Тест-драйв Mercedes benz Е-Клас w210 1999 - 2002 Седан

Я не товстий, я повний!

На триколісному велосипеді ПОЇДЕ НАВІТЬ ДИТИНА. ДОРОСЛІ Хлопчик катається НА ДВОХ КОЛЕСАХ, А тітонька в ЦИРКУ - АЖ НА ОДНОМУ КОЛЕСІ. НАВІЩО Ж ТОДІ РОБЛЯТЬ повнопривідний седан?
У період статевого дозрівання міряються, хто вище на стіну пописает. Набравшись життєвого досвіду і переконавшись, що, незалежно від результату, бризки однаково летять на змагаються, переходять до більш високих матерій. Наприклад, хто краще водить автомобіль. Будь-який спір неминуче перетікає в дискусію про те, який привід краще - передній або задній. І тільки нечисленні власники повнопривідних седанів слухають ці суперечки з поблажливою посмішкою. Їм точно відомо, що кращий привід - передній і задній одночасно.
КРОК ЗА ГРАНЬ. А якщо говорити серйозно, то повнопривідні автомобілі зійшли в повсякденне життя з гоночних подіумів. У реальному житті вони можуть зацікавити лише тих, хто вже дуже любить кататися. Точніше, хто експлуатує свій автомобіль, не дивлячись на пору року: дощ, сніг, бруд або лід. На сухому асфальті і при середньостатистичному темперамент водія повний привід не потрібен. Такий драйвер його просто не відчує.
Виробники повнопривідних варіантів популярних седанів і універсалів не розраховують на те, що їх власники будуть використовувати Mercedes 4Matic або Golf 4Motion як джипа на розбитому путівці. Максимум, на що може розраховувати власник повнопривідного седана, і в цьому його відмінність по прохідності від простих смертних, - це підвищені шанси вибратися із засніженого двору вранці або спокійно доїхати до дачної ділянки по осінньо-весняній грунтовій бездоріжжю.
Конструктори встановили повний привід на легкові автомобілі для того, щоб їх власники набагато впевненіше почували себе в складних дорожніх умовах - на засніженій дорозі, в горах, на мокрому асфальті. Навіть початківець водій знає, чим загрожує для нього зрив автомобіля в занос, наприклад, при проходженні крутого повороту.
Задня вісь автомобіля постійно прагне вислизнути назовні повороту - якщо цей процес не контролювати, то автомобіль починає обертатися навколо своєї осі. Відомо, що існують якісь правила виведення машини із замету, специфічні для переднього і заднього приводу, але статистика говорить і про те, що досить часто люди потрапляють в аварії, пересідаючи з класики на передній привід і навпаки.
Повнопривідні автомобілі набагато демократичніше в своїй поведінці і часто дозволяють своєму власникові трохи переступити межу дозволеного: мчати по дорозі на межі фолу. Межі допустимої швидкості при проходженні поворотів набагато вище. Так що повний привід - це ще швидкість і адреналін.
ПЛАТА ЗА РИЗИК. Не спокушайтеся наявністю на таких автомобілях шильдіка 4х4 або 4WD, запам'ятайте раз і назавжди - це не позашляховики. Як правило, на повнопривідні седани не встановлюється роздавальна коробка зі знижувальним поруч. Це все одно автомобілі для доріг загального користування, але коштують вони, як правило, дорожче своїх однопріводних побратимів.
Ми вибрали для свого тесту три седана бізнес-класу. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (різниця в ціні з звичайним окатих - близько $ 4,5 тис.), Audi A6 2.4 Quattro (різниця - $ 4 тис.) І Subaru Legacy 2.5. Автомобілі різні за ціною, але схожі за принципами і ідеології.
Вибір досить суб'єктивний - седани, хетчбеки і універсали на повнопривідної трансмісії виробляються багатьма фірмами. В основному це універсали (Volvo, VW, Mitsubishi), але вони, як правило, відрізняються від простих версій більш високим кліренсом.
Є ще підкреслено спортивні автомобілі - VW Golf і Bora, Subaru Impreza, на підході Volvo S60. У таких автомобілях повний привід - данина спортивній моді. Але принцип, закладений в їх конструкції, не змінюється - про нього і піде мова.
ХОРОШИЙ МЕРИН. На систему повного приводу Mercedes насамперед впливає філософія фірми - класичний Мерседес-седан повинен бути задньопривідним. Тому крутний момент розподілений між передніми і задніми колесами в співвідношенні 35:65 відсотків. Це співвідношення постійно і не змінюється ніколи. Розподіл зусилля мотора здійснюється через механічну раздатку, яка інтегрована в торець коробки передач.
4Matic досить успішно тягне автомобіль по поганій дорозі, незважаючи на те, що всі три диференціала не обладнані блокуваннями. Mercedes, як зазвичай, пішов своїм шляхом, змусивши працювати на повний привід систему ETS (електронний контроль за зчепленням з дорогою). Може бути, воно і правильно - установка ETS, як частини штатної гальмівної системи, обходиться недорого, при цьому вона компактна і надійна.
Принцип роботи ETS такий: якщо одне з коліс починає пробуксовувати, тобто втрачає зчеплення з дорогою, то воно негайно гальмується. Відповідно, потужність крутного моменту перекидається на інше колесо, яке все ще тягне автомобіль. Якщо буксують повністю передні або задні колеса, то вони все одно притормаживаются. Зусилля через міжосьовий диференціал буде перекинуто відповідно назад або вперед, але все одно в співвідношенні 35:65. Примусове відключення системи ETS не передбачено - вона автоматично зніме свій контроль за передніми колесами на швидкості понад 80 км / год і за задніми - понад 120 км / ч.
Борозни не псує. Наш тест-драйв показав, що Mercedes 4Matic виявився неполнопріводних серед своїх далеких родичів. В тому сенсі, що його поведінка дуже нагадує манери класичного задньопривідного седана. При різкому старті з місця по засніженій поверхні задні колеса деякий час працюють з пробуксовкою - переднім занадто мало зусиль, щоб негайно почати тягти автомобіль вперед. Зате на початку розгону відсутня характерне для заднього приводу виляння задом в джазі тільки дівчата - навіть 35 передніх відсотків досить, щоб підтримувати задану курсову стійкість.
У віражах на порожньому Ходинському полі починає дратувати наявність системи ESP (система курсової стійкості). Вона миттєво душить двигун, якщо автомобіль хоч трохи йде в занос.
У підсумку ми переконалися, що система повного приводу на Mercedes створювалася виключно для підвищення безпеки управління. Надавати автомобілю з трипроменевою зіркою на капоті навіть відтінок позашляхових якостей інженерам Daimler-Benz і в голову не приходило.
ПОПУЛЯРНА МЕХАНИКА. Повний привід на Audi A6 побудований за іншим принципом - ніякої електроніки, чиста механіка. Основа системи Quattro - диференціал Torsen. В кінці 50-х років його придумав інженер Глезман. Назва - це абревіатура з двох англійська слів torque та sensing, що можна перекласти як лови момент. Тому що torsen приблизно так і працює. У стані спокою на сухому рівному асфальті зусилля від двигуна передається на передню і задню осі в співвідношенні 50:50. А при прослизанні коліс диференціал починає ганяти тягу між осями в межах 25 на 75 відсотків. Тобто, в залежності від умов, A6 періодично робиться то більше передньо-, то більше заднеприводним.
Описати роботу такого механізму досить складно. Постараємося пояснити на пальцях, як ці їжачки злягаються. Диференціал інтегрований в коробку передач і являє собою закритий корпус, з якого виходять два вала, грубо кажучи, на передню і задню осі. Обидва вала знаходяться в жорсткому зачепленні.
Диференціал torsen відслідковувати не обертання коліс, а їх зчеплення з дорогою в плямах контакту, як кажуть фахівці. Тобто реагує на зусилля, необхідне в даний момент колесам, щоб нормально обертатися і штовхати / тягти автомобіль в потрібному напрямку. Перерозподіл зусиль від мотора відбувається в потрібний момент практично миттєво, відповідно до дорожніх умов.
СИДИ І ВЕДІ. На нашому тесті побував Audi A6 з мотором 2,4 літра і механічною коробкою передач. До речі, в даному випадку не важливо, що Mercedes і Subaru були укомплектовані автоматами. На думку Автопілота, чистота експерименту була повністю дотримана. По-перше, Mercedes 4Matic проводиться практично тільки з АКПП в зв'язку з орієнтацією на американський ринок. Subaru, про яку мова піде нижче, можна придбати з механічною коробкою, але попитом користуються саме автомати. По-друге, у всіх трьох автомобілях повний привід в будь-якому режимі працює як би сам по собі, не вимагаючи зайвих рухів тіла з боку водія.
Отже, Audi A6 Quattro. Самий збалансований апарат, повністю позбавлений забобонів переднього або заднього приводу. Єдиний, хто був на простий шосейної гумі і при цьому не осоромив шильдіка Quattro. При різкому старті з місця він впевнено кидався в снігову даль, навіть не намагаючись збитися з курсу, наміченого водієм. Коли одне або навіть два колеса потрапляли на крижану проплешину, досить було просто трохи підкоригувати кермом напрямок руху - ні найменшого бажання зірватися в занесення!
По своїй поведінці це найбільш прогнозований автомобіль з усієї трійці: він просто і без роздумів їде туди, куди хоче його господар.
ХАМЕЛЕОН. Марка Subaru по життю асоціюється у народу з повним приводом. І мало хто замислюється, що інженери фірми поклали в його основу зовсім інший принцип, ніж Mercedes або Audi. Жорсткого розподілу крутного моменту між осями в Subaru протиставлена \u200b\u200bсистема, автоматично пристосовується до дорожніх умов.
У нашому розпорядженні був седан Legacy з автоматичною коробкою передач. У нормальній дорожню обстановку, на сухому асфальті, 90 відсотків крутного моменту передається на передні колеса. У разі їх прослизання відбувається перерозподіл моменту до співвідношення 50:50.
Це можливо завдяки застосуванню спеціальної муфти в коробці передач, що працює за принципом звичайного зчеплення. Тільки в ній не один диск, а багато. І тертя, згубний для будь-якого зчеплення, йде Subaru на благо. На всіх колесах Legacy закріплені спеціальні датчики, які відстежують швидкість обертання осей автомобіля. Як тільки вона зростає - тобто в момент активної пробуксовки - датчик посилає сигнал гідравлічному приводу, який починає притискати диски муфти, плавно збільшуючи зчеплення дисків між собою. Частина тягового зусилля відбирається з передньої осі і направляється на задні колеса.
В автомобілях з механічною коробкою передач роль гідромуфти грає вискомуфта. Її відмінність полягає у відсутності гідроприводів. Диски просто обертаються в спеціальної рідини, яка зі збільшенням тертя (в момент пробуксовки) починає активно густіти. Зчеплення дисків зростає, і тягове зусилля перерозподіляється на користь тих коліс, які мають краще зчеплення з дорогою. Система надійна, перевірена часом, але працює з невеликим запізненням, на відміну від гидромеханической муфти. На АКПП Legacy передбачено і положення L, що означає знижену передачу. При її включенні тягове зусилля, що передається від мотора на колеса, зростає приблизно в півтора рази. У моделях з механічною коробкою передбачено ручне перемикання на знижену передачу.
Значкістів ГТО. При своїй невисокій, щодо двох своїх конкурентів, вартості Subaru Legacy виявився прохідним з усіх пройдисвітів і порадував нас справжнім спортивним характером. Так, при різкому старті з місця на асфальті, покритому крижаною кашею, його поведінка в першу секунду - відверто переднеприводное. Стартову траєкторію доводиться трохи коригувати кермом. Але в гонках по засніженому Ходинському полю це відчуття повністю пропадає. Більш того, кинути цей автомобіль на прохання фотографа в занос виявилося, з першого разу, не так просто. Legacy погодився демонструвати активний занос тільки при одночасній роботі кермом і одночасно газ-гальмо-газ. Справжнє спортивне характер.
Отже, на седан повному приводі не варто підкоряти цілинні землі. Повний привід на легкових авто - система складніша, а тому більш дорога в обслуговуванні та ремонті. По-третє, повний привід - ідеальний варіант для амбітного водія, який хоче мати автомобіль бізнес-класу, але не залежати від примх міської погоди і отримувати задоволення від їзди кожен день.
ТЕКСТ МИКОЛА СУХОВ, ФОТО ОЛЕКСІЙ ІЛЬЇН

 

джерело: «Автопілот»