Тест-драйв Saab 9-5 2001 - 2005 Седан

Киснева маска

КОЛИ ВІТЕР ГУЛЯЄ В КИШЕНЯХ - ЦЕ ПОГАНО. КОЛИ В ДВИГУНІ ВАШОГО АВТОМОБІЛЯ - ЦЕ ДОБРЕ. ОСОБЛИВО ЯКЩО ЦЕ VOLVO V40, SAAB 9-5 AERO АБО A6 2.7 QUATTRO.
У митниці Багатолітровий двигун в першу чергу асоціюється з таким калимом, що одружуватися на потужному автомобілі вже якось не хочеться.
У момент сумного вивчення Митного кодексу і приходить думка про НАДДУВНИМ автомобілі. Багато автовиробників вже давно навчилися значно збільшувати потужність двигуна без збільшення його робочого обсягу. Тюнінгові ательє і спортивні гаражі також використовують наддув для досягнення своїх амбітних цілей. У народі такі автомобілі називають турбірованнимі, хоча це не зовсім вірно - надувають двигуни не тільки турбокомпресорами, а й механічними нагнітачами. Принцип простий: закачавши в приймальний колектор більше повітря, можна збільшити і кількість палива - відповідно підвищується потужність.
Останні являють собою пристрої з механічним приводом ротора від коленвала і широко застосовуються приблизно з 30-х років минулого століття. У цих нагнітачах стиснення повітря і його подача у впускний колектор відбуваються механічно - за рахунок зменшення обсягу порожнини між робочими поверхнями ротора.
У турбокомпрессорах робота турбіни не залежить безпосередньо від частоти обертання коленвала - між ними немає механічного зв'язку. У таких пристроях для її обертання використовується частина енергії вихлопних газів.
Механічні нагнітачі мають один серйозний недолік - на них відбирається частина потужності двигуна, що неминуче призводить до зниження ККД. Зате автомобілі з такими двигунами набагато чутливіші до педалі акселератора. ККД турбокомпресорів значно вище, а й у них є серйозний недолік - вони мають меншу приемистостью. Але з цим уже навчилися боротися, і агресивність турбокомпресорів неухильно зростає.
Багато виробників застосовують в турбінах високого тиску проміжне охолодження повітря. Не слід, але бажано. При стисненні повітря нагрівається - отже, зменшується його щільність. Значить, кисню, такого необхідного для горіння суміші, потрапляє в циліндри значно менше. А якщо повітря охолоджувати, то цих втрат можна частково уникнути.
Вартість турбированних автомобілів вище, ніж простих, атмосферних. Це пояснюється тим, що їхні двигуни являють собою більш складну конструкцію і, примітивно кажучи, на їх виготовлення пішло більше металу.
До турбірованному автомобілю треба ставитися дбайливо, так як його двигун працює в більш агресивному середовищі. Значно зростає теплове навантаження на всі деталі, особливо на поршневу групу. Тому ганяти постійно на повну на турбированних автомобілях не треба - це призводить до швидкого зносу вузлів і механізмів. Також не рекомендується вимикати двигун в ту ж секунду, коли стрілка спідометра впала на нуль. У нагнітачі будь-якого типу ротор продовжує якийсь час своє божевільне обертання, а при вимкненому двигуні в нього перестає надходити масло, і він закінчує свою роботу всуху. Сподіваємося, не треба пояснювати, чим це загрожує.
БРИЗ. На все Volvo серії 40 другого покоління встановлено модернізовані п'ятициліндрові мотори. Є звичайні, атмосферні, а є і з механічною турбіною низького тиску - близько 0,4 бар. Для довідки: звичайний, атмосферний двигун того ж об'єму розвиває потужність 136 к.с., що на 29 коней менше, ніж у low pressure turbo. Виграш в потужності гарантує власнику турбированной машини зайві 2 сек. при старті з місця і прибавку в 25 км до максимальної швидкості.
Шведи позиціонують цей автомобіль як сімейний універсал з яскраво вираженим спортивним характером. Не знаю, як щодо сімейності, а ось спортивності у V40 хоч відбавляй. Піку своєї крутного моменту він досягає трохи пізніше інших автомобілів, що беруть участь в тесті, але все одно набагато раніше, ніж простий атмосферний двигун. Що це означає на практиці?
Volvo V40 - єдиний в нашій компанії автомобіль з механічною коробкою. При активній роботі першої-другої передачами він дійсно дозволяє вистрілювати зі світлофора або легко ходити на ризиковані обгони на трасі на зниженій. Що дуже порадувало - при різкому старті з місця або при прискоренні на зниженій передачі ефект турбоями нам виявити не вдалося.
Під час наших фотографічних чувань в нічний Москві я постійно косив поглядом на дисплей бортового комп'ютера, виставлений на середня витрата палива і обнулений перед стартом. Так ось, як я не старався, середня витрата палива вперто тримався в межі 9,3--9,8 л / 100 км. Прекрасні показники для турбированного автомобіля з двигуном об'ємом 2,0 л. Ось що значить турбіна низького тиску - забезпечує одночасно і прекрасний підхоплення з низьких оборотів, і непогану економію палива. До речі, на атмосферному моторі середній показник витрати палива за принципом місто / село мало відрізняється від турбированного - 8,3 літра на 100 км. Так що автомобіль дійсно сімейний - бюджет не підірве. Та й ціна досить приваблива.
ШТОРМ. На відміну від Volvo, на Saab застосували іншу схему наддуву. На Aero встановлена \u200b\u200bтурбіна високого тиску з проміжним охолоджувачем повітря, що нагнітається. Незважаючи на те, що ступінь стиснення трохи вище, ніж на Volvo - 9,3 проти 9,0, - зайві триста грамів в обсязі мотора зводять нанівець всі мрії власника про економію палива - Saab 9-5 приймає на груди більше 13 літрів бензину в місті. Природно, наші розрахунки велися із застосуванням спеціальних приладів, а за показаннями бортового комп'ютера. Можливості порівняти ці та інші показники з простим, атмосферним двигуном такого ж об'єму у нас не було - ні таких у лінійці 9-5.
Але коли їдеш на Saab 9-5 Aero, особливо вдивлятися в показання дисплея колись - вся увага треба віддавати дорозі. На тестовому автомобілі з 4-ступінчастим автоматом досить явно простежувався ефект турбоями. Але займав він буквально частки секунди і проявлявся почасти тому, що ми цього очікували. Може бути, і виною тому не наддув, а автоматична коробка передач, якої також властива деяка задума.
Справедливості заради відзначимо, що уповільнення в реакції автомобіля на педаль газу займає мізерно малий час - приблизно стільки, скільки проноситься в голові думка зараз рвоне !. І Saab дійсно рве! Термін прискорення по відношенню до Aero правильніше замінити на ривок. У справу включається режим overboost. Якщо різко втопити педаль в підлогу, то тиск наддуву стрімко зростає і тримається секунд п'ять-десять. У ці миті і відбувається стрімке набір швидкості. Потім оберти двигуна і тиск в турбіні починають падати, і прискорення трохи сповільнюється. Якщо переключити АКПП в положення Sport, то відчуття робляться ще гостріше.
Saab - єдина модель, де на приладовій панелі розташований датчик роботи турбонаддува. По ньому дуже цікаво відстежувати режим overboost - як покажчик тиску повітря, що нагнітається миттєво відлітає в червону зону і висить там кілька секунд. Виглядає цей прилад досить забавно, ось тільки незрозуміло його практичне застосування - повторимося: в такий момент краще дивитися не на прилади, а на дорогу.
ШКВАЛ. Audi вже прославився тим, що двигуни тут не просто турбовані, а biturbo. Та ще й V6. Власне, через розташування циліндрів в Інгольштадті і зважилися на установку двох легких і компактних турбін замість однієї - кожна дме в свій ряд циліндрів. Ця компоновка дозволила позбутися від основних недоліків турбонаддува - гальмівний реакції на газ і зайвої ненажерливості. Це досягається завдяки застосуванню змінних фаз газорозподілу і інтелектуальної електронної системи управління уприскуванням і регулювання тиску наддуву. Природно, за рахунок більш низької компресії (9,3 проти 10,6) наддувний мотор споживає більше палива, але літр вирішальної ролі не грає - в даному випадку.
Для довідки: близький за обсягом мотор 2,8 л розвиває потужність 193 к.с. проти 230 на битурбо. Витрата палива при цьому складає на атмосферному двигуні 15,4 літра, а на турбированном - 16,6. Максимальна швидкість двох автомобілів становить 225 і 240 км / год відповідно.
Розгін на Audi A6 потужний і рівний - це не спортивний стиль гарячих шведських хлопців - Volvo і Saab. Жодного натяку на провали і сповільнену реакцію на педаль газу. Все відбувається за принципом як натиснув - так поїхав. Турбіна включається в роботу двигуна вже на 1700 об. / Хв., І мотор стрімко починає виходити на максимальний крутний момент. Своє позитивний вплив на плавність ходу і розгону надає і повний привід c диференціалом Torsen.
Все це чудово, але є одне але. Розгінна динаміка biturbo нічим не відрізняється від розгону А6 c атмосферним мотором 2,8 і становить 8,3 сек. до 100 км / ч. Тому у нас виникає закономірне питання: навіщо платити зайві гроші за дві паралельні турбіни і охолоджувач? Різниця в ціні становить близько $ 10-12 тис. На користь атмосферного двигуна. Виходить, що, купуючи наддувний двигун, покупець платить тільки за одну суттєву перевагу - максимальна швидкість не береться до уваги. Завдяки підвищеній потужності і особливості зберігати максимальний крутний момент в проміжках 1700--4600 оборотів двигуна Audi biturbo набагато швидше прискорюється з ходу, наприклад, в діапазоні 60--100 км / ч. Здійснювати різкі обгони і перестроювання на ній виразно легше. Але тут виникає зустрічне запитання: наскільки солідно власнику автомобіля такого класу метатися по проїжджій частині, як мусі по склу? Втім, це вже зовсім інша історія.
      
ТЕКСТ МИКОЛА Качурин, ФОТО ОЛЕКСІЙ ІЛЬЇН
 

джерело: «Автопілот»