Седан легенди Honda Test Drive з 2006 року седан

Ексклюзивна - легенда Honda проти Mitsubishi Lancer Evo

Якщо ви перекладете назву статті з російської на російську мову, ви отримаєте поєдинок двох найдосконаліших систем у світі всіх колес у світі та їх талановитих творців. Ми говоримо про AYC (Active Yaw Control), який встановлюється інженером Савазом, який встановлюється на автомобілях Mitsubishi Lancer Evolution, починаючи з п’ятого покоління, і SH-AWD (супер керування повнопривідним приводом), який з’явився У 2004 році на флагманській моделі легенди Honda. Її творець - Ясуз Шибахат, який працює в Honda протягом останніх 19 років. І до цього Ясуж працював у Nissan, і саме він придумав систему повного колеса для іншої легенди японської автоіндустрії -Nissan Skyline GT -R. Так, я майже забув, система тяги ATTS для відсіку прелюдії, і активна рульова система VGS для родичів S2000 придумала той самий скромний японський геній Ясузі Шибахат.

І щоб з’ясувати, хто все ще прохолодніший, Хонда або Мітсібісі, Шибахат або Саваз, я вирішив нещодавно реконструйовану кільцеву шосе ADM в Мачково поблизу Москви. Але перед тим, як розповісти про результати цього поєдинку, я хочу нарешті завантажити читача і поговорити про те, як працюють ці передачі.

Почнемо з Honda:
Основою передачі SH-AWD є звичайний привідний блок приводу переднього колеса, але з вибором потужності приводу заднього колеса. Легкий карданський вал, виготовлений із композитного матеріалу, що йде до задніх коліс, закінчується незвичайним пристроєм. Це планетарна коробка передач, яка за командою електроніки може перейти від прямої передачі на збільшення, із співвідношенням передач 0,95. Насправді, це додаткова автоматична коробка передач на двох стадіях, яка діє лише на задніх колесах. Жоден автомобіль у світі не має нічого подібного!

Потужні клатчі з електромагнітним приводом вбудовуються в обидві задні осі. Якщо вони будуть розповсюджені, то легенда буде передньою приводами на колесах вільно обертається. Якщо одна з двох зчеплення закрита, то машина буде з триколісним приводом. Наприклад, стискаючи праву клатч у лівому вигині, електроніка з'єднує заднє праве колесо до зростаючої передачі, а легенда активно вибирає тягу ліворуч. І якщо поворот буде вправо, то ліва зчеплення буде більш активною.

Система SH-AWD постійно грає з обома муфтами тертя (хороші, електромагніти дозволяють стиснути та розрізняти їх дуже швидко та точно дозують зусилля). До 70% крутного моменту можна передавати на задню вісь, а для кожного колеса до 100% цієї частки. Як результат, легенда контролюється не лише кермом, але й тягою автоматично.

Тепер про Mitsubishi:
Система AYC вперше з'явилася на Lancer EVO проти GSR (версія для внутрішнього ринку) у 1998 році, а на EVO VI було встановлено на замовлення. Починаючи з покоління VII, система стала базою майже для всіх конфігурацій. Виконавчий механізм системи проходить у стандартному диференціалі високого тертя на приводі задніх коліс. Це також між -тривалий диференціал, але з двома тертями правого та лівого. І коли, за командою електроніки, одне з двох тертя приєднується, диференціал перестає бути симетричним і надає більше крутного моменту відповідному колесу. Задня вісь пропарюється - ефект стимулу досягається шляхом застосування різних сил тяги праворуч і лівого колеса! Це створює додатковий переломний момент, який перетворює автомобіль для компенсації недостатнього обертання. Крім того, активний перерозподіл моменту між задніми колесами дозволяє більш повно усвідомити тягу електроніки, яка завжди може служити більшому крутному моменті, який більше притискається до дороги і має найкращу адгезію покриття.

Здавалося б, так само, як і Хонда. Тим не менш, різниця між машинами є фундаментальною, і вона прихована всередині центрального диференціалу. Починаючи з vii покоління EVO, центральний диференціал, а також на всіх попередніх еволюціях є симетричним, тобто він розподіляє крутний момент між осейами однаково. Але замість в'язких фабрик, ще одне зчеплення тертя варто механізму блокування. Він контролюється на дошці -комп'ютері за допомогою гідравлічного приводу. Система називається - Міжзорний диференціальний диференціал ACD. Більше того, водій може вибрати один із трьох режимів роботи електронних замикаючих снігу, гравію чи асфальту.

Що в сухому залишку?
Суто теоретично, перевага в системі SH-AWD, яка може більш гнучко грати з тягою на обох задніх колесах. Але перевага у впровадженні тяги збоку Мітсібуші. Оскільки Honda здатна передати назад до 70% крутного моменту, більше не дозволяє електромагнітних муфт тертя. І еволюція не має такого обмеження: якщо активна інтерес -бардана диференціал АСР блокується, то до 100% тяги можна передати назад.

Але це теорія, і тепер настав час поділитися тим, що було на практиці!

Honda була першим експериментальним кроликом
Я ляскаю двері, підкорюю двигун. Тут це робиться звичайним ключем (у японській версії чіп -картки та почати з кнопки). Однак все це дрібниці. Набагато важливіше, щоб для європейців Honda налаштував підвіску важче, зміщуючи акцент на керованності.
Але я відчув це трохи пізніше. І спочатку він оцінив рівень акустичного комфорту. Відразу після запуску V6 абсолютно невидимий, і лише тоді, коли оберти досягають 4500 позначки, мотор, ніби прокидається. Honda з гордістю зазначає, що звукоізоляція моделі вершини сучасних технологій. У русі від одноманітних звуків низької частоти (наприклад, гумовий гуркіт або випуск), захищено активне скасування шуму шуму. За допомогою двох мікрофонів, розташованих у салоні, він контролює небажаний акустичний супровід. А потім АНК інвертує його і відтворює сигнал в антифазі через динаміки аудіосистеми.

Автомобіль, як правило, буквально наповнений сучасними технологіями, підйомним капюшоном з піропатронами для захисту пішоходів під час удару. Японська легенда оснащена інфрачервоним монітором, який допомагає розрізнити пішоходів у темряві, радіолокаційному круїзному контролі та системи LKAS, системи допомоги руху, яка за допомогою відеокамери дозволяє автоматизації утримувати легенду в межах позначок.
Більше того, швидкість системи досить достатня навіть для високої швидкості автобанів. Пізніше LKAS, ймовірно, буде розміщений на європейських автомобілях. Правда, в Росії маркування ліній неактуальні! І остаточний момент у всій цій електронній механічній історії розміщується за допомогою клімату. Виявляється, він може самостійно відрегулювати свою роботу з урахуванням положення машини щодо сонця. GPS -навігація обчислює її! Якщо світил праворуч, то електроніка автоматично знижує температуру повітря правої половини кабіни. Машина повернулася, сонце світить зліва? Отже, тепер холодніше повітря підірве з лівих дефлекторів. Для того, щоб мати прийнятну вагу, наповнену технологією, алюміній широко використовується в його дизайні. З нього виготовляються капюшон, передні крила, деталі двигуна, підкладки та поперечні важелі.

У першому колі я починаю з маневру перестановки. Honda поводиться без нервозності, знесення задньої вісь легко погашається SH-AWD, AVS (це система стабілізації, звичайно, стабільність) і легкий рух керма на самій початковій фазі. Тепер я вимикаю систему стабілізації і летю на поворот з провокаційною швидкістю. Теоретично, знесення передньої осі повинно починатися, однак, натомість машина плавно ковзає назовні з усіма чотирма колесами. Я злегка завантажую передню вісь з розрядом газу, і зі світлим натиском на гальмо лівою ногою, а потім додаю тягу, і автомобіль слухняно гвинти на поворот.

Якщо ви зламаєте Honda перед тим, як увійти на поворот, ви можете зайти в контрольоване ковзання всіма колесами. Стає зрозуміло, що це може набагато більше, ніж потрібно. Автомобіль дає дивовижне відчуття повного контролю, передбачуваності та доброзичливості! Але є серйозний негативний момент. Коли я закінчив тестування Honda, першим бажанням було відкрити капюшон і подивитися, де ховається 295 к.с.? Можливо, немає v6 з обсягом 3,5 літра, але випадково засмічений двигун від 1,8 літра громадянства ... є чіткі великі втрати на передачі, автоматичні тощо. Але все ж 295 сил в Африці 295 сил. Двигун оживає трохи лише з системою VTEC після 4500 RP. хв. І до цього моменту він є якимось млявим. Ви можете зберегти двигун у цьому діапазоні лише в ручному режимі автоматичної коробки передач.

Еволюція Mitsubishi Lancer поводиться зовсім по -різному
Це безкомпромісний винищувач. За допомогою спартанського салону мінімальний набір функцій, відсутність клімату з датчиком сонця або системами захисту пішоходів.
Є лише кермо, сидіння Recaro, двигун і дуже відома передача. Але вага ваги, порівняно з Honda, становить понад 400 кг. Одразу стає зрозуміло, що порівняння цих автомобілів те саме, що порівняно з кислим з м'яким!

Природно, Mitsubishi Lancer Evolution переміг Хонду до моменту проходження кола (і це була наша головна мета). Але коли я пішов з EVO після трьох кіл, що їздили, у мене була мокра спина. І не тому, що я злякався. У машині було просто дуже гаряче, і пілотувати його в екстремальних режимах - це важка фізична робота (хоча дуже приємно).

Так, Mitsubishi краще керувати, гальмує, прискорює та поводиться в контрольованому дрейфу. Я не буду малювати всі переваги Evik, його рівновагу, ідеальну керованість, нейтральну обертання - про це, слава Богу, цілі томи вже написані. Але еволюція Mitsubishi Lancer вимагає постійної концентрації і майже не прощає помилок.
Короткий зміст Максима Травіна

Я не міг відповісти, що чиста продуктивність або комфорт плюс ідеальна обробка важливіша. Напевно, правильна відповідь, це цитата з дитячого поеми: тато різні, всілякі тата важливі
Довідка:
Максим Травін. Кандидат у майстри спорту.
Він прийшов до автоспорту в 2001 році. Гоночна кар'єра розпочалася з участі у змаганнях Кубка VW Polo. Починаючи з 2002 року - постійного учасника формули чемпіонату, неодноразово займав високі місця у заключних таблицях перегонів.

Джерело: Auto.mail.ru