Тест-драйв Saab 9-3 1998 - 2002 Sedan

Маленький шведський винищувач

Saab 9-3 Aero 2002 модельний рік пролетів до Росії
 
Дозвольте мені нагадати вам читачеві, що Saab все ще виробляє літак. Тому за традицією найпотужніші модифікації автомобілів завжди були названі Aero. Виняток був зроблений лише для наборів Viggen на основі того ж Saab 9-3. Але ця спортивна модель в основному доступна під замовлення та дуже обмежене видання. Тим часом, попит не тільки випалений (9-5), але він росте на дрібних шведських бойовиків, а пару років тому компанія створила серійний випуск дуже швидкого дев'яти третину. І нещодавно оновлено його.
 
Мал, так помітно
 
У розмірі 9-3 менше, ніж їхніх співвітчизників та ближче до VW BORA або BMW 3RD серії. Але перевищує багато суперників з Німеччини за допомогою динамічних характеристик, про що свідчить один зовнішній вигляд. Потужний і досить низький посаджений передній бампер з чорним Гіллом у середині створює враження, що цей пристрій готується, щоб зняти, навіть коли це варто. До речі, з цього року передній бампер твердий, а версія Aero майже така ж, як Viggen. Задня частина з низького бампера з гордістю виступає сопло, тобто хромовану трубу вихлопної труби. Спойлер на кришці магістрату, потужні пороги та триповерхові диски 1 7 дюймів у діаметрі з низькою профільною гумою форупону цю аеродинамічну картину.
 
Відкриваючи двері, ви потрапляєте у відомі пілотну каюту, інтер'єр якого по суті не змінюється протягом багатьох років, і не змінюється повністю правильно. Чудова шкіряна стільці мають високо розвинуту бічну підтримку та повний набір електричних налаштувань. У той же час, на відміну від ряду інших спортивних автоматів, сидіння досить м'які, вони не втомилися навіть на довгих подорожей. Торпедо виготовляється з вуглецевого волокна, що робить певний шарм у дизайні інтер'єру. Незважаючи на величезну кількість кнопок і важелів (однаковий літак), все під рукою. Звичайно, блокування запалювання не знаходиться в рульовій колонці, а поруч з ручкою ручного гальма та кнопок вікон - на тунелі між водієм та пасажиром.
 
До речі, це також є своєрідною системою протиутворення. Ви не зможете витягнути клавішу від блокування запалювання, доки автоматична коробка передач не буде в положенні стоянки або, якщо ми говоримо про ручне поле, зворотна передача не буде включена. Інструмент щит чудово читає, а сама панель знаходиться в темному блиску з приємним зеленуватому кольором. У спортивній рампі є кнопки для контролю аудіосистеми першого класу. Сама рульова колонка коригується лише горизонтально, але виявляється достатнім, щоб правильно сидіти на кафедрі пілота, і за жодних обставин не відходити масштаби основних приладів. І вони повинні викинути їх, тому що під капотом 2-літровий двигун з турбокомпресором потужністю 205 к.с.
 
Біде!
 
Чесно кажучи, я був трохи засмучений, отримуючи тест AERO з автоматичною коробкою передач. Я дійсно хотів повністю відчувати силу турбонаддувного двигуна. Однак існує поширення з машиною, тобто розгону, це настільки вражає, що порівняння з винищувачем не здається особливим розтяжком. Більше того, прискорення є гладким, чисто Сабов, до номера 235 на спідометрі. Головне - закрутити жорсткий барана в часі, а не забувати про наявність педалі гальма. Зовнішнє керування дозволяє чітко контролювати машину в крутих жалюзі. Правда, особисто мені не вистачало на довгих прямих відгуках на рульовому колесі. Можливо, це не все у створенні гідравлічного агента, але в зимовому студійному каучуку з високошвидкісним співвідношенням лише 160 км / год, що є дрібницею для Aero. Але для наших зимових доріг такий каучук є справедливою, а в черзі він поводиться досить пристойно.
 
Виконайте ті ж маневри на Aero - це задоволення. Жорсткова спортивна підвіска, хоча струшується на російських дорогах, але забезпечує дивовижний ланцюг машини. Плече вже відпочивало на двері, а дрейф ще не бачив. Відновлення з номера поспіль, як крок до боку - швидко, явно, без найменшого рулону. Звичайно, необхідно звикнути до природи двигуна з турбонаддувом. Потужність вибуху відбувається, навряд чи стрілка тахометр проходить марку 2000 об / хв. На даний момент ви повинні бути насторожно і тримати рульове колесо. Я зізнаюся, спочатку там були моменти, коли я сам підштовхнув педаль гальма з силою, щоб уникнути зустрічі з бампером попереду автомобіля.
 
Ярмарок з уповільненням у 9-3 Aero також гаразд. Сам педаль гальма є жорстким, що вимагає чисто чоловічих зусиль. Щоб допомогти водію - ABS та систему розподілу гальмівних зусиль. Помилки змусять контроль тяги. Якщо ви хочете відчути потужність 9-3 Aero, то ця система може бути вимкнена, натиснувши відповідну кнопку на центральній консолі. Але тоді за найменші прорахунки в управлінні доведеться заплатити себе, а передні колеса об'єднують землю з повною пресою на прискорювач, і майже на будь-якій швидкості.
 
Я повинен сказати про слухання звукового звуку та злегка помітного свисток турбіни - просто швидкість симфонії! Шкода, збільшити обсяг, який ви не можете, щоб найменувати західні стандарти, які не дозволяють шуму. Але насправді, 9-3 аеро, також добре, тому що це може бути спокійно їздити на ньому, усвідомлюючи, що у вашій волі в будь-який час змінити природу автомобіля - вам просто потрібно натиснути на педаль акселератора.
 
Незважаючи на те, що 9-3 Aero версія з'явилася нещодавно, шведська компанія, яка летить під крилом GM, готує нові сюрпризи. Можливо, головний - виникнення нової моделі 9-3, ця подія заплановано на серпень.
 
Скільки квитка?
 
Квиток на цей шведський літак, якщо ви хочете стати власником повного пробудження, коштує 32,900 доларів. Така ціна п'ятидверного аерона з механічною контрольно-пропускною точкою. Стандартне обладнання Обладнання на додаток до всіх вищезгаданих включає в себе кліматичні контрольні та круїзні системи управління, водій та передні пасажирські подушки безпеки, анти-крадіжну систему та металевий колір. Автоматична контрольна точка збільшить ціну до 1550 доларів. Близько тисячі доведеться платити за електричний люк на даху. Хочете дерево в салоні? Немає проблем, ще 500 доларів. Одним словом, ви завжди можете вирішити, який клас літати - бізнес або перший. Тільки економ-клас у Saab не відбувається.
 
Андрій Осипов
 

Джерело: Газета "Автомобіль Izvestia" [№2 (5), 2002]