Тестовий драйв Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 седан
Огляд автомобіля Mitsubishi Lancer Evolution
Нова еволюція Lancer - Корніальний камінь Mitsubishi Mitsubishi неодноразово оголошував, що в даний час і відтепер це робить головну ставку на два типи автомобілів. Це, по-перше, спортивні автомобілі-ДНК, типовим представником яких є модель еволюції Лансера (або, як це любить японці, Ланево). По-друге, категорія позашляховиків-ДНК, і перш за все, лінійка Pajero. В даний час, мабуть, нібито всі технічні вдосконалення, які були застосовані до еволюції Лансера для підготовки її до участі у світовому чемпіонаті ралі (WRC), стануть доступними для власників масової версії цього автомобіля. Це твердження стосується сім'ї Паджеро, яка, як відомо, бере участь у мітингу Паризького Дакара.
Іншими словами, Mitsubishi, який досі не може відновитись від потрясінь останніх років, прагне якнайшвидше повернути довіру широких кіл клієнтів до своїх серійних автомобілів. У той же час, обставини такі, що уповільнення еволюції спортивної машини, яка є автомобілем Lancer Evolution, змусило б глядачів сумніватися в серйозності намірів, оголошених компанією. А як же по іншому? Я вибрав еволюцію для машини - працюйте над нею, не повертаючи руки!
Тому ніхто не був здивований, що компанія вже поспішала офіційно оголосити про створення машини Evolution Lancer на номері IX. Хоча було б правильніше бачити в ньому поки що лише прототип нової моделі. Однак цей прототип вже вдалося освітлити в Німеччині на Avurging Avurging Autodrom, який вважається меккою сучасних автовиробників. Уявіть: Візьміть -оф, стрибайте, осінь - ви не можете зателефонувати на умови на шосе легкими. Довжина ділянки - північний потяг 20,8 км на коло. Зима настає (я описую події середини жовтня) - час, коли, як відомо, трек виведений з експлуатації. Можливо, тому на кільці є неймовірний вихор, серед якого спалахують етикетки багатьох відомих компаній. Просто шліфування в очі! І серед цього різноманіття, еволюція Lancer IX, з оголеним радіатором, раптом з’являється з усіх боків, різаючи одне коло за іншим, не зупиняючись.
Попереду лише три діаманти На перший погляд, поява нового Lanevo не особливо відрізняється від його попередника: того ж дизайну, що і Lanevo VIII MR. А якщо ви придивитесь уважніше? Ну, звичайно, всі невеликі деталі, які якось впливають на аеродинамічні характеристики машини, виглядають по -різному. Автомобіль викинув попередню маску, на якій був чітко видний вплив головного дизайнера Даймлера Олів'є Буре. Така компонування передньої підкладки так скрізь і називається - маска шторму. Тепер розробники повернулися до більш простого рішення: лише три діаманти-вогні, і це все! Або ні, не зовсім тому, що через це коефіцієнт опору повітря знижувався. Але скільки примірників розбито з цього приводу! Усі одноголосно стверджували: машина народилася у світі ралі та змагань, попередня решітка з підвалом погіршує циркуляцію повітря і, як наслідок, заважає охолодженню двигуна! Звичайно, можна було ходити з цього приводу в тому сенсі, що, кажуть, де містер Буре мав вуха, але краще знизити його.
Що ще можна відзначити в передній частині - це вставлений бампер, точніше, як цей бампер переплутує з вихровим повітрям, як правило, утворюється під дном тіла. Ще одна нововведення - це слот, який на перший погляд може здатися гальмівним елементом, але насправді є каналом повітряного введення для охолодження двох повітряних проток двигуна, розташованих з обох боків. А що змінилося в задній частині машини? Ну, по-перше, антиля. А бампер тепер має форму дифузора. Усі ці аеродинамічні хитрощі служать лише одній цілі: впоратися з силою підйому, що виникає під впливом зустрічних повітряних потоків.
Якщо порівнювати аеродинаміку двох автомобілів (нового Lanevo та його попередника Lanevo VIII MR) в чисельних показниках, ситуація така. Коефіцієнт підйому передньої частини еволюції Lancer VIII MR становить 0,07, а в IX - 0,03, тобто він зменшився більше половини. Але задня частина автомобіля раніше мала нульовий момент підйому, і тепер він, як правило, набула негативного значення. Іншими словами, зустрічний потік повітря притискає тіло до землі. І це, в свою чергу, означає, що з ультра -високою швидкістю немає ефекту вибуху при проходженні нерівностей на дорозі, вторинного від'їзду автомобіля на вигині не відбувається. І я справді відчував цю аеродинамічну родзинку нового автомобіля. Але мені вдалося відчути її смак
через те, що я мав честь спробувати Evolution Lancer IX на тестовому доріжці Nurebugring. Двигун з рівномірно розподіленим крутним моментом
Найбільш суттєві зміни спостерігаються в двигуні. Я маю на увазі зміну у виробничій схемі відходів газів. Вперше за допомогою Car of Mitsubishi механізм розподілу газу з автоматично зміненими фазами пов'язаний з експлуатацією системи турбокомпресора. В результаті зміни форми камери турбокомпресора (і раніше це використовувалося в гоночній версії для участі в WRC), можна було збільшити крутний момент двигуна на низьких та середніх швидкостях.
Крім того, слід зазначити, що крильчатка турбіни виготовляється не з алюмінієвого сплаву, як раніше, а з магнію, що ще більше полегшує вагу структури. Час досягнень максимально можливої \u200b\u200bшвидкості потоку повітря зменшився на 15%. Що сталося в результаті? Повернення від різкого підвищення тиску повітря зараз швидші, що також сприяє тому, що пік крутного моменту відбувається при нижчих обертів двигуна. Характеристики двигуна, до речі, залишалися однаковими: потужність становить 280 к.с. і крутний момент 40,8 кг/м. Але швидкість обертання колінчастого вала, при якому двигун дає максимальний крутний момент, зменшилася. Якщо на еволюції Lancer VIII MR це становило 3500 об / хв, то на еволюції Lancer IX цей показник вже дорівнює 3000 обертів. Крім того, максимальний крутний момент проводиться досить довгий час, до 4000 об / хв.! Це, природно, відображалося на величині крутного моменту на нижній, швидкість двигуна, що лежать в інтервалі до 2500 об / хв. Раніше Lancer Evolution VIII MR двигун зарекомендував себе під час роботи з високою швидкістю. А тепер до цього додається більш рівномірний розподіл крутного моменту в усьому діапазоні обертання колінчастого вала.
Однак регульований розподіл газу (система VVT) контролює групу клапана лише з входу. Було вирішено відмовитись контролювати клапани виробничих клапанів вихлопних газів. І причина цього полягає в тому, що верхня межа потужності двигуна нової моделі встановлюється на позначці 280 к.с. І якщо ви оснащуєте механізм розподілу газу регульованими клапанами та на стороні випуску, це неминуче призведе до збільшення ваги головки циліндра і збільшить вартість машини в цілому. Але особисто я думаю, що це: нова модель Lanevo IX, оснащена механізмом автоматичних змін у відкритті клапанів системи прийому, має, має, має,
тим не менш, характеристики, що перевищують будь -які очікування. Ну, добре, поки що ви можете зупинитися. Звичайно, в ідеалі передача в режим автоматичного управління та клапани на стороні випуску відіграватиме позитивну роль як з точки зору влади, так і з точки зору зменшення кількості шкідливих речовин у вихлопних газах, які тут стверджують. Але хто сказав, що це буде неможливо на наступному етапі еволюції? Тому не бігайте вперед занадто багато, давайте подивимось, що буде далі. Є висока швидкість і висока стабільність!
Я спеціально влаштував усе таким чином, щоб керувати новим автомобілем відразу після поїздки до Lancer Evolution VIII MR. Вважається, що ця модель вже була повністю доопрацьована. Але, дивно, що в ході тіла він має велику амплітуду коливань у вертикальній площині. Хоча слід зазначити, що взяття автомобіля вгору, а підвіска дуже плавно вражає підвіску. Я намагаюся перевірити машину для поводження з гальмуванням при згині. Я встановлюю, що якщо гальмівна сила є дійсною, а бічне зміщення машини на вигині збільшується, на зовнішньому передньому колесі падає велике навантаження, а заднє внутрішнє колесо виявляється вивантаженим. Таким чином, машина знаходиться у нестабільному положенні.
Керування Lancer Evolution IX характеризується тим, що діагональний виведення машини, витраченої вище, значною мірою подоланий. Або роль відігравала зміна у висоті задньої частини машини, або це наслідок негативної аеродинамічної сили підйому, яка виникає в дупі, але факт залишається: задні колеса не втрачають сильного контакту з дорога. А це означає, що коли ви починаєте гальмувати вигин, немає, ви знаєте, таке відчуття, що задні колеса збираються зламати колію і піти на прогулянку самостійно.
Звичайно, сильна зачіпка задніх коліс певною мірою пов'язана з роботою системи синхронізації обертання AYC. Це позитивно впливає на ефективність гальмування, точніше, з точки зору підтримки стабільності машини під час гальмування. Спробуйте різко натиснути на гальмо на великій швидкості або на згині - і ви побачите, що завдяки сильній зачіпці задніх коліс з дорогою, під впливом негативної сили підйому, автомобіль залишається стабільним з початку маневру і до його завершення. А в тих районах, де Lancer Evolution VIII MR змусив мене трохи нервувати, нова еволюція Lancer IX продовжувала покладатися однаково на всіх чотирьох колесах. А це означає, що ви можете безстрашно і різко чинити тиск на гальмо, де це потрібно.
Тепер щодо різниці між старим та новим двигуном. Як я вже зазначав, пік крутного моменту зміщується на малі та середні революції. Найбільш характеристикою в цьому плані була їзда. На шосе Hacoca я спеціально намагався вичавити педаль газу в п'яту передачу. Отже, під час руху Lancer Evolution VIII MR, я побачив, що двигун наближається до свого критичного обороту. У той же час було відчути, що для переходу наступного, шоста програма ще рано. І як поводився двигун Lanevo IX? Він спокійно взяв перехід на збільшення передачі, і в цьому стані швидко переніс мене на вершину гори. Це те, що практичне значення - це рух вершини крутного моменту в нижню швидкість двигуна! Зокрема, виявляється, що в новій машині ви можете досягти такого ж ефекту, що і на попередника, але ви можете зробити це лише на одному рівні передачі. Відчуйте різницю, це помітно!
Після запаморочливої \u200b\u200bгонки по колу, я переходжу до прямої зони 2-кілометра. Тут, на Lancer Evolution VIII MR, мені вдалося прискорити до 245 км на годину. Однак, вже при наближенні до цієї високої швидкості, машина втрачає інтенсивність прискорення. Ні, трохи неправильно: машина, здається, спотикається в повітрі, але все -таки стіна, відчувається. А потім опір повітря просто потрапляє на машину машиною! В кінці прямого сегмента є захисна паркан, а потім невеликий спуск зліва. Там зафіксовано швидкість, на яку можна було досягти після Конгресу з прямої секції шосе.
Передня частина машини під час швидкості швидкості трохи піднята, що певною мірою впливає на стабільність, особливо на надвисокій швидкості. Я відчуваю, що до того, як почну злітати над землею, і я не можу утримати її від рани. Підходячи до захисної огорожі, тіло робить різкий кидок у поздовжню площину. І я не наважуюся скоротити і направляти машину на широкі відкриті ворота Конгресу. Немає нічого робити, необхідно констатувати, що швидкість, яку я досягнув, підходить лише для прямого руху.
Зараз я роблю той самий маневр, але тепер сиджу за кермом автомобіля Lancer Evolution IX. Ви не повірите, але немає згадки, описаних вище дестабілізуючими нюансами! Перш ніж триматися на землі, інтенсивність прискорення не зменшується, на спідометрі він вже 255 км/год! З усіх куточків я летю у відкриті ворота бічного конгресу і тепер, будь ласка: нижче 260! І нічого, крім здивування! Ну, скажімо, вам слід скинути 15 кілометрів через помилку показань спідометра - з такою швидкістю ця помилка значно збільшується. Але справа не в числовому індикаторі. Інша річ важлива: керованість не погіршується, різниця в плані опору повітря, як кажуть, очевидно, я сам це явно відчував! Хтось може помітити, що їзда на японських дорогах зовсім не схожа на гонку попереку. Я погоджуюся, що в Японії ця різниця між двома еволюцією Лансера різних поколінь навряд чи помітить. Але я точно можу сказати: еволюція машини помітна! Зараз я з нетерпінням чекаю, коли зможу знову зустрітися з нею. Але вже в модифікованій формі. І в Японії.
Джерело: Carview.co.jp
