Тестовий драйв Audi A4 B6 2001 - 2004 седан

Скільки лідерів вам потрібно?

Четверо краще, ніж два - це так?
Народжені для ралі -доріжок, всі автомобілі на колесах незабаром дісталися до цивільних доріг. Спортивні успіхи -один з найкращих каталізаторів споживачів. Але, як завжди, чим красномовніші аргументи, тим більше сумнівів. Щоб поставити чистий експеримент, не було достатньо дрібниць - двох однакових автомобілів з різним типом приводу. В іншому випадку, зрештою, не порівнюються поняття, а реальні приклади їх втілення (див. ZR, 1999, № 5), що зовсім не однакове.
З неба на землю
Отже, у нас є дві майже однакові машини. Audi A4 Avan з двигунами 1.8T та механічними коробками передач. Вся різниця в кольорі, невелика табличка Quattro на одному з автомобілів і, звичайно, привід чотирьох коліс. На розподілі крутного моменту Audi-kvattro між передньою та задньою вісь, диференціал глистів посиленого тертя Торсена, яке не пов'язане з електронними краватками, традиційно головами. Принцип його творчості вже зрозумілий від імені - якщо, звичайно, знати, що Торсен - це не шведське прізвище, а англійська абревіатура від крутного моменту та чутливої \u200b\u200b(буквально чутлива до крутного моменту). Завдяки йому зусилля двигуна не зникають на колесах ковзання, і в той же час він досить гнучкий, щоб перерозподілити момент, відстежуючи зміну адгезії шин дорогою. Міждеморальні диференціали в передачі ауді - вільного та додаткового внеску в керованість не роблять.
Скільки важить 4x4 - у буквальному та образному сенсі? Згідно з нашими вимірюваннями, Audi A4 Avan з Quattro Schildik важче 78 кг. Відповідно до фабричної специфікації, різниця становить 85 кг - ми списуємо її в інший обсяг резервуара, похибка вимірювання, яка вдалося прилелити домашній бруд. Ну, за словами офіційних дилерів Audi, версія CVatro важча для ... 3390 євро. Основний AVAN 1,8T коштує 30 650 євро, Kvattro - 34 040. Кілограм на всіх приводах оцінюється в 43 євро - ну, німецька механіка ніколи не була дешевою.
Що, насправді, є перевагами всього приводу на колесах? Найважливіший - крутний момент двигуна розподіляється на всі колеса, так що вся маса машини бере участь у створенні сили тяги. Іншими словами, вага зчеплення автомобіля приводу всього колеса дорівнює його вазі, а не наполовину чи навіть 60%. Природно, на слизьких дорогах це приносить значні переваги. Спробуємо їх оцінити.
КРАЩЕ ГІР МОЖУТЬ БУТИ ЛИШЕ ГОРИ
Круті підйомки на дорогах автополітики Дмитровського впорядковані свіжим снігом на пів метра, але 12 та 16% є досить доступними для нас. Згорнутий мокрий сніг при температурі приблизно 0С миттєво перетворюється під колесами на гладкий лід. Навіть чистокровні зимові шини, таке покриття не на зубах - ненавмисно доданий газ, а передній привід Audi не в змозі рухатися на менший від підйому. Однак, при точно роботі з зчепленням і газом ця вправа цілком здатна до середнього кваліфікаційного водія. Але зростання на 16% наборів абсолютно різних оцінок - якщо Audi з табличкою Quattro впевнено рухається і прискорюється, то вона залишається безпорадно обертатися з колесами - такі підйомники підлягають йому лише від розгону.
Прискорення, більше прискорення
Наскільки ефективніший автомобіль, що приїжджає на колесах, прискорюється по слизькій дорозі? На прокатному снігу (див. Таблицю та графік) до 40 км/год Audi A4 Avan Horatro приблизно вдвічі більше, ніж передній привід, і це збільшує перевагу приблизно до 80 км/год. Вище динаміка обмежена потужністю двигуна, а не з параметрами адгезії, тому після 100 км/год перевагу повного приводу для машини з певною потужністю близько 100 літрів. S./t втрачено. Однак це справедливо лише для прокатного снігу з коефіцієнтом зчеплення 0,3-0,4. Чим більш слизьке покриття буде, тим вище цей поріг.
І все ж відповідь аж ніяк не була простою. Вся справа в системі стабілізації ESP. Audi забезпечує лише два режими своєї роботи - або повний контроль автомобіля, включаючи тягу на колесах, або повну відсутність. Чи може досвідчений автоматизація виїзду драйвера під час прискорення? Наша відповідь стверджувальна. Більше того, на машині з однією парою провідних, її перевага дуже вагома - більше трьох секунд прискорення до 100 км/год. Весь привід для колеса розкидається набагато більш замороженим, але тут людина зберігає провідну позицію. Хоча не так переконливо: 0,5-0,6 С до 100 км/год.
Однак у відмові електроніки не тільки ті, хто склав програму ESP, але і характеристики Boost Engine 1.8T, винні. Якщо інтервенція ESP задушує двигун нижче 1500 об / хв, тоді знадобиться час, щоб прийти в режим роботи, коли турбокомпресор відновлює його. Без сумніву, з атмосферним двигуном втрата ESP не була б такою помітною.
Найгірші результати прискорення були отримані саме тоді, коли водій допоміг системі, взявши педаль газу зі збільшенням ковзання. Висновок однозначний - необхідно довіряти електроніці, навіть якщо звичайні рефлекси та досвід водія диктують протилежне.
Разом чи замість цього?
Чому ми приділяли стільки уваги прискоренню? Так, тому що саме він визначає перевагу автомобіля на весь привід на звивистій шосе. Швидкість руху в дузі обмежена коефіцієнтом зчеплення шин - ще швидше, і автомобіль не буде тримати на траєкторії, будь то чотири -два провідні колеса. Так, звичайно, автомобіль з однією провідною вісь має бути більш чутливим до зміни тяги на колесах або водіння. Насправді, Audi A4 Avan Horatro, однозначно стабільніший у прямій лінії, виявився більш нервовим у обмежувальному вигині, різко кидаючи корм для викиду газу. Однак той, хто очікує такої реакції, не здивує. Більше того, відсутність задньої вісь легко перетворюється на ковзання з усіма чотирма колесами, що дозволяє ... Правильно, почати прискорюватися задовго до виходу з повороту, тим самим вигравши частку секунди. А на обмотці кільцевої доріжки вони розробили близько 4 секунд переваг на передньому автомобілі накопичувачі. Це експерт - водій, який має лише основні навички в управлінні всією машиною приводу на колесах, виграш двічі більш скромні. І звичайний водій взагалі залишається (у найкращому сценарії) у своєму власному. За кермом переднього приводу Audi на звивистій слизькій шосе, водій більш напружений, частіше регулює траєкторію і робить рухи з кермом з більшою амплітудою. Контроль усіх приводів -колеса, на перший погляд, вимагає менше зусиль. Однак з помилкою вибору траєкторії знадобиться швидке виправлення керма зі значними куточками обертання. Ми вже відзначили цю особливість Audi Avvan Avan Kvattro (ZR, 2003, № 1).
Система стабілізації вирівнює результати драйверів різної кваліфікації. Нагадаємо, що поточний ESP в обох версіях Audi не в змозі адекватно сприймати ковзання з усіма чотирма - він прагне змусити автомобіль рухатися в напрямку, встановленому передньою осі, і заради цього усуває надлишок у його думка, поштовх. До речі, згідно з нашими спостереженнями, інтервенція ESP на All -Hight Drive Audi набагато менш помітна. Причина очевидна - чотири провідні колеса ковзають набагато рідше, ніж два, і тому ESP ще раз не облягає двигун.
Є ДУМКА
Вони інтерпретують про підступну мораль всіх автомобілів на колесах. Скажімо, до певної точки все добре, а потім ... швидше за все, недовіра виникла через типові помилки: вхід на поворот з великою швидкістю, занадто великий кут обертання керма, ковзання та втрата контролю Над машиною ... так, стабільність до прямого обману - навіть у нашому експерименті звичайний водій, перетинаючи All -Hight Drive Audi, почав швидше заїхати на поворот, і він не був готовий до реакції автомобіля до цього ... ESP приїхав саме вчасно - однак, це було задумано.
Ще одне судження було підтверджено одноголосно: автомобіль для всіх колеса суб'єктивно важчий на ходу. Однак, не тільки суб'єктивно: для періоду випробування автомобіль на передній колеса пробігав приблизно на 10% менше в тих же умовах у тих же умовах.
Сніг падає ...
Незалежно від того, як виробники не кажуть, що вони створюють усі автомобілі для приводу на колесах зовсім не заради збільшення прохідності, він все ще прагне перевірити. Ми не могли протистояти, і оскільки місце в кінці динамометричної дороги був покритий рівним шаром снігу товщиною близько 20 см. Навіть Ауді А4 з великими труднощами переміг - що не дивно з просвітом дорожнього руху 130 мм. Його фронт -колесо привід зміг увійти в снігову ціль лише з невеликим прискоренням і просунувся на половині відстані. Однак, періодично передаючи назад і пробиваючи колію, обидва змогли терпимо рухатися вперед. Тож без відповідного дозволу доріг не потрібно говорити про всі якості.
І все -таки: за чи проти?
Не чекайте певної відповіді. По-перше, переваги повного приводу безпосередньо пропорційні конкретній потужності. Іншими словами, на низькій продукції 70 -хробних сил він навряд чи демонструє себе з найкращої сторони (рідкісний виняток -це напад на крижані підйоми). По-друге, сучасні системи ESP ще не можуть використовувати переваги повнопривідного приводу. По -третє, лише підготовлений водій може реалізувати багато можливостей такого автомобіля.
І в результаті? Якщо автомобіль є лише засобом для доставки з точки А до точки В, а досвід та досвід водія невеликі, то, ймовірно, ви не повинні звертати уваги на всю модифікацію приводу. Це все ще не весь транспортний засіб, але заощаджених грошей буде достатньо принаймні для шикарної відпустки для всієї родини ...
Це інша справа, коли автомобіль - це не лише транспорт, але й хобі та захоплення. Якщо ви не зберігаєте кошти на своє вдосконалення як водій і хочете насолоджуватися новими можливостями. У цьому випадку немає альтернативи повному приводу.

Передній привід - необхідно виправити траєкторію рульовим колесом.
Повний привід -це поворот із ковзанням з усіма чотирма колесами.
У глибокому снігу перевага автомобіля для всіх колеса дуже помітна.
Місце перелому вказує на припинення ковзання колеса. Дані про найкращі спроби прискорити без ESP.
Текст / Анатолія Фіном
Фото / Джордж Садков
 

Джерело: Журнал "водіння"