Тест-драйв Mitsubishi Lancer evolution vii 2000 - 2003 Седан

адреналін

Mitsubishi Lancer Evolution VII.
Цей автомобіль абсолютно не схожий на своїх дволітрових побратимів - ні зовнішністю, ні внутрішнім змістом. Він продається в Москві вже близько року, але на тест-драйв в Мотор потрапив тільки зараз. Краще пізно, ніж ніколи - на підході вже Evo VIII ...

Сплутати Lancer Evo з будь-яким іншим автомобілем навіть здалеку досить складно. Величезні спортивні аеродинамічні обважування, здоровенне антикрило на багажнику і вивалюється з-під переднього бампера інтеркулер красномовно говорять про гоночних амбіції машини. Салон автомобіля також виконаний в дусі кращих спортивних традицій: зручні анатомічні крісла, металеві накладки на педалі, короткоходний, з металевим кулькою-набалдашником, важіль 5-ступінчастою КПП, спартанського виду щиток приладів ...

Судячи з технічного опису, Evo VII ідеологічно дуже схожий на попередника (Мотор # 10, 2000 г.). Одне з очевидних відмінностей полягає в тому, що автомобіль став більше. Попередня модель була побудована на базі Lancer, нова ж використовує платформу більшого седана Lancer Cedia - в результаті колісна база Evo VII приблизно на 90 мм більше (довжина - на 150 мм), а по осях краще. Збільшилася колія, машина підросла в висоту і додала у вазі близько 50 кг.

Підвіска і гальма - без змін. Гума - на 10 мм ширше. Двигун колишній (4G63), але з полегшеними распредвалами. Потужність та ж - 280 к.с. (Більше за японськими законами не можна), трохи виріс крутний момент. У коробці змінені нижче і вище передавальні числа. Міжосьовий диференціал (ACD) в Evo VII став активним - ступінь його блокування змінюється в залежності від показань акселерометрів і ряду інших датчиків.

Наданий нам автомобіль був підданий невеликому тюнінгу силами компанії Спортмобиль. На консолі обігрівача з'явилися три додаткових приладу: індикатори тиску наддуву, тиску масла в двигуні, температури масла. Стереомагнитолу тепер поставити нікуди. Але кому потрібна музика в ралійному автомобілі? Звуки, які він видає, можуть доставити водієві набагато більше задоволення, ніж твори Бетховена або групи Rammstein. У мене склалося враження, що працівники Спортмобиля головна увага приділили саме звуковому тюнінгу. Спортивна вихлопна система і прямоточний повітряний фільтр спільно створюють неповторну акустичну атмосферу в салоні. Водій гарантований від несподіваного засинання за кермом, більш того, при швидкості вище 80 км / год розмовляти в автомобілі майже неможливо. Грізне рик двигуна навіть на холостих обертах змушує сусідів по черзі на світлофорі злякано озиратися, а коли я заїхав у двір, у вікнах замигтіли стурбовані обличчя мешканців ...

Ще про доробки. За словами тюнінговщіков, потужність двигуна збільшена з стандартних 280 к.с. приблизно до 320 к.с. - це більше, ніж навіть у Evo VII WRC. Крім того, на машині встановлено спортивне металокерамічне зчеплення фірми HKS, в результаті комфорт в управлінні серйозно знизився. Зчеплення спрацьовує лише в самому кінці ходу педалі - за принципом так-ні, практично не допускаючи пробуксовки. Не так-то просто пробиратися з таким по московських пробках ...

Зате керованість - вище всяких похвал. Обертальність абсолютно нейтральна, в усякому разі на сухому асфальті. На невеликому майданчику під віадуком Третього кільця я всіляко намагався зірвати автомобіль в занос, але спроби не увінчалися успіхом. Необхідно згадати, що в новій електронній системі управління диференціалами повнопривідного турбомонстра є три режими: асфальт, гравій, сніг. Як заявляє виробник, при зміні регулювання від асфальту до снігу обертальність автомобіля повинна ставати все більш надлишкової. Але у мене не було можливості перевірити це на ділі, тому як під колесами був тільки плавиться московський асфальт.

Сказати про рульове управління, що воно гостре, значить не сказати нічого. Від упору до упору - 2,2 обороту. Автомобіль настільки чуйний до найменшого повороту керма, що водій не може дозволити собі розслабитися ні в міському потоці, ні на заміському шосе ...

Доводилося чути, що в порівнянні з Evo VI машина стала більш цивілізованою і більш придатною для повсякденного використання. Можливо, так воно і є - стосовно автомобіля в стандартному виконанні. Той же, що був на тесті, нагадаю, від стандартного дещо відрізнявся.

Після тест-драйву я був абсолютно розбитий, як ніби весь день об'їжджав непокірного мустанга. Хоча це і доставило якесь збочене задоволення. Перший раз в житті, а на швидких машинах я поїздив немало, у мене сильно нили м'язи шиї - аж надто вони напружувалися при різких розгонах на цьому раллийном апараті.

Знімаю капелюха перед власниками гарячих Lancer, які використовують їх як засіб пересування на кожен день. Я б так не зміг. Співробітник фірми Спортмобиль, який видавав автомобіль для тесту, підкреслив, що їх клієнти - в основному реалізували бізнесмени у віці близько 40, яким необхідна неабияка порція адреналіну після напруженого робочого дня в офісі. Чи доречно розслаблятися подібним чином в місті? Не впевнений. Втім, це питання вже не автомобільний. До речі, ціни на Lancer Evo VII починаються з $ 49.000.

Текст: Борис Шульмейстер
 

джерело: Журнал Мотор [№9 / 2002]