найкращим, незважаючи на широкі взуття.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Спосіб передавання

Mazda6 MPS

У активний крутний момент передачі на повному приводі розділений цілий привід, електронно контрольована мультидисна зчеплення тертя виконує диференціальні функції Intericose. Для кращого зважування він встановлюється перед задньою інтересною різницею посиленого тертя. Ступінь блокування з’єднання визначає значення крутного моменту, що передається на задню вісь. Водій не в змозі втрутитися в трансмісію, але 3 програми стандартних, спорту та зими пришиваються в контрольну електроніку. Блок управління вибирає певну програму, аналізуючи водіння водія та стан дорожньої поверхні. Він отримує інформацію від датчиків кута обертання керма, обертання навколо вертикальної осі, поперечного прискорення, швидкості та положення дроселя. Стандартний режим розроблений для стандартних режимів трафіку, і саме це активно працює протягом більшої частини часу. Зв'язок у стандарті майже повністю відкрита, автомобіль у цьому випадку по суті є переднім приводом, але в деяких ситуаціях невелика частка крутного моменту подається до задніх коліс. При різному прискоренні активується спортивна програма, яка забезпечує гнучкий перерозподіл крутного моменту, аж до передачі 50%. Зимовий алгоритм використовується в затяжних слайдах, а потім момент розділений симетрично 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Основна ланка в Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central диференціал з електронним контролем, що дозволяє вручну змінювати ступінь його блокування (диференціальний центр управління драйверами DCCD); Таким чином, крутний момент розподіляється через осей. Коригування є дискретним, складається з 6 позицій від абсолютно вільного диференціального до повністю заблокованого. Також є автоматичний режим, в якому ступінь блокування встановлює електроніку. Сам диференціал є циліндричним, з нерівним поділом крутного моменту. У вільному стані він обслуговує 59% моменту на задніх колесах, 41% на передній частині. До речі, модельний рік STI 2005 має основну пропорцію ще більш асиметричну 35/65. Диференціальне блокування проводиться за допомогою електромагнітного з'єднання, а на машинах модельного року 2006 року він також додав механічне (ексцентричне) блокування до нього для першої третини діапазону блокування і завжди є активним, в тому числі в ручному режимі DCCD. У наборі датчиків, що передають інформацію для DCCD, з'явився датчик положення керма. Попереду і ззаду використовуються міжповерхові диференціали високого тертя.

Mitsubishi lancer еволюція ix

Найскладніша конструкція трьох передач. Тут 2 диференціали керуються центральною електронікою та заднім інтересом. Передня черв'яка самозагота. Активний центральний диференціальний (активний центральний диференціальний ACD) поділяє момент однаково між осей (EVO є більш симетричним, ніж Subaru) і блокується за допомогою мульти -дискового вигідного з гідравлічним приводом. ACD також надає водію можливість змінити ступінь свого замка, однак вибір обмежений трьома режимами асфальту, гравію та снігу. Активний задній диференціал (Super AYC Active Control) здатний розподіляти крутний момент між правими та лівими задніми колесами. Наприклад, біля входу на поворот він постачає більший момент на зовнішньому колесі, обертає його, тим самим зменшуючи недостатнє обертання та заповнюючи машину на поворот. Під час дії Super AYC можна порівняти зі системою стабілізації, яка працює не з гальмами, а з тягою. ACD та Super AYC мають єдиний електронний блок управління та працюють у тісних відносинах. Спрощена схема: гальмування перед поворотом ACD блокується, Super AYC крутить внутрішнє колесо; Вхід на поворот ACD розчиняється, Super AYC повертає зовнішнє колесо; Вихід з ACD блокується, Super AYC завантажує зовнішнє колесо з моментом. Джерело: Журнал Motor [квітень 2006]