Тест-драйв Saab 9-5 2001 - 2005 Седан

кумир небагатьох

СААБ-9-5 виявився не краще і не гірше за інших європейських конкурентів, однак не здобув у нас належної популярності. Просто до моменту його дебюту в 1997 році мода на СААБ в Росії вже пройшла. Сьогодні дев'ять-п'ятий, в тому числі старий, купують лише віддані шанувальники шведської марки. І вони знають, за що платять гроші.

Скандинавські автомобільні компанії Вольво і СААБ одними з перших організували офіційні продажі своїх автомобілів на зароджується російському ринку. Поки вибирати не було з чого, попит розподілився наступним чином. Консервативні шведські волги купували в основному держчиновники і банкіри, а стрімкі СААБ припали до смаку амбітним бізнесменам.
 
Але вже тоді, в першій половині 90-х, коли дилери СААБ потирали руки від рекордних обсягів продажів, можна було припустити, що ейфорія триватиме недовго. У міру розширення вибору переваги наших співвітчизників змістилися в бік німецьких і японських конкурентів. На їх фоні СААБ виглядали надто самобутніми, щоб претендувати на масовість. Плюс до того, вони зарекомендували себе примхливими і дорогими в експлуатації. В результаті, інтерес до СААБ почав стрімко згасати.
 
У такій ситуації 9-5 вже спочатку був прийнятий без особливого ентузіазму. Тим більше, незабаром з'ясувалося, що нова модель втратила головну родзинку СААБ спортивність. У порівнянні зі своїм попередником дев'ятитисячний, дев'ять-п'ятий на ходу став набагато комфортніше, зате знайшов абсолютно невластиву СААБ поважність і розхлябаність. Та й проблем з технікою спочатку було хоч відбавляй. Хандра електроніка, мотори відмовлялися заводитися на холоді, летіли турбіни Більшість дитячих хвороб вдалося перемогти До 2000 модельного року. До речі, в цей же час змінилися налаштування шасі, в результаті чого дев'ять-п'ятий знову став автомобілем для водія.
 
Тому якщо СААБ-9-5 вам симпатичний, краще підшукувати примірник починаючи з 2000-го модельного. А полюбити цю машину є за що.
 
 
Перший за багато років УНІВЕРСАЛ СААБ був створений на базі 9-5 і з'явився в 1999 модельному році
  

 
ознаки породи
По-перше, за його індивідуальність. О дев'ятій-п'ятому, з якого ракурсу не подивися, стовідсотково пізнається справжній СААБ: довгі звиси кузова, підкреслено клиновидний силует, що заходить на боковини лінія капота. У наш час загальної уніфікації пізнавана зовнішність дорогого коштує. А салон? Передні крісла з високими спинками, між якими на підлозі примостився замок запалювання, важке, розгорнуте навколо водія торпедо з великими клавішами. Особливо дорого ця вигнута дошка виглядає, якщо оброблена деревом Шанувальник СААБ з будь-яким стажем буде відчувати себе в дев'ять-п'ятому як вдома.
 
Кузов машини механіки характеризують з найкращої сторони. Проблеми з фарбою, листям облазить навколо молдингов і по крайках крил, були вирішені ще за часів 9000-го. А з корозійну стійкість у скандинавських автомобілів завжди все було в порядку. Мабуть, лише довгий передній бампер і розташовані в ньому противотуманки можуть постраждати від контактів з кучугурами і бордюрними камінням. Особливо це стосується версії Аеро зі зменшеним дорожнім просвітом і розвиненим пластиковим обвісом по нижньому периметру кузова. Втім, на дев'ятитисячний передній спойлер взагалі вважався витратним матеріалом.
 
Бувший дев'ять-п'ятий може піднести сюрпризи з електрообладнанням салону (особливо машини ранніх випусків). На перший погляд, вони здаються дрібними, але усунення деяких несправностей зажадає істотних витрат. Тому про можливі болячки електрообладнання краще заздалегідь довідатися в розділі Примхлива климатика.
 
 
Версія Аеро відрізняється спортивними кріслами, пластмасовими спойлерами по нижньому периметру кузова, спортивною підвіскою і більш потужними гальмами. В обслуговуванні та ремонті обходиться КІЛЬКА ДОРОЖЧЕ цивільних модифікацій

 
примхлива климатика
 
Перевіряючи роботу електрообладнання, в першу чергу приділіть увагу автоматичної Кліматік. Установка повинна адекватно реагувати на зміну напрямку потоків повітря (вгору-вниз) і температури (тепло-холод) з обох сторін водійських і пасажирських. Справа в тому, що розподілом потоків і температури відають заслінки з електроприводом. Так ось, пластмасові перехідники складної форми, що з'єднують електромотори з заслінками, мають властивість ламатися навпіл. Деталі копійчані, але щоб їх поміняти, треба знімати і знову ставити климатика, на що йде 12 нормочасов. І, найголовніше, перехідники окремо в запчастини не поставляються. Залишається або купувати нову климатика ($ 1950), або шукати б / у на розбиранні (не факт, що вона буде справною), або просити саабовскій механіків, щоб вони по своїх каналах дістали нещасливий шматочок пластмаси.
 
Ще один конструктивний прокол в системі забезпечення мікроклімату вентилятор, встановлений перед салонним фільтром. Для початку він забивається листям і починає шуміти, а через 23 роки по нашій бруду вмирає остаточно.
 
Приблизно стільки ж живуть моторедуктори фароочістітелей, які беруть на себе основні потоки сльоти. Як і дверні замки, які відмовляють досить рідко, вони змінюються в зборі.
 
На центральній консолі з часом вигорають обидва дисп-лея бортового комп'ютера і клімат-контролю (на них по черзі починають пропадати певні символи). Незважаючи на скромні розміри, дисплеї досить дороги. Не дивно, що їх крадуть з машин, як і магнітоли.
    
Скільки коштує
Заміна вентилятора обігрівача $ 285
Заміна моторедуктора фароочістітелей $ 250
Заміна дверного замка $ 235
Заміна дисплея комп'ютера $ 545
Заміна дисплея клімат-контролю $ 450
 
Справжній СААБ СААБ-турбо
Ще одна родзинка СААБ їх знамениті турбодвигуни. Фірма з Тролльхеттан стала піонером масового застосування турботехнологий і сьогодні є визнаним лідером в цій області. Шанувальники марки вважають, що справжній СААБ повинен мати 4-циліндровий мотор неодмінно з турбонаддувом.
 
На 9-5 встановлюються кілька версій рядних четвірок об'ємом 2,0 і 2,3 л, що розрізняються тиском наддуву. До 2000 року пропонувалися тільки нізконаддувние мотори, що забезпечують рівну, стабільну тягу в широкому діапазоні оборотів. Вони розвивають потужність 150 і 170 сил. Потім до них додалися два високонаддувних двигуна, що видають потужний сплеск прискорення після 2000 оборотів. Найбільш поширений з них 250-сильний мотор об'ємом 2,3 л, який встановлюється на спортивну версію Аеро. Рідше зустрічається 190-сильний 2-літровий агрегат. Він поставляється в основному в країни Південної Європи, де податки сильно залежать від обсягу двигуна.
 
Гамма 4-циліндрових турбомоторов об'ємом 2,0 і 2,3 л встановлюється на СААБ вже дуже давно. Тим дивніше, що з переходом на 9-5 вони зберегли безліч характерних болячок. Особливо це стосується машин 19981999 модельних років. Їх мотори можуть виставити власника на велику суму.
 
Крім рядних четвірок, дев'ять-п'ятий оснащують нізконаддувним 3-літровим V6 потужністю 200 сил. Це кілька перероблений мотор від Опеля-Омега. Незважаючи на установку турбіни, потужність саабовскій V6 в порівнянні з опелівським аналогом не тільки не зросла, а навпаки, знизилася на 11 сил. Справа в тому, що шведські інженери ставили завдання отримати благородний, тяговітий, але не дуже швидкісний двигун, що поєднується виключно з автоматичною коробкою. Як правило, V6 зустрічається на найпрестижнішій версії Гріффін.
 
За часів СААБ-9000 механіки про опельовськіє моторі відгукувалися не кращим чином. Але до моменту появи 9-5 V6 став набагато надійніше. За винятком турбіни, яка не вирізняється довговічністю до 2000 модельного року.
 
хвороби двигунів
Планові ТО для всіх двигунів в наших умовах рекомендується проводити через 10 000 км. Причому обумовлено це не стільки заміною масла (хоча при наявності турбіни на хорошій синтетиці краще не економити), скільки терміном служби свічок запалювання. Зазвичай їх вистачає якраз на 1012 тисяч. Навіть на Аеро, де встановлені платинові свічки, вони рідко витримують два періоди між ТО.
 
4 циліндри
Всі 4-циліндрові мотори мають ланцюговий привід ГРМ, що позбавляє від регулярної заміни ременя. Однак до 2000 модельного року вони страждали більш неприємною хворобою течею передньої кришки двигуна (може з'явитися на будь-якому пробігу). В принципі, європейці з цим їздять. Однак сочиться з-під кришки масло може розм'якшити ремінь генератора, і той зіскочить. Та й самого масла йде багато. Тому кришку все-таки бажано поміняти (зараз в запчастини надходять посилені). Але біда в тому, що для цього треба знімати двигун і його навісні агрегати. Роботи виходить на 18 годин. Тому, якщо машина пробігла близько 150 000 км і ви не збираєтеся з нею розлучатися, краще одночасно замінити обидва сальника коленвала і повний комплект приводу ГРМ, включаючи натяжители, черевики, ланцюги та зірочки врівноважують валів. Сума виходить досить пристойна, але ж і сальники, і ланцюговий привід (знос визначається по звуку) все одно скоро зажадають заміни. Який сенс ще раз оплачувати 18 годин роботи?
 
Як бачите, текти масла з-під кришки або необхідність заміни приводу ГРМ можуть стати причиною продажу автомобіля. Так само як і турбіна. На всіх 4-циліндрових моторах, крім Аеро (на цьому двигуні встановлений довговічний нагнітач Міцубісі), турбіни понача- лу рідко виходжували більше 60 000 км. До 2000 року їх конструкцію змінили, і ресурс зріс приблизно до 150 000 км. Проте, машин з дохлими турбінами на ринку багато.
 
Крім того, на машинах ранніх випусків були проблеми з запуском на морозі і надійністю блоку управління двигуном (він окислявся і починав давати збої). Нормалізувати холодний пуск вдається перепрограмуванням мізків, а невдалі блоки управління змінювалися по гарантії. Але якщо на машині виявиться електроніка старого зразка, ймовірно, доведеться розщедритися на кругленьку суму. Вмираючий блок управління перестає тримати холостий хід і не дозволяє двигуну набирати обертів.
 
До речі, такі ж симптоми проявляє поступово скисає блок дросельної заслінки, якого вистачає приблизно на 100 000 км. У той же період можна очікувати виходу з ладу задньої опори двигуна, бензонасоса і єдиної на всі циліндри касети запалювання (показана стрілкою). Правда, на відміну від 9000-го, касета на 9-5 стала надійніше.
 
Буває, що виходять з ладу помпа, термостат, датчик тиску масла (при включенні запалення не загоряється червона лампа) і датчик положення коленвала (двигун глухне на спеці, а години через два знову заводиться). Але це вже дрібниці.
 
V6
На 6-циліндровому двигуні ГРМ приводиться ременем, тому кожні 90 000 км його разом з роликами треба міняти. Серед можливих несправностей від четвірок йому в спадок дісталися турбіна (до 2000 р), блок дросельної заслінки, бензонасос, датчик положення коленвала і касета запалювання. З тією лише різницею, що касет на V6 дві.
     
Скільки коштує
Заміна свічок 4 цил. / Аеро / V6 $ 35/95/55
Заміна передньої кришки без приводу ГРМ $ 1050
Заміна передньої кришки з приводом ГРМ $ 2250
Заміна турбіни $ 1500-1600
Перепрограмування блоку управління $ 20
Заміна блоку управління двигуном $ 1350.
Заміна блоку дросельної заслінки $ 700
Заміна касети запалювання 4-цил. / V6 $ 370/740
Заміна бензонасоса $ 390
Заміна датчика тиску масла $ 145
Заміна датчика положення коленвала $ 140
Заміна задньої опори двигуна $ 385
Заміна ременя ГРМ з роликами (V6) $ 570
 
Перевірте вентилятори охолодження!
Ті, що встановлені за радіатором (їх два). Згодом від бруду клинить його підшипник, і вентилятор перестає працювати. У цьому випадку він не обертається (або погано обертається) від руки. Чим це загрожує двигуну, я думаю, пояснювати не потрібно. До речі, необхідність щорічно очищати радіатори від бруду справедлива, зрозуміло, і для дев'ять-п'ятого.
    
Скільки коштує
Заміна вентіляторa охолодження $ 610
 
Механіка або автомат?
З будь-яким з 4-циліндровим мотором можна отримати як ручну, так і автоматичну коробку. З автоматом особливо добре поєднується 170-сильний 2,3-літровий мотор. А ось спортивний Аеро, навпаки, цікавий з механікою. В цьому випадку його мотор спочатку має на 20 Нм великим крутним моментом, ніж з автоматичною коробкою. І тільки з механікою двигун має режим форсажу, коли при інтенсивному розгоні турбіна на час до 20 секунд може піддати ще 20 Нм тяги.
 
 
Замок запалювання по саабовскій традиції РОЗТАШОВАНИЙ НА ПІДЛОЗІ, за важелем КПП
 

Ручна коробка абсолютно безпроблемне. Масло в ній залито на весь термін служби (якщо доведеться міняти, то заливайте тільки фірмове, саабовскій), а зчеплення зазвичай вистачає на 150200 тисяч. Дивно, що на тлі дорогих саабовскій запчастин фірмовий комплект зчеплення коштує всього $ 260 (плюс 8 нормочасов на заміну).
 
Японська автоматична коробка також вельми довговічна, а масло в ній рекомендується міняти через 60 000 км. Буває, що виходить з ладу електронний селектор або блок керуючих клапанів. У будь-якому випадку вартість ремонту не перевищить $ 300. Гірше, якщо ви все-таки примудрилися спалити сверхвинослівості японський автомат. Запчастини для нього дороги, тому вартість великого ремонту буде трохи менше вартості нової коробки ($ 4400).
  
Міцний горішок
СААБ-9-5 побудований на платформі Опеля-Вектра попереднього покоління, хоча і розмірами і масою перевершує свого донора. Відповідно, можна було припустити, що шасі дев'ять-п'ятого буде недостатньо довговічним. Але, всупереч побоюванням, підвіска і рульове управління виявилися напрочуд міцними.
 
Правда, на машинах ранніх випусків не відрізнялися довговічністю стійки переднього стабілізатора. Але після того, як цю проблему вирішили, перші втручання в шасі стали необхідні лише після 80 000100 000 км по наших дорогах. А цифри понад 150 000 км говорять про те, що дані деталі по природному зносу ще не мінялися жодного разу. У всякому разі, у порівнянні з 9000-м, шасі 9-5 доставляє набагато менше клопоту. З ймовірних позапланових витрат можна відзначити лише вихід з ладу насоса гідропідсилювача керма і передніх ступичні підшипників.
 
До речі, шведи подбали про власників автомобілів 19981999 модельних років, тих самих машин, які, як ми пам'ятаємо, не відрізнялися хорошою керованістю. Якщо у вашого СААБ пробіг великий і підвіска вже втомилася, за $ 700 можна купити комплект спорт-шасі, до якого входять чотири пружини і амортизатори, а також обидва стабілізатора поперечної стійкості зміненої конструкції. Це набагато дешевше, ніж купувати дані деталі окремо.
 
Експлуатаційні витрати (шасі)
Передня підвіска і рульове управління
Задня підвіска
 
 
60 000 - 100 000 км
 
80 000 - 100 000 км
 
стійки стабілізатора $ 95
амортизатори $ 335
 
гальмівні диски $ 270
сайлент-блоки поздовжніх і поперечних важелів (6 шт.) $ 780
 
сайлент-блоки передніх важелів $ 435
100 000 - 150 000 км
 
120 000 - 150 000 км
маточини в зборі з підшипниками (2 шт.) $ 770
 
амортизатори з верхніми опорами $ 790
гальмівні диски $ 280
 
більше 150 000 км
більше 150 000 км
 
кульові опори $ 90
стійки стабілізатора $ 105
 
кермові наконечники $ 105
Можливі позапланові витрати
 
кермові тяги $ 425
заміна гідропідсилювача керма $ 585
 
 
заміна переднього підшипника (1 шт.) $ 215
 
_________________________________
 
 
 
Ціни оригінальних деталей з урахуванням заміни в авторизованому техцентре СААБ.
 
Купуємо?
Якщо ви регулярно читаєте нашу рубрику Три роки не вік, напевно помітите, що по надійності СААБ-9-5 не відрізняється в кращу або гіршу сторону від престижних європейських однокласників.
 
Так, у дев'ять-п'ятого є характерні проблеми з 4-циліндровими моторами, клімат-контролем і електроустаткуванням. Але покажіть мені хоч одну німецьку модель бізнес-класу, в якій мотористові і електрику було б нічого робити. Зате у СААБ надійні шасі і трансмісія.
 
Що дійсно неприємно, так це недавнє підвищення цін на оригінальні саабовскій запчастини. Мабуть, таким чином управлінці з Джі-Ем намагаються підняти рентабельність належної їм шведської фірми. Однак навіть сьогодні вартість фірмових запчастин для 9-5 порівнянна з престижними європейськими конкурентами. Просто коли знаєш, що вчора було дешевше
 
Але як би там не було, СААБ купують не з меркантильних міркувань. Для таких людей є невбивані Кемрі і Максима. А в номінаціях Бути не таким, як усі і Задоволення від їзди конкурентів дев'ять-п'ятого знайдеться небагато. Якщо ви з цим згодні, будьте готові віддати за привезений з Європи хороший екземпляр 2000 року близько $ 22 00026 000 в залежності від двигуна. Автомобілі більш ранніх випусків пропонуються істотно дешевше. Але, як ви вже зрозуміли, вони можуть зажадати вельми великих вкладень, тому діагностувати їх перед покупкою слід особливо ретельно.
    
Роздягнути за три хвилини
Ймовірність викрадення СААБ невелика це не Мерседес і не Ауді. Однак власникам дев'ять-п'ятих слід побоюватися інший напасті розграбування машини. Це повелося ще з дев'ятитисячний моделі і пояснюється тим, що СААБ машина рідкісна, тому дешеві б / у запчастини для неї на розбиранні знайти складно. А попит на них є.
 
Фахівці роздягають автомобіль буквально за 3 хвилини. У хід йдуть найбільш дефіцитні і швидкоз'ємні деталі: фари, решітка радіатора, касета запалювання, велика двох-диновая магнітола, дисплеї бортового комп'ютера і климатики, подушка безпеки. На круг, за цінами офіційних дилерів виходить близько $ 3000..
 
Тому машину треба обов'язково оснащувати правильно встановленим замком капота (сигналізація для злодіїв не перешкода), а замикати центральний замок слід подвійним натисканням на кнопку брелока. Так спрацьовує функція Суперлок, що не дозволяє відкрити двері зсередини, розбивши скло. І, по можливості, не залишайте машину без нагляду. У Москві найбільш небезпечними районами є центр міста, де багато престижних автомобілів, і південний захід, де розташовані саабовскій розбирання.
 
Олександр Конов
 
 

джерело: Журнал «Лімузин» [08/03]