Toyota Avensis Test Drive 2006 - 2008 Sedan
Ana şey, çocuklar, kalbinizle yaşlanmayın!
Bu durumda zaten yeni bir altıyı test ettik ve güvenle beyan edebiliriz: Zarif görünüm ve haysiyetinin genişlemiş boyutları tükenmez. Ancak bir şekilde Mazda, son iki yılın orta sınıfında kalıcı satış liderinin zeminine karşı kendini gösterecek mi? Karşılaştırma için, 2 litrelik motor ve kutu-otomatik bir kutunun en popüler kombinasyonu ile sedanları seçtik. Daha iyi demek mi?
O zamanlar paradoks, sanki dar sokaklardan dokunmuş gibi, Avrupa tam anlamıyla park sorunlarından boğuluyor, yeni arabalar boyut olarak artmaya devam ediyor. Ancak tahmin, yüzeyde yatıyor, çoğu alıcı bir sonraki arabalarını bir öncekinden daha fazla görüyor.
Ve otomobil şirketleri isteyerek buluşuyor, çünkü bu durumda, yeni makinenin neden önemli ölçüde arttığını kolayca açıklamak daha kolay. Dolayısıyla, bir yasa olmasa da, müşterinin kelimesinin eylem için bir rehber olduğu ortaya çıkıyor. Dahası, sadece süpermini ve golf modelleri büyümez ve orta sınıf fark edilir bir şekilde artar. Örneğin, boyutlardaki yeni Mondeo, Kamri Business sedanına eşitti. İkinci nesil Mazda-6 ondan biraz daha düşük. Arka planına karşı avensis daha mütevazı görünüyor. Ancak, konu sadece değil ve çok fazla değil. Stil, Toyota ve Mazda'yı gerçekten paylaşan şeydir. Yan yana, otomobil tasarımının iki farklı dönemine sahip çocuklara benziyorlar.
Anensis, belirgin bir üç bob silueti, açıkça tanımlanmış gövde ve büyük çıkıntılarla, o zaman tamamen farklı bir operadan, sedanın klasik fikrinin ikna olmuş bir özür. Sadece daha uzun değil, aynı zamanda daha geniş, daha gizlenmiş ve buna göre Avensis'ten daha agresiftir. Çizgileri çok daha ilginç çözümlere sahip Toyota'dan çok daha ilginç çözümler var. Ön kanatların vurgulanan çıkıntıları çok iyi ve çatı çizgisi, sanki arabanın üç bob özünü gizlemeye çalışıyormuş gibi gövdenin kapağına sorunsuz bir şekilde geçiyor.
Japon Volga
İki modelin yaşındaki fark, içinde daha da güçlü hissedilir. Mazda, hava ruh hali oldukça düşük ayarlanmış, ancak derin bir torpido ve son derece eğimli bir ön cam olan geniş bir iç mekanla dolu, geniş bir iç mekanla memnuniyetle karşılar. Kazan, dinamikler, kapalı döşemenin aşağı doğru çizgileri ve ön panel orta konsola sorunsuz bir şekilde akan vurgulanır. Kontrast ışık üstü muhteşem görünüyor, iç mekanın koyu alt renk çözeltisi.
Geniş, geniş, ışıkla dolu ve sadece uygun Mazda iç mekan sadece sıcak kelimeleri hak ediyor
Altının iyi sandalyesi, yastığın eğim açısının sadece biraz daha geniş bir şekilde ayarlanması yeterli değildir.
Kararsız emniyet kemerlerinin kare sensörleri tavan konsolundadır ve sürücüyü bir kez daha tahriş etmez
ESP kapatma düğmesinin en başarılı yakınlığı ve direksiyon simidinin solundaki döner farlar değil
Küçük bir eldiven kutusu, koltuklar arasındaki kutuyu tamamlar
Sürücü sandalyesinin lomber ayarı, Mazda'nın temel versiyonuna dahil edilmiştir.
Koltukların ısıtılması iki yoğunluk seviyesine sahiptir
Zekice uygun joystick, aşkın bir şekilde kesişen fonksiyonların ağı olarak adlandırılır
İnce bir ekran şeridi herhangi bir ışıkta iyi okunur
Kombine döşeme koltukları spor konfigürasyonuna dahildir. Mazda'da anahtarsız motor başlangıç \u200b\u200bsistemi de ek ücret gerektirir
Ancak altının cazibesi sadece gerçek tasarımda değil. Her türlü övgü, montajın kalitesini hak eder ve premium-losky tarafından ayırt edilmemelerine rağmen, bitiş malzemeleri kusursuz bir şekilde seçilir. İyi ve ergonomi, özellikle arabanın tüm ikincil işlevlerini kolayca komuta edebileceğiniz direksiyon büyüsünde ustaca mini jist. Genel olarak, kabinde eleştirilecek özel bir şey yoktur. Ben sadece yakından yerleştirilmiş ESP kapatma düğmelerini sevmedim. Yakından bakmazsanız, başlangıçta planlanan şeyi geliştiremezsiniz.
ANSIS'in ergonomisine ciddi bir şikayetimiz yoktu, ancak bu iç mekanın tasarımı açıkça modası geçmiş
Demokratik bir orta sınıf sedandaki cilt yabancı görünüyor, ancak Ansis'in sandalyesi bir rahatlık modeli
Anti -Loner Visors'ta Aynaların Arka Işığı Açılır, sadece kapakları açmanız gerekir
Toyota'nın torpidosun kutusu biraz daha geniş
Rusya'daki seyir kontrolü sadece teorik olarak yararlı olabilir
Torpido'nun üst kısmındaki boks, bir paket sigara veya cep telefonu için oldukça uygun olacaktır.
Standı ısıtma ayarı neredeyse muhteşem
Bazı nedenlerden dolayı, AKP Kış düğmesi direksiyon simidinin altındaki cululus'tan uzaktır
Lüksün en üst versiyonunun sürücü sektörünün elektrikli sürüşü
Objektif olarak avensis için suçlanacak hiçbir şey yok. Buradaki her şey orospu ve orospu olmadan. Montajın sertliğinden ve bitişin kalitesinden bahsetmiyorum bile, sağlam bir beş üzerinde ergonomi. Ama burada sadece Mazda'dan sonra, sanki geçmişteymişsiniz gibi. Golly tarafından, böyle çığlık atan, uzun boylu ve yuvarlak bir torpido gözünde, Volga istemsizce hatırlandı! Evet, evet, tasarımlarında aslında ortak bir şey var. MP3 formatını anlamayan müzikal sistem ve tek renkli bir ekranla kapsamlı bölme ve katlama olmadan kontak anahtarı şimdi eskiin altına bakar. ANSIS'in çıkış gününden itibaren beş yıl boyunca, optimal kontrol paneli ve şimdi özgünlük baskınını şimdi kaybetti ve bir golf sınıfı modellerinde bile bulundu. Sonuç olarak, Toyota Salonunu nesnel olarak suçlayacak hiçbir şey olmamasına rağmen, Mazda çok daha taze ve ilginç görünüyor.
Burada biraz kabul ediliyor
Altı kanepenin kanepesini etkiliyorsa, boyutlarda belirgin bir artış sadece birazdır. Evet, genişliğinde salonu anensis'i aşar, sürücü koltuğunun daha geniş bir dikey ayar aralığı vardır. Ancak iki sedanda arkadan oturan bacakların ve başların marjı bir santimetreye denk geliyor, ancak artık sınıf arkadaşları ve daha ferah var. Mazda'nın avantajı sadece üç yetişkin kanepeye oturduğunda fark edilir. Altıda onlar için az ya da çok uygun olacak, Toyota artık çok değil. Mesele sadece kabinin ve kanepenin nispeten mütevazı genişliğinde değil, aynı zamanda büyük merkezi tünelin yanı sıra ortalama yolcunun tacının hemen üzerinde iyi yerleştirilmiş aydınlatma plafonunda.
Mazda kanepe biraz daha geniş ve kompakt başlık kısıtlamaları neredeyse görünürlüğü kötüleştirmiyor
Dizlerde doksan metredeki yolcular bile oldukça yeterli olacak. Ama başlarıyla, büyük olasılıkla, zaten tavana karşı duracaklar
Ancak Avensis'in belki de daha uygun bir sürücü koltuğuna sahip. İşte hoş bir yanal desteğin yanı sıra yastığın en uygun şekilde seçilen eğim açısı.
Boyutlar santimetre olarak verilir. * Koltuk yastığından tavana olan mesafe. Sürücünün büyümesinin 185 cm olması koşuluyla, oturmuş arkanın bacakları için alan belirtilir
Her biri için iki büyük!
Bir mikrometre, Mazda'nın avantajı ve taşıma kapasitesi açısından ölçülmesi gibi. Bir santimetre daha küçüktür, ancak hala oldukça önemli yükleme yüksekliği olmasına rağmen, bagajın gövdesi daha geniş ve biraz daha rahat bir bağırsaktır. Ayrıca, altı kanepenin ayrı arkasının doğrudan bagajdan katlanabileceğini, sadece döngüyü çekebileceğini de not ediyoruz. Tamam icat edildi. Kötü farklı. Toyota'da olduğu gibi, bagajın tabanının altındaki tam fleded bir yedekin yeri, Mazda bir rıhtım aldı. Ne yazık ki, bu bagaj için ek bir yer bulmak için bir girişim değil, Hiroşima'dan şirketin eski ve düşük anlama tuhaflığı.
Mazda, Toyota'nın aksine, bagaj döngüleri yok. Ama her ikisinin de yükleme yüksekliği büyük
Toyota salonundaki açıklık, kanepenin arkasındaki sert kemerle sınırlıdır. Ancak bagajın uzunluğu biraz daha büyük
Her iki sedanda da uzun terörler için bir kapak yoktur ve koltukların sırtları katlanır, düz bir kargo platformu oluşturmaz
Otomobillerin gerçek kargo yetenekleri, her ikisinin de bir çift büyük yol valizinin rahminde kolayca uzaklaşmasına eşittir. Aynı zamanda, yer küçük şeyler için yanlarda kalacaktır.
Yaklaşık otomasyon Tesadüf açıkça Mazda ve Toyota'nın rastgele 2 litrelik benzin motorları değil 147 litre geliştiriyor. İle birlikte. Buna ek olarak, her iki sedan da 5 vitesli saldırı tüfekleri ile donatılmıştır. Eşit düelloyu kim kazanacak? Bu doğru, daha kolay olan. Ve tartışmanın 15 kg avantajı aldığı katı bir ağırlık diyeti, altının en azından teoride rakibin önüne geçmesine yardımcı olur. Bununla birlikte, saniyenin onda biri için, yüzlerce hız aşırıya kaçtığında, bu sadece Formula 1 standartlarına göre. Dahası, düşük başlangıç \u200b\u200bşampiyonunu öznel olarak tanımlayamadık. Her iki makine de hidrotransformerdeki yağı kovalamadan boşuna çok etkili bir şekilde hızlanır. Dahası, kendinden emin bir hız seti 140 km/s'de devam ediyor ve hatta 160 işaretinin arkasında, açıkça 200'üne yaklaşıyor.
Her iki otomatik şanzımanın başarılı bir şekilde yapılandırılması ayrı ayrı not edilmelidir. Şehirde, hem Mazda hem de Toyota pürüzsüz, tamamen göze çarpmayan anahtarlamadan çok memnun olurken, tereddüt ve düşüncesiz makineler hızlanıyor ve riskli sollamayı kolaylaştırıyor. Harika.
Ne yazık ki, çivili kauçuk fren sisteminin verimliliğini tam olarak değerlendirmenize izin vermedi. Bununla birlikte, tam zamanlı olarak, arabalar tahmin edilebilir, güvenle ve bir marjla yavaşlar. Ve frenlerin dayanıklılığı hakkında, yaz aylarında konuşacağız.
Geçit sivri uçlarda yasak mı?
Ne yazık ki, makinelerin kontrol edilebilirliği objektif olarak son ile karşılaştırılamadı. Burada ve burada kauçuktaydı. Testi ziyaret eden altı, çivili Nokian-Khakkapelitta-4 lastiklerinde atılırken, Avensis'te bu ünlü kış modelinin beşinci, daha mükemmel nesli lastikleri vardı. Toyota dişlek, asfaltta bile, kendini oldukça yeterli ve güvenilir gösterdi: direksiyon simidine itaat eden, yüksek hızlı bir düz çizgide ve yeniden inşa sırasında güvenilir, nihayet köşelerde oldukça tahmin edilebilir. Sırayla zar zor fark edilir bir kayma sayılmaz.
Ancak dördüncü Hakkapelitt'te gösterilen Mazda memnun değildi. Buzda ve sıkıştırılmış kar pistlerinde, kusursuz bir şekilde itaatkar bir şekilde segmentler varsa, o zaman bu kış Moskova ve çevresinde kardan çok daha fazlası olan çıplak asfaltta, araba farklı olur. İlk olarak, 100 km/s'nin üzerindeki hızlarda manevralara gergin bir şekilde reaksiyona girer. Her zamanki yeniden yapılandırma ve daha sonra tutarsızlıkla suşlar, sadece önce arabanın önünün tekerleğin peşinden gittiği ve ancak o zaman, isteksizce arka tekerlekler onu takip ediyor gibi görünüyor. Ancak ana şey, en anlamsız dönüşte bile, Mazda arka aksın erken kayma eğilimidir. Buna ek olarak, ESP, dedikleri gibi, kayma gerçeğinde işe başlar ve bu güven katmaz.
Tabii ki, stabilizasyon sistemlerinin toplu kurulum döneminin başlangıcında, otomobil firmalarının, belki de erkenden, süspansiyonun sürüş ayarlarını daha az kıskanmaya başladığını söylemek için. Gerçekten de, Mazda'da seyahat etmeyi başardığımız Macaristan'ın asfaltında ve Nefteyugansk'ın buzunda, altı kişi kendini itaatkar ve güvenilir bir araba olarak kurdu. Bununla birlikte, Sedan'ın Hiroşima'dan kontrol edilebilirliği için son karar, bahar ve kuru yollara kadar ertelenmemiz gerekecek. Bu arada, ortalama puanı hesaplarken, kızak alışkanlıkları için tahminleri dikkate almamaya karar verdik.
Hala en iyisi
Drive Comfort, çoğu Toyota modelinin uzun ve inkar edilemez bir artıdır. ANSIS bir istisna değildi. Yumuşak ve tüm bir süspansiyon ilk metreden büyür. Tüm kanalizasyon kapakları ve sadece yerel karayollarıyla dolu çukurlar etrafında dolaşacak büyük bir avcı değilseniz, ANSIS sadece bunu beğenemez. Büyük süspansiyon! Ancak asfalt slalom merheminin sürücüsü kaçınılamaz. Bu, altının seyrinin pürüzsüzlüğünde ciddi iddialar olduğu anlamına gelmez. Sadece Toyota idealine kıyasla, süspansiyonu daha katı ve biraz daha az kısa. Usulsüzlükler üzerinde sallanması mantıklıdır.
Bize ve Toyota Motor'a biraz daha sessiz görünüyordu. Her iki motor da kesinlikle boşta duyulmazsa, o zaman yoğun hızlanma ile Mazda bir vertebral olacaktır. Tahriş ettiği o kadar değil, ama yine de.
Ancak çivili lastikler yine tabanın ses yalıtım seviyesine izin vermedi. Bir havuzda olduğu gibi otoyollardaki sivri uçların monoton bir uğultusunda, diğer tüm sesler boğuluyor.
Sorunları bilmek Temel konfigürasyonda zaten altı yastık ve ABS, orta sınıfta sadece Avrupa'da değil, Rusya'da da bir norm olmuştur. Bu kategorinin modelleri için neredeyse aynı standart Euroncap'tan 5 yıldızlı bir derecelendirme idi. Bu arada ANSIS, birinciden birinin en yüksek değerlendirmesini aldı, ancak 34 puan hala değerli olmaktan daha fazla görünüyor. Toyota'nın avantajları arasında sadece frontal ve lateral grevlere karşı mükemmel bir koruma değil, aynı zamanda sürücünün bacaklarını direksiyon kolonuyla temastan koruyan nadiren karşılaşılan bir diz hava yastığı vardır. Bu arada, ESP gibi yedinci yedi yedinci temel performansa dahildir.
Mazda diz yastığı değil, aksi takdirde utanacak hiçbir şeyi yok. Yastıklar, ABS, dinamik bir stabilizasyon sistemi, tüm bunlar için aktif kafa kısıtlamaları, alıcının ekstra ödeme yapması gerekmez. Bu sadece Euroncap kaza testleri henüz geçmedi. Sonuçlar kesinlikle olacak, ancak modelin satışının Avrupa'da başlayacağı bahara daha yakın olacak. Büyük bir değerlendirmede hiçbir neden yok. Sonuçta, diyelim ki, yayaların korunması için modern gereksinimler dikkate alınarak otomobilin kaputu geliştirildi. Ve sonra, Mazda-2 bebeği bile son zamanlarda beş tane aldı, ablası neredeyse hiç geride kalmayacak. Bununla birlikte, altıyı mükemmel bir değerlendirme yapmak için bir priori, hala hakkımız yok.
Liderimiz Sevgili Avensis'in başlangıç \u200b\u200bfiyat etiketleri ve 1.8 litrelik motorlu altı, sırasıyla 647 500 ve 653.000 ruble çok yakın. Ayrıca, temel sürümler ekipmanta benzerdir. Ama sonra farklılıklar başlar. Diyelim ki otomatik şanzıman 2 litrelik bir anensis zaten daha pahalı. 829 bin tuz versiyonu istenirken, Touring tarafından yapılan Mazda 31 bin daha ucuz. Aynı zamanda, arabalar ekipmanlarda neredeyse farklılık göstermez. Her ikisi de, eksiksiz bir güvenlik ve elektrik paketine ek olarak, bir CD mıknatısı, 2 bölgeli iklim kontrolü ve açık alaşım jantları da vardır. Bununla birlikte, Toyota da bu miktara dahildir, ancak Mazda diskleri 17 inç'den fazla boyutta attı.
Benzer bir resim ve en iyi sürümleri karşılaştırırken. 876 500 ovma için ANSIS-LUX. Bir deri salon ve elektrikli sandalye alıyor. Kombine doku döşemeli Mazda-Sport (865.000 ruble) bixenon ve geliştirilmiş bir Bowz müzik sistemi ortaya çıkıyor.
Beğen ister beğenme, altı kişi daha karlı. Buna ek olarak, Toyota'nın aksine Mazda'nın bir buçuk kat daha uzun, 15.000'inci aralık olduğunu unutmayın. Mütevazı yakıt tüketimini not etmemek de imkansızdır. Uçuş kapsamlı uyumuna göre, Mazda bir litre yarısını yüzlerce kurtarmasına izin verdi. 70.000 km'lik bir kilometre ile 1522 bin kurtarılmış ruble. Böyle bir önemsiz değil.
Karar verdik:
Bu karşılaştırmalı testi sahneleyerek ANSIS'i zor bir konuma getirdik. Yine de, 2003 baharından bu yana satılan otomobil, geçen yılın tanıma gereği verilmelidir. Ama ne yapabilirsiniz, liderlerden özel talep. Ve sonunda bir mucize olmasa da, Toyota'nın iyi tutulduğunu itiraf etmeliyiz. Dahası, Avensis (ortalama derecelendirme 4.4) ve modası geçmişse, sadece harici olarak. Vücudun basit konturları ve muhafazakar iç mekan, Mazda'nın modern tasarım çözümlerinin arka planına karşı soluyor. Ancak tüketici nitelikleri açısından Toyota muhteşem bir otomobil olmaya devam ediyor. Bu özellikle konfor seviyesini fetheder, bu hem kursun pürüzsüzlüğü hem de ses yalıtımları için geçerlidir. Dikkat etmek istediğim tek şey, fiyat kaybı. Optimal konfigürasyonda genç rakibinden 30 bin daha fazla olan Toyota, taş ocağı gün batımında orta sınıfta eksik liderlik riskini taşıyor.
Çünkü yeni altı (ortalama puan 4,5), belki de, aynı zamanda çok iyi ve makul maliyetli olan en dengeli orta sınıf sedan, rakiplerin arka planına karşı, paraya karşı. Mazde'nin tam mutluluk için eksik olduğu tek şey Euroncap kaza testlerinin sonuçlarıdır, ancak bunun bir meselesi olmayacak.
Altı o kadar iyi ki, yeni Avensis'in ne olacağını zaten biliyoruz, ilk çıkışı yıl sonunda planlanıyor. En önemlisi, orta sınıfın yeni liderinin Mazda-6'sına benzer.
Mikhail Medvedev, Maxim Goncharov'un fotoğrafı
