Saab Test Drive 9-5 2001-2005 седан

Дещо особливе

Saab завжди знайшов можливість запропонувати щось особливе як найвибагливіше зі своїх клієнтів - заряджену версію серійного автомобіля. Таким наприкінці 50 -х років був Saab 93 Gran Turismo 750 - це один з перших прикладів. Такий Saab 9-3 Viggen - один з останніх.

 

І останній-це версія моделей Aero Saab 9-3 та 9-5, яка з’явилася минулої осені.

 

Вперше автомобіль з Aero був доданий до імені, побачив світло у автосалону в Брюсселі в 1984 році. Це був Aero Saab 900 Turbo 16 (на деяких ринках був проданий як турбо 16s), оснащений новим 16-клапанним двигуном турбонаддув (175 к.с., 273 Нм). Аудиторія реагувала на новинку надзвичайно прихильно, і з тих пір версії Aero міцно влаштувались у серії компанії Nyshirok модельної компанії. До аеродинамічного дев'ятсот незабаром було додано те саме дев'ять -тисяч. І коли з’явилися Saab 9-3 та 9-5, аеро-модифікації не були довго, коли вони були представлені у вересні 1999 року у Франкфурті.

 

Автомобілі Saab - це не дуже часто гості журналу Motor. Причини цього є об'єктивними (не надто часто зміна моделей) та суб'єктивні. Щоб компенсувати проміжок, ми взяли Aero Sedan Saab 9-5, майже найкрутіший автомобіль компанії. Майже - через автоматичну коробку. Але спочатку спочатку ...

 

Зовні 9-5 аеро з звичайних дев'яти до п’яти відрізняються насамперед аеродинамічним набором тіла. Тіло автомобіля оточений по периметру спойлерами та пороговими накладками, саме тому автомобіль виглядає нижче. Однак, отже, не тільки - в аеро версії, тіло опускається приблизно на 10 мм. Колеса з більшими 17 -дюймовими дисками - потрібно було розмістити передні гальмівні диски збільшення діаметра. Що ще? Хромово насадка овальної секції на вихлопній трубі. І, звичайно, аерописи на передніх крилах ...

 

У задньому бампері я помітив кілька отворів. Як виявилося, вони розташовані вдалині, які допомагають при русі в зворотному напрямку - обладнання машини виявилося достатньо складним. Підтвердженням цього є салон. Торпедо з вставкою з дерева, шкіряними сидіннями з нагріванням та вентиляцією (лише попереду), електричним люком, кліматичним контролем ... все це, звичайно, чудово, але робоче місце водія не впливає - чому кондиціонер потребує, якщо ви Не можете зробити це налаштувати машину для себе?

 

Ви не можете сказати цього про SAAB 9-5. Сидіння має всі можливі коригування, крім того, електрифіковані та з пам’яттю. Він оснащений тощо. Активний підголівник, який при сильному ударі рухається вперед і вгору, запобігаючи травмам шийних хребців. Рульова колонка також регулюється, тому незабаром мені було зручно, і я ставився до огляду кабіни.

 

Ергономіка - на яті всі елементи керування логічно розташовані. Поєднання пристроїв, прямокутна панель з кнопками в центрі торпеди - все це робиться таким чином, щоб водій відчувала себе трохи пілотом літака (наприклад, кнопка нічної панелі - це приглушити яскравість освітлення сяйво вночі).

 

Інтер'єр вражає ґрунтовність розвитку деталей та якість виробництва. Єдиним винятком, на мою думку, були вентиляційні дефлектори з деякою млявою керованою. На шкірі тунелю - у традиціях Сабова - є замок запалювання, а на внутрішній панелі дверей водія з дуже цікавим незвичним пластиком, віддалені кнопки відкриття багажника та кришка затоки - це здійснюється.

 

Давайте подивимось, як на задньому сидінні ... виявилося, що це було напрочуд просторим - але сидіння водія було поставлено на висоту на два метри. (Я мимоволі згадував новий фургон Volvo V70, який був у наших руках у ті самі дні. Заочно ці машини не зовсім правильні - зараз це не парний тест, але відчуття седана Saab - це більше, ніж Volvo Універсал.)

 

Я повертаюся за кермом, вкотре зазначивши собі свою зручність. Шкіряна оббивка обода добре тримається руками, деякі дублікат кнопки аудіосистем із радіо та CD -зміною розміщуються з боків концентратора.

 

Ви можете довго насолоджуватися затишком внутрішнього сабу, але - пора йти. Поверніть ключ ... Двигун майже не чути на холостому ходу, але я маю намір змусити його співати повним голосом - ми прямуємо до поля Ходінського ...

 

Тут доречно згадати, що версія аеро-версії по суті відрізняється від звичайного SAAB 9-5, головним чином, від двигуна. Той факт, що це той самий турбонаддув 2,3 літри чотирьох, який оснащений звичайною дев'ять -п’ятьма, здається лише на перший погляд. Різниця полягає в тиску підсилення. У двигуні B235E, який встановлюється на SAAB 9-5, він становить 0,55 бар (потужність 170 к.с.), а в Aero-Version B235R може досягати 1,4 бар. Відповідно, потужність піднімається до 230 к.с. Цікаво, що для цього мені довелося замінити турбокомпресор - Гаррет на Mitsubishi.

 

Але інженери Saab переслідували не стільки за потужністю, як крутний момент, який піднявся до 350 нм в межах 1900-4000 об / хв. (Машини з автоматичною коробкою обмежували момент 330 нм - пошкодували про передачу, для механічної коробки, навпаки, вони ввели режим Overboost, який на короткий час ще більше підвищує тиск підсилювача та крутного моменту - до 370 нм.)

 

Рух у небурі потоку руху майже не надає здатності двигуна. Після перемикання коробки на спортивний режим він пройшов веселіше, але на дорогах забиті автомобілями краще не ризикувати. Більше того, ми вже наближаємося до Хродинки.

 

Краса закритого маршруту полягає в відсутності інших учасників руху та в присутності достатнього місця для виправлення помилок при пілотуванні. Кільце ще не готове - довгострокове будівництво (мені цікаво, чи встигнуть вони закінчити все до початку гоночного сезону?). Але все ще є куди ходити ...

 

На злітно -посадковій смузі швидкість перевищила 180 км/год, але Aero не давав найменшого натяку на бажання зняти - навпаки, ніби він виріс на дорозі. Підвіска 9-5 аеро (перед Макферсоном, позаду незалежної мульти-лінії, обидва на підкладках) помітно жорсткіша і коротша, ніж лише 9-5. З великою швидкістю вона ідеально показала собі, дефекти на лінії злітно -посадкової смуги - бітумні шви, тріщини та ямку - не завдали шкоди стабільності курсу. Для активних рульових та швидких обмежень таке підвіска - це те, що потрібно. Що стосується комфорту, їм довелося трохи пожертвувати - компроміс між комфортом та керованою неминуче. Але лише злегка - рулони в кутах могли бути зменшені. До речі, підвіска пронизана на першому люку каналізації, однак без наслідків для колесного диска та гуми.

 

Динаміка - на висоту сто машина набирає 8,2 секунди. З гострими маніпуляцією з педалі передач вони іноді якось перемикалися не дуже впевнено, з невеликими вчинками, але якщо ви потопите педаль на підлогу, яка швидко набрала швидкість двигуна, компенсувала все. Шкода, що не було машини з механікою - за даними паспорта, вона прискорюється до сотень протягом 1,3 секунди. швидше.

 

Гальмівні механізми з передніми дисками посиленого діаметра ідеально справляються зі своїм завданням. У той же час, курс приємно еластичний для гальмівної педалі незвично невеликий, але інформаційний вміст високий - ви можете легко дозулювати докладені зусилля.

 

При скиданнях і додаванні газу в Turn Saab 9-5 Aero показує переважно типові звички приводу на передньому колесі. Висока швидкість рульового управління виявила одну особливість. Незважаючи на те, що автомобіль добре підкоряється кермі, і він, безумовно, повинен бути там, де воно рухається, збільшення швидкості реакції автомобіля до швидких поворотів керма стало повільнішим - збільшення недостатнього обертання.

 

Але взагалі ... Saab 9-5 Aero вкотре довів справедливість твердження про те, що чим краще робити шасі автомобіля і було принесено, тим легше водієві знайти контакт з ним. Мені не довелося керувати невеликою площиною (і, напевно, я не прийду), але я думаю, що відчуття польоту, яке дає ця машина, хоч і без відокремлення від землі, є досить близьким до реальності.

 

Сергій Іванов

 
 
 

Джерело: Журнал Motor [№ 5/2000]