Тестовий драйв Mercedes Benz C-Class W202 1997-2000 седан

Tempus fugit

Напередодні Женевського автосалону Daimlerchrysler AG Corporation організувала вечерю для журналістів. Своєрідна звітна зустріч. Все почалося з п’єси, в якій було запропоновано глядачам подумати про те, що таке дух Мерседеса. Актриса, яка кинула це питання в зал, негайно з'явилася духом Вільяма Мейбаха. Після короткої екскурсії в історію, яка супроводжувалася фразами на кшталт: Е, нелегко бути законодавцем світової моди, привид відомого інженера розгорнув макет на сцені 1: 5 і вигукнув: нарешті я створив Ідеальний автомобіль, який втілює дух Mercedes!. Після цього голова пасажирського автомобіля Mercedes-Benz, Юрген Хубберт, фліртуючи з чистим пилом пилу з макета, сказав: тут!.


Автомобіль, макет якого був показаний журналістам, призначений замінити поточний клас C цього року. Згадайте, як все почалося ...


Автомобіль C-класу (W-202) почав працювати, коли його попередник Mercedes 190 (W-201) вже був розпущений за тісні на задніх сидіннях. У 1993 році C-клас став гідним наступником слави ста дев'яностих і викупителя своїх гріхів. Тому ми розпочнемо історію С-класу з фону.


На початку вісімдесятих фотографів-Спіона збили, полюючи на невеликий седан таємничого бренду Ушідо. Виявилося, що це зовсім не японці, підготовлені до посадки в Європі, але Даймлер-Бенц переживає свою нову модель ...


Професор Вернер Брейтшвердт, президент Mercedes-Benz, витримав пристойну паузу, не коментуючи фотографії, опубліковані в пресі та ескізі тіла у формі клину. Інакше, що таке сюрприз?


Mercedes 190 (W-201) прийшов до стану повної бойової готовності восени 1982 року. Прем'єра для великої міжнародної виставки не змогла у франкфуртському автосалоні, полягала в тому, щоб прийти лише наступного року, але нічого не було, щоб зловити Париж, оскільки всі лаври на ньому, очевидно, повинні отримувати Audi 100 Mercedes 190. та будь -який новий Продукт від Mercedes повинен спричинити відчуття (у ті роки компанії все ще вдалося). А мільйон відвідувачів автосалону в Паризькому автомобілі не бачили ста дев'яностих. Дебют був настільки важливим для Daimler-Benz AG до листопада. Сенсація відбулася, але модель Audi 100 все ще стала автомобілем 1983 року ...


Mercedes 190, який отримав прізвисько Baby-Benz, викликало універсальне захоплення. Особливо його підвіска, яка наділа сто дев'яностих повністю нетипової для автомобіля класичної макета за поведінкою. Автомобіль був скручений від нейтрального до недостатнього, не виявляв тенденції кричати з великою швидкістю.


Така історія пішла до кола російських автомобільних інженерів. Свого часу Даймлер-Бенц приніс 190-ту модель до автополітау Дмирова, щоб працівники нас познайомили. Проїхавши на машині, добре відомий дизайнер Борис Фіттерман, гарячий прихильник переднього накопичувача, схвильовано перемістив свої великі вуха: необхідно, щоб ці дияволи знали машину з класичним макетом і поводилися як переднє колесо керувати ...


Виробництво Mercedes 190 (зі швидкістю 100 000 автомобілів на рік) розпочалося в Зінтефінгені, на тій же конвеєрній нитці, де було зібрано W-123. Навесні 1984 року, безпосередньо перед запуском заводу в Бремені з потужністю 140 000 сто дев'яностих років на рік, у Зінтефінген було закладено святковий вінок на сто тисяч автомобілів. Таблики проявили свою характерну розсудливість: місцевий завод виробляв машини для німецьких та європейських покупців, а північні колеги, які мали гігантський порт поруч, були довірені закордонним ринком та спеціальним виконанням машини (там був інший підрозділ праці : У Зінтелфінгені було потужне прес -обладнання, і там бокові стінки тіла та даху там викарбовані, а завод Бремена постачала двері для обох виробництва) ...


Спочатку пропонували Mercedes 190 з 2 л 4-циліндровими двигунами (карбюратор 90 к.с., інжектор 122 к.с.). У 1983 році, на автосалоні Франкфурта, дебютували найпопулярніші модифікації, 190-х 2.3, оснащений двигуном 2,3 л 16-клапанного двигуна потужністю 185 к.с. Саме на цій машині влітку 1983 року світовий рекорд був встановлений на кільцевій доріжці в Нардо 50 тисяч кілометрів із зупинками заправки, проходили за 201 години, 39 хвилин і 43 секунди.


Одночасно з 190-х роками 2.3, дебют 190d з 2 л 72-силовими силовими силою. До вересня 1984 року потужність двигуна карбюратора була піднята до 105 к.с. 2,3 л інжектора двигуна потужністю 136 к.с..


У жовтні 1985 року у Франкфурті версії з шістьма (2,6 літра, ін'єкція, 166 к.с.) та Mercedes 190d 2,5 з 5-циліндровим дизельним двигуном 90 кінських сил.


У 1986 році, на виставці в Парижі, вони представили модифікацію ASD 190E 2.6, оснащену самостійним диференціалом з гідравлічним приводом та виконавчим механізмом у вигляді мульти -роздуття муфт. У 1988 році (коли всі бензинові версії через загальну установку нейтралізаторів послабили кілька коней) 190d 2,5 турбо з’явився з турбодизелем 122 кінських сил та додатковим відбором у правому передньому крилі для поліпшення подачі повітря. Того ж року 2,3 літри 16-клапанного двигуна також були замінені на 16 клапанів, але 2,5 літра, потужністю 195 к.с. Потім мільйони сто дев'яностих зійшли з конвеєра ...


У Motorsport, Mercedes 190 дебютував 12 травня 1984 року, керував автомобілем з двигуном 2,3 л 16-клапанного двигуна потужністю 185 к.с. Іртон Сенна була. Сто дев'яностих брали участь у Кубку DTM, виграли 50 разів. Спортивний успіх спонукав випустити заряджену версію еволюції II на ринок (навесні 1990 р.) Основні зовнішні відмінності якої були аеродинамічною спідницею та величезною задньою анти -бінгу. Автомобіль був обладнаний 2,5-літровим 16-клапанним двигуном, вимушений семінар AMG до 373 к.с. Для перегонів DTM. Двигун серійної еволюції II розробив 234 к.с. на 7200 т ./min.


У квітні 1990 р. Важлива подія відбулася відмовою від карбюратора на користь ін'єкції. Версія 190E 1.8 мала двигун потужністю 109 к.с. У 1992 році Mercedes-Benz запропонував концепцію автомобілів фінішних ліній, за сто дев'яностих було запропоновано три варіанти дизайну: Azurro, Rosso, Verde. 14 жовтня 1993 року останній срібний колір Mercedes 190 пішов до фабричного музею безпосередньо з конвеєра. Загалом компанія випустила 1,879,630 автомобілів з кузовним W-201 ...


Розвиток спадкоємця до ста дев'яностих розпочався з абстрактних експериментів, в тому числі з усіма приводами та навіть із повною моделлю, створеною під девізом A, який не потребує допомоги на паркування. Контури повнорозмірної моделі на основі W-202 почали працювати на початку 1987 року.


Це був період, коли автомобільна конструкція, образно кажучи, різко гальмувала на перехресті перед раптовом, що спалахнув червоним сигналом світлофора. Клиноподібні форми тіл з гострими нарізаними обличчями, які так захоплювались у 80-х, раптом розчавив усіх. Протягом шести місяців дизайнери головної студії компанії в Зінтефінгені працювали над великим (1: 5) пластинових макетів майбутнього седана. Форми W-202 були набагато м'якшими, округлішими, ніж сто дев'яностих. Потім вони зробили повноцінні пластиновані макети: п’ять зовнішності та чотири інтер'єри. Через рік після початку роботи були визначені основні особливості тіла тіла W-202. Правильно виконаний у дрібницях, новий вигляд був не таким міцним, як у попередника. На цій лінії тіла вони, здавалося, кинулися на хромовану обшивку радіатора, своєрідну корону всієї композиції. Тепер форма виявилася згорнутою: спинка тіла, що грається для себе (стельові світильники знахідки дизайнерів), фронт для себе. Нові блок-фактори мали багатофокусні відбивачі з трьома окремими зонами для світлого та туманного світла. На відміну від ста дев'яностих, клас C збентежив проміжок радіатора смішно посаджений на капоті кладором радіатора.


У 1988 році був побудований перший прототип. Він (а також наступні експериментальні зразки) для маскування несе тіло сто дев'яностих, оскільки розмір і дизайн на цьому етапі не мали значення. Тим часом, бойові авторки вручну побудували, як вони його називали, запущений попередній прототип, який використовувався для перевірки вірності обраної концепції тіла.


Влітку 1989 року остаточну версію дизайну була представлена \u200b\u200bРаді директорів компанії, після чого робота над машиною вступила на заключний етап. У червні наступного року було виготовлено обладнання для будівництва перших прототипів, було виготовлено понад п’ятдесят з них.


Машина вийшла трохи більше, ніж її попередник: довжина 4478 мм (+30 мм), ширина 1720 мм (+30 мм), висота 1414 мм (+39 мм), основа 2690 мм (+25 мм). Це дозволило збільшити житловий простір задніх пасажирів. Відстань від задньої частини переднього стільця до задньої частини збільшується до 684 мм (+19 мм), висота від подушки дивана до даху до 965 мм (+31 мм).


Підвіска стала жорсткішою, стабілізатори з'явилися спереду і ззаду (виключення моделі C180 та C200, вони вважалися можливими з більшою кількістю жестів ззаду).


Треба сказати, що з самого початку роботи на машині 5-червона задня підвіска на сто дев'яностих років вважалася найбільш підходящою. Це було великим успіхом Бюро дизайну в Зінтефінгені: відомо, як важко досягти однакової обробки на маленьких і легких машинах при зміні навантаження. П'ять -Widow, яка, до речі, з'явилася задовго до того, як валенили японські багатоповерхові підвіски, пожартували з цим завданням. Під час завантаження автомобіля кут конвергенції задніх коліс не змінювався, під час роботи підвіски контекст і доріжка незначно змінилися, задні колеса постійно зберігали негативний колапс, що покращувало поведінку автомобіля в кутах. Адаптація підвіски до збільшення маси машини та зміненої бази та колії були обмежені головним чином вибору гумових втулків.


Серйозне нововведення на частині комфорту було встановлено на гідравлічних опорах, що гасне шум та вібрацію. Більше того, гідропневматичні стійки для підвіски дозволяли підтримувати положення тіла незалежно від навантаження ...


З передньою підвіскою було складніше. Ми пережили кілька варіантів, і врешті-решт ми зупинилися на кінематичній схемі S-класу: поперечні важелі, пружини та стійки амортизації значно розташовані у висоту. Ця конструкція забезпечила мінімальні зміни колапсу та конвергенція коліс на стисненні та кінцевих рухах, а також нейтральне обертання. Крім того, можна було досягти з рульового управління з рециркуляційними кульками характеристик, близьких до характерних для більш прогресивної передачі. Конструкція передньої підвіски зробила непотрібну настройку поздовжнього кута нахилу та колапсу коліс. Зауважимо, перш ніж автомобіль вирушив на дороги сміттєзвалища, еластокінематичні властивості підвіски та вібрації були змодельовані на комп’ютері.


З самого початку C-клас був запропонований у значно більшому, порівняно із сто дев'яностими, кількість варіантів: 4 модельні страти (Classic, Esprit, Sport, Elegance), 7 двигунів, 17 кольорів. Він був частиною стандартного обладнання, яке обслуговувалося електронною системою нового покоління, основний процесор якого можна було запрограмувати для різних виконань моделі, наприклад, для певного виміру шин.


Інженерам довелося стикатися з іншими не менш цікавими проблемами. Час вимагав, щоб у розділі з’явився люк між салоном та багажником автомобіля. І він з'явився. Після цього ослаблена спинка тіла почала грати, вібрації через дах перенесли на передній щит тіла і від нього до рульового управління. Водій відчув це особливо добре з поганим врівноваженням задніх коліс. Мені довелося замінити задню стінку тіла твердою двосторонньою рамою, яка також була обладнана потужними замками, які тримали задню частину сидіння під час різкого гальмування або зіткнення, коли вміст багажника прагнув потрапити в салон. Зрозуміло, що вібрації не можуть бути зменшені шляхом прямого потовщення панелей тіла. Наприклад, дизайнери використовували невеликі хитрощі, вони зробили підлогу під ногами задніх пасажирів злегка опуклим і приклеювали заднє вікно в рамку, щоб надати додаткову жорсткість тілу в цілому.


Під час аеродинамічного уточнення форми тіла (і коефіцієнт ІС в різних модифікаціях становить 0,30-0,32), значна увага приділялася зменшенню шуму. У зв'язку з цим товщина бічних окулярів була збільшена на 1-4 мм, а на передніх стелажних стелажах з’явились дефлектори повітря біля кріплення зовнішніх дзеркал. Параметри безпеки вдосконалювались одночасно. Так, наприклад, площа лобового скла на C-класі на 10% більше, ніж сто дев'яностих, що покращило видимість ...


Публічне шоу Mercedes-Benz C-клас відбулося в червні 1993 року. У традиціях сто дев'яностих автомобіля пропав повз усі виставки. На автосалоні на осінній Франкфурт новинка стала центральною експонатом. Машину пропонували в параметрах C180 (1,8 літра, 4 кіл., 122 к.с.), C200 (2 л, 4 кіл., 136 к.с.), C220 (2,2 л, 4 кіл., 150 л.с.), C280 (2,8 л л л. , 6 Cil., 193 к.с.), C36 AMG (3,6 л, 6 ціль., 280 к.с.), C200 D (2 л, 4, 4 ціль., Дизель, 75 к.с.), C220 D (2,2 л, 4 цил. , дизель, 95 к.с.) та C250 D (2,5 л, 5 кіл., Дизель, 113 л. З.). Двигуни BC мали 4 клапани на циліндрі та агреговані як 5-ступінчастими механічними та 4-ступінчастими автоматичними коробками передач.


Влітку 1995 року відбулася прем'єра компресорної версії машини, 2,3 літра двигуна якої розробила 193 к.с. Взимку 1996 року модифікація комбо Т дебютувала з фургоном, який відрізнявся трохи зміненою доріжкою, більшою (4516 проти 4478 мм), збільшився на 60-110 кг, залежно від модифікації, маси. Об'єм багажника зі складеними сидіннями становив 1510 літрів. Усі модифікації були створені з фургоном, включаючи AMG. У 1997 році дизель 113 кінських сил замінив свого 2,5-літрового 5-циліндрового турбонаддуву на потужність 150 к.с. ...


28 квітня 1997 року перед громадськістю з'явився оновлений модельний діапазон C-класу. Були представлені бічні подушки безпеки, гальмівна допомога, натягувачі ременів безпеки, електронний ключ все як стандартне обладнання. З’явилися три нові двигуни: дизельний дизель 125 кінських сил з прямим ін'єкцією CDI, 4 клапани на циліндрі, турбонаддуву та інтеркулері для моделі турбодизеля C220, 170-під силою V6 бензинового двигуна з 3 клапанами з циліндром для моделі C240, яка, яка, яка, яка, яка, яка, яка, яка, яка Замінений C230 та верхній басейн 197 кінських сил V6 на 3 клапани на циліндрі та подвійне запалювання для C280. Список додаткового обладнання включало багато електронних систем, встановлених на моделях E- та S-класу.


У квітні 1997 року мільйони моделі C-230 C-230, виконаної Sport, вийшла з конвеєра в Зінтефінген. Того ж року версія C43 AMG, оснащена двигуном 4,3 -літер V8 потужністю 306 к.с., дебютував у автосалоні Frankfurt Car. Перший і поки що єдиний вісім в історії немовлят-бенду.


Спортивна модель C-класу, версія AMG, з 1994 по 1996 рік 34 рази виграла місця на подиві в серії DTM та ITC Racing.




Tempus fugit. Час летить. Настав час переповнити цю сторінку автомобільної історії. Минуло сім років з початку Mercedes C-Class. Продано понад 1,6 мільйона автомобілів. Більш ніж успішна кар'єра поточної моделі завершена. Але життя продовжується. Наприкінці березня я побачив абсолютно новий Mercedes C-Class. Її створення зайняло чотири роки і близько 1,4 мільярда EVRO.


Ми не опишемо зовнішність автомобіля, на фотографії все добре видно. Творці нового компактного Mercedes шукали для цього динамізм і витонченість. Вони, здавалося, вирішили завдання ... машина отримала базу на 25 мм і стало трохи довше. Доріжка трохи розширена. Салон зараз просторий. Твердість тіла зросла на третину, його аеродинамічні характеристики були вдосконалені.


В діапазоні чотирьох бензинових та трьох дизельних двигунів є новими та модернізованими, атмосферними та нагнітачами, потужністю від 115 до 218 к.с. (З найпотужнішим 3,2 л V6 автомобіль розвиває 245 км/год і прискорюється до сотень за 7,8 секунди). У рульовому механізмі замість попередніх кульок-рукоятки. Новий 6-ступінчастий посібник, перероблені підвіски та багато інших інновацій ...


У продажу автомобіль з’явиться в травні. Чекаємо з нетерпінням.
 
Деніс Орлов
 

Джерело: Журнал Motor [квітень 2000]