Volvo XC60 Test Drive 2008'den beri SUV

2008'den beri Volvo XC60'ın tüm fotoğrafları

Orta ağırlık kategorisinde

Bahar, orta ölçekli geçitler hakkında konuşmak için doğru zamandır. Adil olmakla birlikte, bugünün açık araçlarımızın her ikisinin de uygun olmayan bir fiyat aralığının temsilcileri olduğu belirtilmelidir. Bu ne anlama geliyor? Ve her şeyden önce, özellikleri ve becerileri! Ayrıca aritmetik ortalamadan çok daha yüksek. En azından olmalı. Ve bu kadar gelişmiş ile genellikle ne yapıyoruz? Bu doğru: onu çekiyoruz, köşelerde seyreltik ve sürüyoruz - çamurun içine, standlara, özel olarak modellenmiş durumlarda ve böylece büyük ölçüde nesnellikle beyan edilen yeteneklerini kontrol ediyoruz.

Audi tasarımı özellikle çekici veya taze olarak adlandırılamaz: Kurumsal bir stile katı bir bağlılık vardır. Radyatör ızgarasının aynı geleneksel çevreleri ve ağır çenesi.
İki geçiş testi? Boşluk ... İster Bataklık'ta bir sonrakini boğmak ya da bir Leales'de Jeep'e tırmanmak için bazı Land Rover meselesi olsun, aşırı durumlarda, Dünya Kralı Hummer H2'ye bakmaktır ... Tamam, iş iş. Eğitim alanında bir test programı paten yapmak, gerekli ölçümleri melankoli yapmak, zeminde bir dizi testten geçmek ve eve gitmek alışılmıştır. Her şeyin böyle olduğunu mu düşünüyorsun? Hiçbir şekilde! Bu kez, Dmitrovsky Auto Polygon'da, özel yolların kışından sonra, can sıkıntısı hariç. Hayır, doğru: kenar üzerindeki adrenalin, motor bölmelerini sıcak türbinlerin kırmızı ışığı ile kaplayan motorlar, lastikler, on kilogram kum ve toprağı havaya kaldırarak ... Evet, anlatacak bir şeyim var! Dinle: Yedi -Yande Orta ağırlıkta iki ilginç düello geliyor: Audi Q5 2.0 TSFI Quattro ve Volvo XC60 T6 AWD. Yani başlıyoruz ...
1. Tur. Bir rakiple tanışın. Dünyadaki şeylere iki yaklaşım var: Tüketici, bu, yararlı niteliklerin bütünlüğünün seçimi ve istediğim zamana rağmen samimi. Dolayısıyla, ilk bakışta bizden önce bu iki uzlaştırılamaz kampın temsilcileri olduğu açıktır. Örneğin, Audi orta düzey bir yöneticinin tipik bir rüyasına benziyor, gözünde yakalanacak hiçbir şey yok. Görünüşe göre, tekerlekli kemerlerin düz bölümlerine sahip vücudun bu Alman -laws sadece esnemeye neden olabilir ve güzel olduğunu düşünebilirler ... Tasarımcılardan sirkleri almanın ... Ama hiçbir şey hala yakalanmıyor. Far hattı ya da arka LED ışıkları ya da arka kanat tamponuna geçişin olağandışı bir kenarı gibi zor başka bir şey. Bununla birlikte, sadece pembe gözlüklerdeki bir kişi Q5 tasarımına olan hayranlığı açıkça ifade edebilir. Her şey bir şekilde gereksiz kurumsal ve kaba. Bu arada, bu modelin pembe renkte nasıl görüneceğini sundum ...

Audi Q5, yeni kırpılmış LED boyutları ve kavisli ay ışığının çizgisi tamamen harika görünüyor.

Rotasyon göstergelerinin tekrarlayıcıları uzun zamandır bir yenilik değildi. Q5'te çok temiz ve zarif görünüyorlar, ancak bir nedenden dolayı arkadan tamamen görülemiyorlar. Mantıksal bir soru ortaya çıkıyor: BM NEC No. 001 ve Rus sertifikasının gereksinimleri?
Ancak Volvo, aksine, zarif formların yeniliğinin gözlerine hemen vurur, onu yanlarındaki çevredeki gerçekliğe ve yuvarlak çizgilerin sulu vuruşlarına hayran kalmaya zorlar. Pusulayı hatırlamıyorsunuz, bu arabanın görünümünün tadını çıkarmak istiyorum, bunun tek bir aerodinamik boru olmadığı için sevin. Ancak hayır, bu otomobilin tasarımcılarının Volvo formlarının geleneksel açısallığını modern haç -işleme kolaylığı ile nasıl birleştirmeyi başardıklarından çok memnunum. Bir araba değil, bir fotoğrafçının rüyası (istisnasız tüm açılar iyidir). Evet ve gösterişli sensörler, radarlar ve video kameralar şık iki seviyeli kaput konturlarından daha azını çekmez. Burada düelloya ilk kaçırılan darbe var: Eldiven orantısız olarak ağır alt çene Audi boyunca kaydı.

Arka optik yine tamamen LED. Bu çözüm fenerlerin hızını önemli ölçüde artırır ve aktif güvenlik üzerinde çok olumlu bir etkiye sahiptir.

Sağda Audi tekerleği diski var ve Volvo'nun solunda ... Yazıtlarla kapaklara bakmazsanız, kafası karışabilir. Bana öyle geliyor ki tasarımcıların yeni bir şey bulmasının zamanı geldi.
2. Tur. Makul uzlaşmalar. Ama içinde her şey Q5 için biraz daha iyi. En azından bir çeşit bazıları ortaya çıkıyor ve tüketici mülklerinin dengesi üzerinde parite. Her iki otomobilin salonları oldukça ferahtır ve bir ya da başka bir dereceye kadar bir ya da başka bir tezahür eden spora sahiptir. Volvo'nun daha az ölçüde var, Audi - biraz daha. Burada tasarımcılar, çalışma alanının tasarımına doğru yaklaşımı da dağıttılar. Ve Q5 anahtar kelimesi karmaşık değilse, XC60 için tamamen zıt konsept depolanır: şık. Bütün bunlar nasıl rahatlıkla birleşiyor? Şimdi kontrol edeceğiz ... Önce Audi Sandalyesinde oturuyorum. Almanca, sert bir koltuk beni yanal desteğin kollarına götürür ve gözlerimin önünde tüm model aralığı için standart gösterge paneli açar (I, benim 190 cm ile bir farkla yerleştirilir). Yönetim organları, güçlü bir şekilde itilmiş (benim durumumda) bir koltukla bile ellerin erişebileceği şekilde yoğunlaşır. İyi bir ofisin müzakere odasında olduğu gibi, lezzetler olmadan, ancak sağlam ve rahat. Evet ve Audi Drive Select düğmeleri, şanzıman modlarını değiştirme, süspansiyonlar ve rahattan dinamiğe yönlendirme, ilk presden sonra güven aşılayın. Yalnızca multimedya sistemini navigasyonla kontrol etmek için karışık algoritma üzülür - bu veya sonucu elde etmek için joystick çarkını hangi yönde tıklamanız ve hangi yöne yöneltmeniz gerektiği her zaman net değildir. Açıkçası, bu sistem Bavyera rakiplerinden Idrive'a bir göz ile inşa edildi, ancak bir şekilde çok yakın çıktı. Tamam, ama navigasyon muhteşem, radyo SD formatı bellek kartlarından izler okuyor ve kol dayama noktasında iPod altında tam teşekküllü bir rıhtım var (Volvo'nun iPod için bir arayüzü olmasına rağmen).

Volvo XC60 da kurumsal bir tarzda yapılır. Ama yaklaşım ne kadar farklı! Kelimenin tam anlamıyla buradaki her unsur orijinaldir ve vücudun çizgileri, hızlı ve inanılmaz derecede çekici bir görüntü oluştururken otomobilin büyüklüğünü gizler.

Tüm modern Volvo modelleri beşinci kapıda değişmiş bir logo taşır: Volvo adı gerilmiş genişliktir. Bu yüzden geçen yüzyılın 60'larında bir logo çizmek moda oldu, ancak zamanımızda benzer bir yazım nadirdir.
Ve şimdi Volvo'ya gidiyorum. Hayır, her şey öyle değil, burada ortak kelime iyi değil. Diyelim ki: Gemiye gidiyorum. Hafif bir salondan gelen hisler ve merkezi konsolun enfes ince kavisli plakası, küçük bir yatla ilişkilendirmeye neden olur. Ve düzgün ölçekli ve çekici ay aydınlatması olan cihazlar paneli tamamen büyülüyor. Koltuklar yumuşak, konforlu, TV'nin ev sandalyeleri gibi, ancak üç konumda bellek var. Corwed Custers'a gelince, bu genellikle bir sanat eseridir. Bolca hayran kaldıktan sonra, alışkanlıktan plastikten dokunuyorum ve ... beklenmedik sesler duyuyorum. Evet, malzemeler en pahalı değil. Belki de sadece gerçek deriden yapılmış olan şey hoş bir duyguya neden olur, geri kalanı bir şekilde rustiktir. Test edilen arabada panoramik bir çatı olmaması da üzücü - Volvo XC60 Piggy Bank'a gözlük ekleyecekti. Tamam, bunu hızlı bir şekilde unutuyorsunuz, düğmeler, anahtarlar, anahtarlar ve göstergeler dünyasına dalıyor - birçoğu var! Ve en önemlisi, talimatın gerekli olmadığını etkinleştirmek için çoğunluk işlevlerden sorumludur. Her şey sezgisel düzeyde açıktır. İklim kontrolünün küçük bir adam şeklinde tek arayüzü buna değer! Orta konsoldaki alt düğme sırası, daha önce tanıdık olmayan ikonogramlardan tamamen memnundu ... En son mesafe kontrol sistemi hakkında konuşuyoruz (şehir güvenlik frenleme makinesi, radar seyir kontrolü ve çarpışma çarpışmaları göstergesini içerir), İşaretleme hatlarına yaklaşmak için uyarı sistemleri (şerit kalkış uyarısı ve sürücü uyarısı kontrolü) ve kör aynalarda (BLIS) taşıma görünümünün görsel göstergesi. Genel olarak, yenilik sayısından, sadece nefes kesici. Ve kol dayamasında da tam bir cep telefonundan bir boru bulduk. Şimdi bunun moda olmadığını anlıyorum, ama burada bazı Bluetooth elleri ücretsiz değil (böyle bir işlev de mevcut), ancak bir SIM kart ekleyebileceğiniz normal bir telefon!

XC60'daki ön optikler uyarlanabilir. Volvo'nun yorumlanmasında bu, farların otomobilin vektörünü ve hızını izlediği anlamına gelir.

Bir BLIS sistemi ile donatılmış ayna (fotoğrafta sensöründe görünür) yaklaşan bir arabanın varlığını yakalayabilir ve bu göstergeye işaret edebilir.
Ve şimdi kısaca multimedya sistemlerinin müzikal bileşeni hakkında. Aynı zamanda memnun ve hayal kırıklığına uğradı. Dynaudio hoparlörlerinin sesi çok zeki, sofistike (haşhaş için değil). Igor Butman ve Larisa Vadisi'nin caz konserini dinledim ve zevksiz değil, saksafonun sulu derin sesini ve güzel bir ses sahnesini not ettim. Ama bu bütünün yarısı. Sonuçta, merkezi konsoldaki büyük bir LCD ekranın, bir kart ve arka görünüm kamerasından bir sinyal ile çalışmak için tamamen sezgisel olmayan bir arayüz dışında sadece gezinme olduğu ve hiçbir bilgi olmadığı ortaya çıktı! Aynı zamanda, tüm ses kısmının kontrolü, ön camın altındaki küçük bir LED ekranda görüntülenir, burada çok yakından akran yapmanız gerekir. Utanç duymuyor. Dürüst olmak gerekirse: Testin haftası boyunca (sabahın erken saatlerinden akşamın sonuna kadar arabanın beş gün sürekli kullanımını okuyun), tam olarak rahat edemedim.

Arka LED lamba Volvo XC60'ın şekli sadece tembel araba gazetecisini koklamadı. Etkili, güvenli, sıradışı ve çok güzel çoğunluğa katılmaktan mutluluk duyuyorum.

Önündeki arabaya bakarken, bir lazer menzil bulucuları ve yardımcı kameralar çarpıcıdır. Bunlar, şehir güvenlik sisteminin bir hareket şeridinin ve cihazının arkasındaki harici izleme sensörleridir.
Ve bagajda Audi'den biraz daha kötü. Birincisi, beşinci kapı servo olmayan bir test arabasındaydı (Audi'de mevcuttur) ve ikincisi, yerden olmayan alan bölünmesi yerden yükselir ve sadece bir pozisyon işgal edebilir. Ama basit bir rahat bir şey var. Size bagaj bölmesinin tabanını açık pozisyonda sabitlemenizi sağlayan 30 santimetrelik bir ip ile banal bir kancadan bahsedeceğim (bir alet veya yedek almak, ağır bir rafı tutmak çok uygun değildir). Genel olarak, salonlarla ilgili olarak, bu turda geçitler kendilerini darbeler (veya daha doğrusu, atamaları) ile sınırlandırdı ve ana savaşın beklentisiyle saklandı.

VAG endişesinin bir işareti oldukça sıkıcı, ancak çok yüksek kaliteli bir iç mekandır. Ve Audi Q5 bir istisna değildir. Belki de ergonomide belirli bir dengesizliği belirtmek gerekir: direksiyon simidi üzerinde bulunan her şey ve merkezi konsolun dikey kısmı uygun ve sezgiseldir. Ancak bakış, şanzıman kolunun konsoluna düşer düşmez, mantıksal kontrollerden sadece park freni düğmeleri ve hacim kontrol düğmeleri kalır.

Audi Q5'e iniş hakkında konuşarak, yine dövülmüş ifadeyi geleneksel olarak kullanmanız gerekecek. Zor, çok uygun değil, ama sonunda bir iş bulabilirsiniz, ancak yönetim organlarının erişimi hiç acı çekmez. Ve kendiniz için bile oturmak için, mütevazi hizmetçiniz (190 cm yüksekliği) için bile arkasında oldukça rahat bir yer ortaya çıktı.

Bagaj bölmesinde Audi sadece cennettir: iki ayarlanabilir alan böceği (bir sert, bir yumuşak), çantaları aktif bir sürüş stiline sahip bir süpermarketten sakinleştirmenize izin verir. Kargo için bir bağlantı elemanı da var. Doğru, yedek tekerlek yoktu (rıhtımın niş, plastik bir subwoofer ile sarkan ve inişsiz boyutlar yaymakla işgal edilir).
3. Tur teknik düello. Oldukça yüksek bir sınıfın modern geçişi, sıradanın ötesine geçen yeteneklere sahip olmak zorundadır. Bunlar bizim savaşçılarımız. Audi, en son teknolojilerin bir yığını var. Birincisi, mütevazı hacminden 211 hp veren Amazing Engine 2.0 TSFI. Ve 1.500 rpm'den başlayarak 350 nm tork! AVS gaz dağıtım sistemi (her bir silindirde patlama kontrolü ve düzgün basınç ayarına sahip bir turboşarj ile uyarlanabilir bir ateşleme sistemi ile yakın bir demette çalışan AVS gaz dağıtım sistemi (kabul edilemez faz ayarını ve valf kaldırma yüksekliğini içerir). Aslında, bugün içten yanmalı motor için neredeyse mükemmellik sınırıdır ve aynı zamanda Euro-4'ün ekolojik normlarına da uymaktadır. Otomotiv endüstrisindeki başka bir tarihsel kilometre taşı motora bağlıdır - çift debriyajlı bir şanzıman tipi S -tronik ve hızlanma sırasında en iyi kullanılan motor özelliklerine izin veren bir hidrolik şanzıman dahil edilmesi. Buradaki tüm tekerlekten çekiş, modern Quattro sisteminde kendi kendini kilitleyen bir merkez diferansiyeline sahip uygulanır. Peki, ideal olmayan nedir?

Hafif tonların baskınlığına sahip iki tonlu salon, alüminyumdan yapılmış ince bir merkezi konsolla havadaymış gibi zarif bir şekilde desteklenir ... Görünen aşırı yük ile, tüm fonksiyonların kontrolü ilk bakışta ve ikinciden Tamamen dokunuşla gerçekleştirilir. Ses sisteminin sadece çok mütevazı siyah beyaz ekranı (büyük navigatör monitörü ile karıştırılmamalıdır) üzgündür.

Volvo bagajında, her şey Audi'den biraz daha kötü. Birincisi, servo olmadan beşinci kapı (Audi'de mevcuttur) ve ikincisi, uzaydan uneestetik bölüncüsü yerden yükselir ve sadece bir pozisyon işgal edebilir. Ama çok rahat bir şey var: Bagaj bölmesinin açık zemini düzeltmenizi sağlayan bir askı ile banal bir kancadan bahsediyorum.

Sürücü sandalyesinde Volvo XC60'da kendimi tamamen özgür hissettim. Omuz bıçaklarının bölgesinde yeterli yan desteğe sahip olmama izin verin, ancak daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu arabanın karakterine uymaz. Ama arka koltukta sadece buradaki bir kalıcı kişi için el becerisi ve alanın derin ekshalasyonu sayesinde çok küçük ve bölgede hiç diz yok.

16 valf 4 silindirli 211 beygir gücü TSFI motoru, doğrudan yakıt enjeksiyonu ve değişken geometri türbini ile 2,0 litre bir hacmine sahip Volkswagen Lupo'dan bir hikayeye yol açar (2000 yılında, Audi R8 Lemans'tan ödünç alınan bir enjeksiyon teknolojisi sunuldu. bu sivil araba).

Bugün, tabanın tabanı ana konulardan biridir. Dolayısıyla sonuç ... gördüğünüz gibi, kelime koruması dediğimiz şeyin bir ipucu yoktur. Tüm plastik deflektörler ve Fairings.

Çok yapraklı ön ve arka süspansiyonlar, konfor ve spor esnekliğinin maksimum kombinasyonunu sağlar. Ancak bu Audi Q5'teki ana şey değil. Hayali tekerlekler döndürme merkezine sahip yeni ön süspansiyon şeması, kullanım işlemini ciddi şekilde iyileştirir ve köşelerde stabiliteyi önemli ölçüde artırabilir.

Elementlerin ana çalışması! Örneğin, aerodinamik yayları nasıl seversiniz? Ve ne kadar zarif bir şekilde ayarlanabilir bir şok emici kuruldu!

Quattro Constant All -tekerlekten çekiş sistemi, ESP ve TCS sistemleri ile yakın etkileşim dikkate alınarak sonuçlandırılır. Aynı zamanda, kendi kendine engeller arası diferansiyel taşeren ile tamamen mekanik bir şemaya sahiptir.

İkinci kuşağın çift debriyajına sahip pre-pre-pre-pre-pre-pre-checkpoint S-tric, zarif mühendislik çözümleri ile ayırt edilir. Örnek olarak, parazitik dişlilerden kurtulmanıza ve toplam iletim verimliliğini artırmanıza izin veren ön eksen şaftının sahipsiz bir kurulumuna atıfta bulunabilirsiniz.
Ancak Ford endişesinin temsilcisi yine de bir şeyler tezat oluşturabilir. İlk olarak, artan bir rulo merkezine sahip çok bağlantılı bir süspansiyon (elemanları ilk olarak Ford Kuga üzerinde test edildi). İkincisi, yüksek basınçlı hidrolik pompalı yüksek hızlı anlık çekiş bağlantı sistemi (hikayesini Land Rover Felander 2'den yönlendirir). Ve son olarak, üçüncü olarak, Aisin AW Company Geartronic'in 6 vitesli otomasyonu hızlı ve mükemmel bir sürüş koşullarıdır. Volvo XC60'ın silah listesindeki son değil, aynı zamanda kaputun altına enine yerleşim için tasarlanmış, bir arka arkaya 6 silindirli motorda kompakt değil. 3.0 litre hacim ile, çift basınçlı türbinli bu motor 285 hp üretir. 5600 rpm'de, en geniş aralıkta tamamen düz bir tork rafı var: 400 nm@1500-4800 rpm. Çalışma hacminde farkı olan otomobilleri bir litreye itmenin yanlış olduğunu fark ederseniz haklı olacaksınız. Ama biz de haklıyız, çünkü Temel Küpler değil, gücün kütleye oranı olarak aldık.

Bir çizgi turboşarjlı motorda (285 hp) bu 6 silindirli hakkında ayrı bir malzeme yapılabilir. Bir genel şaft üzerindeki tahrik ekipmanı sürücüsünün benzersiz düzeni sayesinde, kaputun altına enine sığar! Bu arada, XC60 T6, tüm hız aralığında inanılmaz derecede düz bir itmeye sahiptir.

Aerodinamik açısından Volvo'nun alt kısmı biraz daha kötü çalışılmıştır, bu da rakipten çok daha fazla fark edilir, çıkıntı yapan birim ve birimler.

Uzun süren kollardaki arabanın rulosunun artan bir merkezine sahip arka süspansiyon, orak şeklinde Ford gelişimidir. Volvo XC60 için, özellikle alaşım enine kollar monte edildi, bu da sürdürülmemiş kütleleri azalttı.

Elektronik kontrollere sahip yöneticiler ve far konum sensörleri artık inovasyon değildir. Gelecek, bugünkü günün biçimini kazanarak metal ve plastikte somutlaşmıştır.

Audi, Volvo'nun aksine, arka aksı talep üzerine bağlayan önden çekişli bir araba. Bu prensibi uygulamak için, Ford Kuga ve Land Rover Freelander 2 üzerinde test edilen sistem, Instant Traction adlı Volvo pazarlama sınıflandırmasında kullanılmaktadır.

Altta açık konektörleri olan bir araba, rock dışında açıkça tasarlanmamıştır. Ancak testlerimiz, bir süreliğine bu tür çözümlerin oldukça uygun olduğunu gösterdi.
4. Tur. Konumsal mücadele. Arabaları ölçme standlarına sürükleyerek, sonuçları her zaman kabaca hayal edebilir ve hatta küçük bir tahmin yapabilirsiniz. Ama ortaya çıktığı gibi, bu sefer değil. İlk mantıksız sonuç tartma sırasında elde edildi. Araba kütlesinin neredeyse aynı genel boyutları (Volvo biraz daha yüksektir, ancak Audi daha geniş ve daha uzundur) önemli ölçüde farklıydı. 1902 kg'da Audi, tasarımındaki alüminyum oranının minimal olduğu göz önüne alındığında, tüm demir, ancak 400'den fazla volvo (2305 kg) baktı, hafifçe söylemek gerekirse. Ve İsveçli en iyisi değildi - ön aksta avantaj ... 700 kg oldu! Ağır motor ve güç ünitesinin enine konumu elbette bir açıklama, ancak yedi merkez değil! Dördüncü turda açık ve beklenmedik bir yıkım! Savaşçı iyileşecek, ayağa kalkabilecek mi?
Pekala, minimum yol boşluğunu ölçelim. Ölçüldü. XC60, fanlara biraz güvence verdi: Q5'te 215 mm'ye karşı 196 mm - bu zaten bir şey. Çok fazla değil, ama bu, yoldan telafi etme şansı. Ancak devrilme ucunda kontrol edilebilirliği tahmin etmek mutlak eşitlik verdi. Her iki araba da tam olarak 52 derece 20 dakikada düştü, bu da uygulamamızda ilk kez bulunan. Kimse böyle farklı arabalardan beklemiyordu. Bu öncelikle güçlü farklılıkların yüksek hız testlerinde de büyük olasılıkla görmeyeceğimizi göstermektedir.

5. Tur. Hızlı savaş. Özel bir yoldaki koniler, yeniden düzenlemenin uygulanmasının yapılandırılmasında inşa edilmiştir. Motorlar ısıtılır ve bu arada uzman sürücümüz Evgeny Speransky kask tutturucusunu yukarı çeker ve koltuğu kendisi için kullanır. Hava, bahar ve turbo motorların nefesi ile emprenye edilir ... sadece bir şey üzülür - yüzde yüz karşılaştırma işe yaramaz. Arabaların farklı lastikleri var. Q5'in kış vardır ve XC60 yazına sahiptir (böyle bir durum, ne yazık ki, bahar testlerine özgüdür). Ama yapacak bir şey yok, bir tank değişikliği vermeniz gerekecek ...

Stabilizasyon sistemi, Q5 yönetimine sadece yeniden düzenlemenin ikinci aşamasında müdahale etti (kayaklamanın geliştirilmesini önler). Elektronik etkisinin ilk aşamasında hissedilmedi.

Volvo arabaları boşuna değil, en güvenli ve en zeki olanlardan biri olarak kabul edilmiştir. Direksiyon simidinin ilk dönüşünde kazanılan stabilizasyon sistemi, ancak o kadar yumuşak ve düzgün bir şekilde, makinenin sürücünün bunu isteme şeklini kontrol etmesine izin verdi.

Yüksek hızlı bir çizgide paralel başlama elbette tam bir test değildir. Ancak sonuçlarına göre, ivme sırasında Audi'deki S-Tronik kontrol noktasının motor gücündeki farkı oldukça başarılı bir şekilde telafi ettiğini kesinlikle söyleyebiliriz. Evet, ilk metreler XC60 için kaldı, ancak Q5 kayıp olanı yakaladı ve maksimum (Volvo için 221 km/s ve Audi için 215 km/s), hızlanma eşit terimlere ulaştı.
Audi ilk önce başlıyor. Birkaç kayak pasajı ve şimdi yeniden düzenlemenin maksimum hızına ulaşıldı. Makine asfalt boyunca kış kauçuğu, direksiyon simidi keskin bir dönüşü, belirgin bir rulo, arka sol tekerleğin altından toz ve direksiyon simidini ters yöne çevirir. Stabilizasyon sistemi kaba ve iddialı bir şekilde arabayı görür ve sürücüleri emniyet kemerlerine kalıcı bir şekilde atar, arabayı düzleştirir. Mükemmel, etkili ve en hoş, yörüngeyi düzeltmek için yeni bir arzu olmadan. Öyleyse dur ... ve bu ne tür bir saçmalık? Fotoğrafçı tarafından yönetilen gözlemciler, durak sinyallerinin çalışması için gizemli algoritmaya dikkat çekiyorlar. Bir taraftaki tekerleklerin otomatik markalamasıyla, aynı tarafın fenerleri aydınlatılır ve aydınlatılır. Bu neden henüz? Neden her iki feneri neden kullanmıyorsunuz? Gerçekten de, arkadan seyahat eden sürücünün bakış açısından, bu sadece ek bilgi taşımakla kalmaz, aynı zamanda güvenliği de olumsuz etkiliyor. Bunu Garip bölümünde kaydettikten sonra Volvo testine gidiyoruz.

Dağ yolunda, Audi Q5 tüm ihtişamıyla gerçekleştirildi: arabanın harika bir hissi (kısmen motor ve tekerleklerin sert bir bağlantısını sağlayan S-tronik kontrol noktasının liyakati), nötr rotasyon, neredeyse tamamen müdahale etmeme pist kontrolünün ve sonuç olarak, sürüşün saf zevkini. Volvo, rotasyon eğilimi yetersizdir, daha az verimli bir şekilde çalışmamıştır, ancak güvenliğe vurgu yaparak. Yani, sürücünün doğru olanlardan farklı eylemleri yumuşak ama sürekli bastırıldı. Aynı zamanda, araba hiç sıkıcı değildi, sadece dönüşlere güven katıyordu.
Hızlanma, hızın dengelenmesi 75 km/s, hazır olma. Koni koridoruna, bir pislik, kısa bir kauçuk gıcırtısı ve ... direksiyon simidinin ilk dönüşünden sonra stabilizasyon sisteminin düzgün bir müdahalesine gidiyoruz! Harika: Araba başlangıçta tehlikeli bir manevrayı tanır, ancak sürücüyü tamamen kontrol etme hakkından ayrılır. Yani, güvenli hızı azaltmaya devam ediyor ve frenlemede çalmaya son derece akıllıca yardımcı oluyor. Bravo!

Kırık parke taşından geçiş, Audi Q5'in bu tür yollar boyunca hızla hareket etme konusundaki isteksizliğini gösterdi. Zaten 70 km/s'de süspansiyonu deliyor ve araba stabiliteyi kaybediyor. Volvo, aksine, bu tür kaplamalar için kayıtsız bir şekilde uygulanır, sakin bir şekilde 80 km/s'ye kadar düzensizlik süspansiyonunu çalıştırır.
Ancak yeniden düzenleme yarısı bile değil. Eğer öyleyse, dağ yoluna gidiyoruz ... Bir zamanlar Dmitrov Auto Polygon'un bu yüksek hızlı otoyolunu nasıl sevdiğimi zaten anlattım. Daha fazlasını söyleyeceğim: Off-road'ı dikkate almazsanız, bu testin en sevdiğim kısmı. Çeşitli yarıçapların serpantinleri, tırmanışları, inişleri ve dönüşleri. Genel olarak, bir rüya, yol değil. Ama dikkatim dağıldığım bir şey ... ilk yarışlardan sonra açık hale geldi: XC60'ın ön ekseninin aşırı yüklenmesi, bu volvo'nun davranışı üzerinde çok önemli bir etkiye sahip, bu da belirgin yetersiz rotasyonda ortaya çıkan, ağırlaştırılmış, ağırlaştırılmış, Sürücüyü tamamen korumak için uyanık ESP. Yani, makine sikme girişimlerini temelden bastırır. Sayanlık Volvo tarzıdır.
Audi, aksine, kendini ateşli gösterdi. Daha sonra, stabilizasyon sistemlerinin çalışması, küçük bir kızaka bir Alman geçişi gönderme ve daha verimli bir şekilde dönme olasılığını etkiledi. Palet kontrolü bile müdahale etmedi (neredeyse müdahale etmedi). Burada karakterler var. Doğru, soruya: Kim kimi yendi? Cevap yoktu ve hayır. Geliştiricilerden önce farklı görevler zaten acı verici bir şekilde ayarlanmıştı. Ve genel olarak, sadece asfalta gideceklerini kim söyledi?
6. Tur. Razuhabid Stil. Ülke yolları ve sevimli orman astarları - Bu, crossover'ın tipik bir yaşam alanıdır. Peki, her şey tekerlekten çekiş varsa, nadiren birisi düşünceye direnecek: Beni Karelia'ya yakalamayın?. Bu yüzden sürücünün ve yolcuların ışık kapalı yollarında nasıl hissedeceğini kontrol ediyoruz. Doğru, engellerimiz yapay - çeşitli türler. Daha küçük olanlarla başlayalım - parke taşı köprüsü ile, kırık bir toprak yolda araba sürme olasılığını değerlendirmenizi sağlayacak. Ayrıca, her iki makine de süspansiyonu mevcut koşullara uyarlayabilir.

Alternatif engellerde, Audi sadece parlamakla kalmaz, aynı zamanda güvenle de hareket eder (elektronik sistemler programında açıkça bir parça parçası vardır). Yüzeye yapışmayı kaybeden tekerleklerin inhibe edilmesi zamanında gerçekleşir ve ilerleyici hareketin net bir etkisini verir. Aynı şey yeterli giriş sitesi açılarıyla da kolaylaştırılmıştır.
Yani, birincisi Audi. Süspansiyon anahtarı - Araba modunda, hız - 30 km/s, parke taşı içine sürüyorum ... iyi, kükreme! İlk saniyede, birisinin bir dakika önce görünen muhteşem bir izolasyonu söktüğü hissi var. Hızı 40 km/s'ye çıkarıyorum. Biraz daha güçlü sallanması dışında hiçbir değişiklik yok. 70 km/s'de, araba süspansiyonu uyarlamaya başlıyor gibi görünüyor, çünkü hareket daha yumuşak hale geliyor, ancak aynı zamanda sert delikler var. Daha fazla hızlanamazsınız, yine de bir şeyler kıracağım.

Ancak SUV'nin XC60'ında ... belki de öyle değil, ama çok görünmezdi. Sonuç banal: yapay engellerin üstesinden gelme testi arabaya sert verildi. Öte yandan, iyi bir başlangıç \u200b\u200bhızınız varsa (örneğin 35 km/s), sorun olmayacaktır. Plastik acı çekmedikçe ...
Şimdi altın yakışıklı Volvo'nun dönüşü. Burada süspansiyonla ilgili durum olağandışı - en hızlı olan en hızlı olanı, ilerlemiş. Ve sadece adaptasyonu çözme hızı en az olduğu için. Birincisi, tavana attığı sallanır, ancak birkaç saniye sonra her şey sakinleşir ve 80 km/s'ye kadar araba, kurs istikrarını kaybetmeden düz çizgiyi tutar (arıza gözlenmez). Gürültüye gelince, bu adaylıkta XC60'ın bir ödülü: Kabinin çok sessiz olduğunu söyleyemeyeceğim (ve buna inanmayacaksınız), ancak İsveçli'de Audi'den çok daha sessiz. Şimdi hızı minimumda düşürelim ve daha büyük çarpmalara geçelim.

Volvo yaz kauçuğunun kardaki çalışması, beklendiği gibi, olası nedenlerin her biri için buz topuğu sürtünme ve tam bir durağa indirgenmiştir.
Alternatif engeller, geometrik açıklık, süspansiyon inme sınırlarını bulmanın ve ilk yaklaşımda Track Control SUP programının çalışmalarını değerlendirmenin iyi bir yoludur. Ve biz de öyle yaptık. İlk olarak, Volvo'nun böyle bir programı var ... hayır. Asma tekerlekler fren sistemi (esas olarak arka, makine inatla ön aksın tekerleğini zorbalık etmek istemediğinden) o kadar etkisiz oldu ki, üç aralığın üstesinden gelemeyeceğim ve sadece hareket sayesinde bile . Hiçbir stabilizasyon sistemi bağlantısı kesilmez - gitmezler ve hepsi budur!

Bu egzersizde (küçük bir höyüğe tırmanmak), her iki araba da geçişler için az çok iyi davrandı. Volvo kaydı ve tereddütle tırmandı. Ve Audi ... iki debriyajını anlayamadı ve hangi şanzımanın açılacağını anlayamadı. Sonuç olarak, yükselişin en üstünde, gaz boşalması altında, Q5 aktif olarak yavaşladı ve ... motoru sıkıştırdı.
Audi ile her şey tam tersi oldu. İlk olarak, ESP kapalı düğmesine bastığında, ESP offroad yazıt ekranda yandı, bu da kendi içinde memnun oldu. Peki, ve ikincisi, kendi kendine kilitlenen eksenel diferansiyel ve etkisiz, ancak yine de ilerlemeye izin veren, asılı tekerlekleri yavaşlatma sistemi, çiftte mükemmel bir şekilde çalıştı. Sadece tamamen kışkırtıcı eylemlerle kaymak mümkün oldu. Geometrikin kros kabiliyetine gelince, her iki otomobil de birkaç kez aerodinamik kalkanlar ve diğer plastik detaylarla Ranger bezine çarptı, ancak bu ilerleyici hareketi durdurmadı. Peki, ne diyebilirim ... durum yavaş yavaş temizleniyor. Ve onu tamamen ve geri döndürülemez bir şekilde açıklığa kavuşturmanın zamanı geldi. Ana savaş geliyor - bahar krampının bir testi.

Her iki arabaya da büyük zorluk çeken kumlu yamaç boyunca hareket verildi. Sonucun aynı lastiklerle ne olacağı bilinmemektedir, ancak bu durumda Volvo Otoyolunun açıkça daha fazla şansı olduğu ortaya çıktı. Araba, derin aşılamak için zamana sahip değildi, Q5 anında çukurun tekerleklerinin altına kazıldı ve yere yattı.

7. Tur. Kirli teknikler. Test sırasında hava muhteşemdi. Güneş zaten karla iyice sular altında kaldı, parçalanmış kil ve çiğ çimlerin gücüne yol açtı. Bir yandan, geçitleri kontrol etmek için - en çok değil, ama öte yandan - diğerlerinden nasıl daha kötü? Ya da ilkbaharda kulübelere gitmiyor mu? Bununla birlikte, burada, yerleşik kauçuktaki farklılıklardan tekrar bahsetmeye değer, çünkü Audi'nin kışı bulamaçlara çok daha iyi yapışmalıdır. Ama sonra bulamaç için, ama hala kum, su ve çok daha lezzetli ... genel olarak, koşullara göre hareket etmeye karar veriyoruz. Ve asfalttan taşındığım anın açıklamasıyla off-road onayına başlayacağım.