Тест-драйв Chevrolet Cruze з 2009 року Седан

Honda Civic проти Chevrolet Cruze. Дід і салага

Сьогодні ми вирішили зробити відступ від тестів машин родом виключно з країни сонця, що сходить і провести порівняння яскравого зразка японського автомобілебудування в гольф-класі і гарячої новинки від Chevrolet. Остання розбурхує свідомість громадськості дуже смачною для свого класу стартовою ціною. Так-так, мова йде про Cruze нової і дуже багатообіцяючою машині тепер уже всесвітнього бренду. Ну, раз вона така багатообіцяюча, то і строгий екзаменатор з тривалої родоводу буде тут в самий раз!
На жаль, до тесту машини підійшли нема на рівних умовах. Якщо Хонда пропонується у нас виключно з мотором 1,8 літра потужністю 140 конячок, то Cruze можна замовити як з двигуном 1,6 (113 к.с.), так і 1,8 (141 к.с.).
Тестовий Шевроле, природно, мітить в цільову аудиторію, для якої важливий цінник, зазначений в широкої рекламної компанії від 540 000 рублей. А за такі гроші машину з потужним мотором не купиш. Тому обклеєний рекламними наклейками Круз має під капотом всього трохи більше півтора літрів робочого об'єму. Машина на тесті була в середній комплектації LS з 6-ступінчастим автоматом, вона оцінюється приблизно в 649 200 рублів.
Такому ось середньостатистичному Крузу протистоїть мало того, що рестайлінговий, так ще і топовий Civic. Версія Executive дорожче опонента майже на 125 000 рублей. Але справедливості заради варто відзначити, що і самий-самий Cruze пристойно віддалився від народу, а, вірніше, від магічної позначки в 540 000 рублей: версія з мотором 1,8 л і автоматом в комплектації LT варто 748 000 рублей. Ми ж зробимо відповідні знижки при оцінці динамічних якостей слабкого Круза.
Складно оцінювати зовнішність, адже переваги у кожного індивідуума суб'єктивні, але не висловитися з цього приводу в рамках порівняльного тесту було б неправильно. У Круза грамотно вирішена передня частина: фари, затікають на крила, потужний гриль фальшрадиаторной решітки, акцентовані арки агресивний стиль! Боковини підтримують починання передка злітають до окрім лініями, а ось задня частина вийшла набагато спокійніше: тут солістами великі ліхтарі з колами всередині, як у дорестайлингового Цивика. Якщо морда чисто європейська, то зад віддає корейщіной. Такий ось всесвітній дизайн.
Хонда марка з давніми спортивними традиціями, ось і седан гольф-класу однозначно проповідує спортивне настрій, хоч і в меншому ступені, ніж хетчбек. Описувати знайому зовнішність зайвий раз не варто. Треба відзначити лише, що естетика тут, на відміну від збірного Шевроле, чисто японська. Силует з коротким капотом сухорлявий і досить динамічний. Фари дивляться зі злим самурайським пращурами. Видно, що цей автомобіль без бою не здасться. Зміни після рестайлінгу носять косметичний характер, і саме помітне з них відмова від круглих секцій в задніх ліхтарях.
Усередині суперники також відрізняються істотно. Цивик в плані інтер'єру давно зарекомендував себе як автомобіль космічний. Сміливі розчерки передній панелі і не снилися спокійного інтер'єру Круза. У Хонди панель більше, а нахил лобового скла сильніше. Та й посадка глибше, більш спортивним. Матеріали обробки непогані, але вау викликати не здатні. Здивувало, що невелика ділянка м'якого пластику знаходиться не з боку пасажира (як, наприклад, це роблять в Мазді), а навпаки водія ближче до скла. Цікаво, хто туди потягнеться, щоб його помацати?
Маленький кермо трьохспиці виглядає дуже апетитно, нога сама знаходить зручний підлоговий акселератор, а рука тягнеться до невеликого акуратного селектору КПП. Відразу помічаєш невеликі пелюстки управління коробкою на кермі. Це прерогатива найдорожчої версії. Після повороту ключа спалахує яскраво-синє підсвічування приладів, і нечутно оживає десь в надрах підкапотного простору мотор.
Зручні велюрові крісла досить чіпко тримають тіло поверхнею, та й бічна підтримка тут (на відміну від опонента) не порожній звук. Перекладаючи селектор АКП в положення Drive, запросто можна промахнутися і включити спортивний режим, який духу цієї машини абсолютно не суперечить.
Коли всідаєшся в пухке крісло Cruze і оглядає поглядом вальяжно розкинулася в сторони передню панель, спортивний настрій, який народився за кермом Цивика, швидко змінюється на спокійно-благодушний. І навіть ефектні прилади в колодязях під козирком не в силах нівелювати цей ефект.
Оформлення салону тут близьке до класичного. Цікава деталь оздоблення панелей тканиною, яка грає в унісон з оббивкою сидінь. Це створює додатковий затишок, і, по всій видимості, дозволяє творцям машини економити на дорогому м'якому пластику. Але, навіть не дивлячись на те, що пластик тут всюди твердий, поверхня у нього приємна на дотик, вінілова. Якість збірки салону хороше, але по нюансам (такі як підгонка деталей і т.д.) перевага за Хондою. Японці не можуть дозволити собі грає від натискання центральний тунель.
На консолі Круза акуратно і естетично скомпоновані клавіші управління сервісними функціями (взагалі, дизайн цієї деталі особисто мені нагадав Opel Insignia). Загальний вигляд салону цієї машини, яка позиціонується як бюджетна, бюджетним зовсім не назвеш. Він сучасний і стильний. Правда, дрібна оцифровка приладів змушує напружувати очі. Зате на відміну від помітних кольорів Цивика тут підсвічування куди більш врівноважена.
Коли ці однокласники стоять поруч, помітно, що Cruze більше. Це підтверджується габаритними розмірами. Шевроле на 52 мм довшим, на 33 ширше і на 44 вище свого конкурента. Але ось парадокс: за кермом Цивика нітрохи не тісніше. Ще більше я здивувався, коли по черзі сіл сам за собою в той і інший автомобіль. І якщо в Цивике я лише злегка стосувався колінами спинки переднього сидіння, то Шевроле здивував неприємно коліна вперлися, та й головою я підпирав стелю (зріст 188 см). Справа в тому, що дах Круза скочується ближче до задньої частини, і весь виграш по висоті доводиться на передню частину салону.
А ще мені категорично нікуди було прилаштувати ступні тісно! Як тут не радієш плоскій підлозі на задньому ряду Хонди. Так, японські компоновщики виконали своє завдання успішніше. До речі, запас простору в Цивике обумовлений ще й тим, що колісна база у нього на 15 мм більше при менших габаритах.
Щоб остаточно розібратися з компонувальними порівняннями, заглянемо в багажники. За літражу попереду Шеви його відсік більше на 61 літр. Зате більш низький Цивик пропонує меншу вантажну висоту, та й отвір у Хонди більше. Складати спинки крісел другого ряду можна і там, і тут, але робиться це різними способами. У Шевроле стандартним: кнопки розташовані в торці спинок. Інженери Хонди вивели управління складанням на важелі в багажнику. Воно, звичайно, зручно. Нікуди не треба лізти, але ось невдача: щоб спинка впала, її треба штовхати. Як? Швидше за все, пхати довгоміром.
Очевидним недоліком Хонди (і вельми дивним) є відсутність кнопки відкривання багажника на його кришці тут треба або орудувати ключем, або лізти в салон.
На ходу машини відрізняються приблизно так само, як їх салони. Хонда це виразність, зухвалість, натиск, а Шевроле (з таким мотором і КПП) засіб для перевезення пасажирів, або в простолюдді овоч.
Машини істотно відрізняються по кожному параметру. Ось, наприклад, підвіска. У Цивика вона пружна, зібрана. Машина несильно крениться, і дуже чітко йде за рухами гострого керма. Навіть на зимовій гумі з шипами управляється вона азартно і цікаво.
Особливо варто похвалити чутливий підлоговий акселератор і філігранно налаштований електропідсилювач керма. У повсякденній експлуатації це обертається мінусами підвіска чітко передає нюанси дорожнього покриття, і там, де на Шевроле можна їхати, особливо не дивлячись на дорогу, за кермом Хонди доводиться бути обережним. Що ж, спортивність вимагає певних жертв.
Круз іншого поля ягода. Цей автомобіль не має на увазі гонок, його головне завдання зробити переміщення комфортним. Підвіска його відчутно м'якше, ніж у опонента. Особливо в тому, що стосується фільтрації дрібних нерівностей. Довший кермо означає і менш чіткі реакції, а упор на комфорт обертається відчутними креном в поворотах.
Втім, все це не означає того, що швидко їхати за кермом Круза протипоказано. Просто відчуття тут не ті, що в Цивике. Кермо хоч і не гострий, але цілком інформативний, пряму машина тримає впевнено, з курсу не збивається. А трохи більша маса, безумовно, позначається на плавності ходу.
 
Розганяється Хонда впевнено. Мотор тут цілком цивільний, але хондовские гени в ньому виразно відчуваються. Бойовий характер розкривається в зоні високих оборотів, і машина бадьоро прискорюється. Добре допомагає мотору п'ятиступінчастий автомат. Перемикання плавні і швидкі, алгоритм мислення коробки заслуговує похвал відгук на кік-даун своєчасний і добре прогнозований. Ну, а режим Sport додає перцю.
Про розгінної динаміці 1,6-літрового Шевроле нехай навіть з шестиступінчастим автоматом хорошого сказати не вийде. Привід акселератора тут набагато тупіше, мотор млявий і починає більш-менш нормально везти машину лише після того, як стрілка доходить свого кордон в 3 500 об / хв. Але навіть підхопленням цей процес назвати складно. Автомат непоганий, але агрегату Цивика поступається, навіть незважаючи на зайву щабель. Він повільніше, але, правда, кілька плавніше. Останнє, до речі, для багатьох людей набагато важливіше швидкості перемикання.
Ось і виходить на виході, що машини ці стоять по різні боки барикад, цільова аудиторія у них далеко не однакова. Хонда индивидуальнее і більш спортивним. Шевроле комфортніше і спокійніше. Обидві точки зору на процес водіння мають право на життя, тому і створюються такі машини.
Що ж стосується суб'єктивної думки автора цієї статті, то я віддаю свій голос в цьому порівняльному тесті за Хонду. Це машина більш продумана, більш закінчена в своїй ідеології. Цивик це бренд-нейм в гольф-класі, що склався і успішний, йому не треба нічого доводити. А ось Крузу багато довести доведеться, але вже зараз можна з великою часткою впевненості припустити, що ця машина буде успішною, і не одна лише ціна є тому причиною.
 
 
 
 
 

джерело: Drom.ru